Проектирование и оптимизация обеспечения материальными ресурсами северо-сибирской магистрали
| Вид материала | Автореферат |
- Icu-kiev. Логистика. Лекция закупочная логистика, 67.75kb.
- Комплекс взаимосвязанных операций по управлению материальными потоками в процессе, 362.21kb.
- Задачи 15 1 Задача по анализу материалоемкости продукции 15 2 Задача по анализу обеспеченности, 655.12kb.
- Планирование коммерческой деятельности производственного предприятия по обеспечению, 34.55kb.
- Совершенствование методики прогнозирования и контроля обеспечения материальными ресурсами, 410.31kb.
- Методика определения резервов увеличения выпуска продукции, фондоотдачи и фондорентабельности., 208.86kb.
- «Характеристика материально-технического обеспечения предприятия», 252.07kb.
- Алтайского государственного университета, 307.62kb.
- План и программа аудиторской проверки операций 26 с материальными запасами Выводы, 109.95kb.
- Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации Проектирование, 246.7kb.
Организационно-технологические решения ресурсного обеспечения Северо-Сибирской магистрали произведены по трем вариантам организации строительства дороги (ОСД), на основании которых сделан вывод о целесообразности применения той или иной схемы ОСД и организованы материальные потоки.
Все расчеты представлены по принципиальной базовой схеме организации строительства №1 (расчеты по другим схемам организации строительства Северо-Сибирской магистрали представлены в приложениях).
Одним из наиболее важных вопросов явилось определение потребности в основных, необходимых для строительства, ресурсах, а также в выборе поставщиков этих ресурсов.
В рамках проводимой работы определен перечень необходимых ресурсов из 10 основных составляющих материалов, используемых при строительстве железной дороги. Это: арматура, трубы для строительных конструкций, рельсы железнодорожные широкой колеи, переводы стрелочные широкой колеи, цемент, шпалы железобетонные, пиломатериалы, кирпич, щебень, песок.
Далее произведено определение количества того или иного материала, используемого для строительства новой железной дороги. Данные по основным материалам взяты из СНиП 5.01.17-85 «Нормы расхода материалов, изделий и труб на 1 млн. руб. сметной стоимости строительно-монтажных работ…».
В качестве линии-аналога принята Байкало-Амурская магистраль. Ее стоимость в ценах 1984 г. составила 3,09 млн.руб. за 1 км. Стоимость 2003 км. Северо-Сибирской магистрали в ценах 1984 г. определилась в 2003*3,09 = 6189,27 млн.руб. Далее, используя СНиП 5.01.17-85, произведен переход к объемам необходимых ресурсов.
Пример результата расчетов объема 2 видов ресурсов, необходимых для строительства 1 км. Северосиба (по участкам магистрали) представлен в табл.1. аналогичный расчет выполнен для остальных ресурсов.
Таблица 1 – Нормы расхода строительных материалов по участкам строительства.
| № | Наименование материала | Объем материалов на 1 млн. руб. сметной стоимости (1984 г ) | Ст-ть стр-ва, млн. руб. (1984 г) | Объем материалов всего, ед.изм. | Объем мат-в на 1 км, ед.изм. | Объем мат-в на 1 км, в тоннах | Объем материалов, в тоннах, на участок Нижневартовск -Тым (300км) | Объем мат-в, в тоннах, на участок Тым – Белый Яр - Сухановская (548 км) | Объем мат-в, в тоннах, на участок Сухановская-Лесосибирск- Чульдок (641 км) | Объем мат-в, в тоннах, на участок Чульдок - УстьИлимск (514км) |
| 1 | Арматура, т | 286 | 6189,27 | 1770131,22 | 883,74 | 883,74 | 265122 | 484289,52 | 566477,34 | 454242,36 |
| 2 | Трубы стальные для строительных конструкций, т | 1 | 6189,27 | 3,09 | 3,09 | 927 | 1693,32 | 1980,69 | 1588,26 |
Далее проведен анализ стоимости материального (ресурсного) обеспечения стройки различными поставщиками для выбора наилучших решений.
В ходе работы произведен анализ стоимости материалов по предлагаемым прайсам (цен материалов) от различных организаций . Выделено 15 наиболее крупных производителей и дистрибьюторов, предлагающих данный ресурс по разным ценам.
Но для окончательного принятия решения о приобретении этого ресурса у того или иного производителя анализа прайсов на материалы от различных поставщиков недостаточно. Немаловажным фактором является транспортировка материала к месту проведения строительных работ. Поэтому, определена стоимость транспортировки материалов к месту строительства, для чего определен полный объем ресурсов.
Далее, по известным объемам ресурсов, на 1 км железной дороги, осуществлен переход к объемам ресурсов, которые будут доставляться в 1 из 4 узловых пункта в течение всего периода строительства железной дороги. При расчетах учитывалось, что транспортные затраты складываются только из стоимости железнодорожных перевозок.
Для расчета стоимости перевозки грузов использована справочно-информационная система «Расчет железнодорожного тарифа» в соответствии с тарифами Прейскуранта 10-01, в которой учтена индексация тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки с «0» часов 1 января 2011 г.
Определив стоимость производства 1 тонны цемента, стоимость его перевозки и объем перевозимого цемента рассчитаны затраты на материалы.
Аналогичный расчет проведен и для остальных участков строительства, по результатам которого выявлено, что на разных участках строительства «выгодно» работать с различными поставщиками.
Далее проведен анализ выпуска той или иной продукции (строительных материалов) у данных производителей, и выявлена потребность в данных ресурсах по годам строительства магистрали.
Из предыдущих расчетов известно, что на 1 км строительства необходимо 2045,58 т цемента. Поэтому, максимальная годовая потребность в данном ресурсе на первом участке составит: 2045,58т*85км =173874,3 т цемента в год.
Оптимальным поставщиком на данный участок строительства дороги (в отношении стоимости материала и его транспортировки) является Горнозаводский цементный завод. Производственная мощность Горнозаводского завода на годы строительства 1-го участка магистрали должна учитывать производство дополнительно 2,7 млн.т. цемента в год.
Для оставшихся 3х участков были проведены соответствующие расчеты и выявлено, что все поставщики в полном объеме могут выполнить свои обязательства.
Результатом расчета стала итоговая матрица поставки материалов в 4 центральных пункта: Нижневартовск, Белый Яр, Лесосибирск, Усть-Илимск (таблица 2). В табл.3 для примера показаны оптимальные поставщики для 2 материалов.
Таблица 2 – Оптимальные поставщики материалов (вариант ОСД №1)
| | Наименование материала | Поставщик | Поставщик | Поставщик | Поставщик |
| Ст-ть, млн. руб. | Ст-ть, млн. руб. | Ст-ть, млн. руб. | Ст-ть, млн. руб. | ||
| в Нижневартовск | в Белый Яр | в Лесосибирск | в Усть-Илимск | ||
| 1 | Арматура, т | Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск | Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск | Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск | Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск |
| затраты,млн.руб. | 6106,70 | 11428,15 | 13440,75 | 11188,78 | |
| 2 | Трубы для строительных конструкций, т | Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск | Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск | Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск | Магнитогорский металлургический комбинат г. Магнитогорск |
| затраты,млн.руб. | 28,44 | 52,96 | 62,21 | 51,39 |
Аналогично все расчеты выполнены по 3-м схемам ОСД.
В таблице 3 представлены итоги расчетов по стоимости материалов и затрат на их транспортировку.
Таблица 3 – Полная стоимость материалов и транспортных затрат по 3 вариантам ОСД
| Вариант ОСД | Стоимость материалов, млн.р. |
| №1 | 218505,15 |
| №2 | 218402,82 |
| №3 | 219535,69 |
В результате проведенного анализа и расчетов было определено, что оплата перевозок осуществляется исходя из количества вагонов, времени их использования, а также зависит от типов используемых вагонов, общего суточного вагонооборота.
С использованием справочно-информационной системы «Расчет железнодорожного тарифа» был рассчитан кратчайший маршрут от станции отправления до стации назначения с указанием его нитки, расстояния, срока доставки и стоимости перевозки в данном виде вагона с учетом действующих скидок, повышающих и понижающих коэффициентов и сбора за обязательную охрану груза.
Исходя из произведенных расчетов можно сделать вывод о том, что наиболее выгодным для нас вариантом организации строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, с точки зрения минимальных затрат на материалы, а также их транспортировки, является вариант № 2; выявлено также, какие конкретные поставщики конкретных материалов будут участвовать и использоваться в ходе строительства новой железной дороги.
В ходе исследования был также произведен расчет транспортной задачи методом линейного программирования, с помощью «Программного комплекта решения линейных и нелинейных задач математического программирования «ОПТИМА»», с целью оптимизации ресурсного обеспечения строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали с учетом стоимости материалов и их транспортировки. Данная работа проведена по всем трем вариантам ОСД Северо-Сибирской магистрали.
По полученным данным можно определить некоторое незначительное расхождение с проведенными ранее расчетами.
Расхождение можно объяснить сопряженностью результатов по поставщикам. Из двух, наиболее близких по значениям поставщиков материалов, программный комплекс выбирает наиболее оптимального поставщика, который располагается при минимальном удалении от места назначения материального ресурса, и соответственно, с минимальными транспортными затратами.
В целом, по проведенным в главе расчетам, можно сделать вывод, что в настоящее время достаточно сформирована база строительной индустрии страны и сопряженных со строительством транспортной магистрали регионов настолько, что позволяет в полном объеме видов материальных ресурсов обеспечивать транспортное строительство. Данная база, как было рассмотрено ранее, сформировалась еще во время строительства таких транспортных магистралей, как Транссибирская железнодорожная магистраль и Байкало-Амурская железнодорожная магистраль.
В соответствии с потребностями материальных ресурсов, необходимых для строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, есть возможность оперативно и не увеличивая значительно затратную часть материального обеспечения, обеспечивать транспортное строительство с помощью того или иного поставщика материальных ресурсов.
В ходе исследования, сделан вывод о целесообразности увеличения производственных мощностей поставщиков материальных ресурсов, об увеличении производственных мощностей на объем производимой продукции для обеспечения строительства Северо-Сибирской магистрали.
По определенной менее затратной и наиболее выгодной с точки зрения распределения поставки материальных ресурсов схеме ОСД (№2) рассчитаны капиталовложения по годам строительства исходя из календарного графика работ, представленного в приложениях, для дальнейшего определения ЧДД.
На основе рассчитанного календарного графика работ были определены календарные сроки и объемы производства работ. Расчет ОСД выполнялся с учетом принятых схем поэтапного ввода объекта. При этом мы руководствовались «нормативным стандартом», характеризующим долю объема (стоимости) каждой работы, приходящейся на каждый этап строительства и ввода. Такой «стандарт» установлен в результате обобщения ПОС ряда линий Сибирского региона. На его основе выполняется поэтапное распределение удельной (на 1 км длины конкретной линии) стоимости работы каждого вида. Она принимается как источник исходной информации последующего календарного проектирования вариантов ОСД.
Исходя из расчета стоимости материалов, необходимых для строительства железной дороги (218402,82 млн. руб.), которые в общей сумме затрат составляют порядка 60%, общая стоимость строительства дороги составит:
218402,82/60%*100%=364004,7 млн. руб..
и стоимость строительства 1 км будет равна:
364004,7/2003=181,729 млн.руб.
Используя эти данные и соответствующую методическую литературу мы можем распределить удельную стоимость работы каждого вида по этапам строительства.
Используя полученные данные об объемах работ, а также данные об удельной стоимости строительства 1 км железной дороги, был произведен расчет капиталовложений по годам строительства (табл. 4) .
Таблица 4 - Потребность капиталовложений по этапам и годам строительства линии
| Этапы строительства | Стоимость строительства, млн. руб., по годам | |||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | Всего | |
| РД | 12225,3 | 17147,95 | 20984,74 | 21048,52 | 21812,42 | 20519,537 | 11456,75 | 10551,24 | 10828,75 | 1532,63 | 0 | 148107,829 |
| ВЭ | 0 | 5158,04 | 9004,504 | 12137,46 | 11810,73 | 8631,988 | 12664,79 | 3229,321 | 4131,732 | 7200,227 | 0 | 73968,787 |
| ПК | 0 | 0 | 0 | 4988,893 | 17246,3 | 28430,353 | 13984,94 | 12310,62 | 5014,249 | 6711,003 | 11407,56 | 100093,916 |
| ПЭ | 0 | 0 | 0 | 607,832 | 6339,336 | 12725,56 | 2473,22 | 9785,688 | 277,5 | 3197,448 | 6424,068 | 41830,652 |
| ИТОГО | 12225,3 | 22305,99 | 29989,24 | 38782,7 | 57208,79 | 70307,438 | 40579,7 | 35876,86 | 20252,23 | 18641,31 | 17831,63 | 364001,184 |
В расчетах выделялись перевозки местные, участкового транзита и сквозного транзита. Размеры перевозок по линии и их динамика определены Институтом экономики и организации промышленного производства (ИЭОПП) СО РАН - как предварительные результаты исследования пространственной структуры и объемов транзитных перевозок, возможных темпов формирования и развития промышленных предприятий, инфраструктуры и гражданского строительства в зоне хозяйственного тяготения линии и строительства дорог к ресурсам.
Нами применен подход, ориентированный на использование действующей тарифной системы и экспертных ее корректировок. Он состоит в следующем.
1. Базовыми (исходными) являются тарифы, установленные для железных дорог общей сети и рассчитываемые по принятым правилам:
2. Согласно экспертных оценок специалистов проектной организации плата увеличивается:
-на этапе временной эксплуатации - в 5,0 раз;
-на этапе пускового комплекса - в 1,5 раза.
Коэффициент тарифов 2010 г. относительно тарифов 2003 г. (2010-2003) определен через индекс изменения тарифов декабря текущего года по отношению к декабрю предыдущего года, в долях = 2,211.
В качестве исходных параметров для расчета стоимости перевозок приняты показатели платы за транзит, а именно: перевозятся грузы 2 тарифного класса (100 %); вес груза в вагоне составляет 50 т; тип вагона - универсальная платформа. Для перевозки 1 млн. т. грузов требуется 20 тыс. вагонов.
В ходе диссертационного исследования был произведен расчет показателей экономической «эффективности» при разных нормах дисконта. (Е=0%, 10%, 15%), по сроку выравнивания перевозочной возможности железной дороги по всем вариантам ОСД - 14 лет .
Для определения затрат, возникающих после завершения строительства железной дороги и ввода ее в постоянную эксплуатацию, (это эксплуатационные расходы, включающие капитальный ремонт и текущую эксплуатацию), рассчитывались по имеющимся данным эксплуатационных расходов действующих железных дорог Российской Федерации за 2008 год. В ходе исследования были определены выборочно пять железных дорог России, с условиями эксплуатации, сходными с Северо-Сибирской железнодорожной магистралью. Данная выборка подтверждена коэффициентом ковариации. В дальнейшем было определено среднее значение эксплуатационных расходов, соотнесенных к Северо-Сибирской магистрали в размере 2539,46 млн.руб., в том числе 2238,31 млн.руб. – текущая эксплуатация, и 301,15 млн. руб. – капитальный ремонт.
Основной целью инвестирования в железнодорожное строительство является нормальное функционирование железнодорожного транспорта. Основным источником экономического эффекта инфраструктуры является не ее деятельность сама по себе, а воздействие на функционирование и развитие обслуживаемых ею отраслей. Поэтому преобладающая часть эффекта проявляется не прямо, а косвенно, в других отраслях.
Таким образом, в ходе диссертационного исследования, дополнительно был сделан вывод о многосторонней значимости строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, выражающейся: в развитии экономики регионов, сопряженных с данным транспортным строительством; в высокой долголетней бюджетной эффективности от реализации проекта; в разработке и освоении новых месторождений полезных ископаемых в регионах, сопряженных с транспортным строительством; в соответствующем увеличении рабочих мест для обеспечения строительства магистрали и хозяйственном освоении территорий.