Совершенствование методики прогнозирования и контроля обеспечения материальными ресурсами железнодорожных предприятий

Вид материала

Автореферат

Содержание Лунина Татьяна Аркадьевна Сутурин Сергей Васильевич Общая характеристика работы Основное содержание работы Первая глава Вторая глава Таблица 1- Основные экономические показатели Дирекции МТО Таблица 2 - Состояние производственных запасов в ДМТО, тыс. р. Интеграция ССПС с бизнес-процессом «Планирование потребности в МТР». РС – объем рельсовых скреплений, поставляемый в комплекте с ж.б. шпалами, ед. (РС = Методика бюджетирования затрат на закупки и запасы. Методика контроля уровня запасов на складе структурного подразделения. Положения диссертации опубликованы в 17 научных работах, основные из них

Подобный материал:

• Методика определения резервов увеличения выпуска продукции, фондоотдачи и фондорентабельности., 208.86kb.
• Icu-kiev. Логистика. Лекция закупочная логистика, 67.75kb.
• Комплекс взаимосвязанных операций по уп­равлению материальными потоками в процессе, 362.21kb.
• Задачи 15 1 Задача по анализу материалоемкости продукции 15 2 Задача по анализу обеспеченности, 655.12kb.
• План и программа аудиторской проверки операций 26 с материальными запасами Выводы, 109.95kb.
• Планирование коммерческой деятельности производственного предприятия по обеспечению, 34.55kb.
• Методики прогнозирования потребности в рабочей силе для региона, 171.64kb.
• Проектирование и оптимизация обеспечения материальными ресурсами северо-сибирской магистрали, 410.33kb.
• Задачи и функции производственной логистики. Основы управления материальными потоками, 28.34kb.
• «Характеристика материально-технического обеспечения предприятия», 252.07kb.

На правах рукописи


Цевелев Александр Викторович


СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И

КОНТРОЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫМИ РЕСУРСАМИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ


Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями,

комплексами - транспорт)


АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук


Новосибирск – 2010

Работа выполнена на кафедре «Менеджмент на транспорте» Инженерно – экономического факультета ГОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения».


Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Лунина Татьяна Аркадьевна


Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор,

Рачек Светлана Витальевна

кандидат экономических наук, профессор

Сутурин Сергей Васильевич


Ведущая организация: ОАО «Институт исследования товаро-

движения и конъюнктуры оптового

рынка» (ИТКОР)


Защита состоится 2 июля 2010 г. В 10 часов на заседании диссертационного совета ДМ 218.012.06 при ГОУ ВПО «Сибирском государственном университете путей сообщения» по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191, ауд. 224


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС). Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.


Автореферат разослан 2 июня 2010 г.


Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат экономических наук, профессор А.П. Дементьев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ


Актуальность исследования. Устойчивое развитие железнодорожного транспорта в условиях современных рыночных отношений предполагает выбор приоритетов развития и формирования экономического механизма их реализации. Реструктуризация железных дорог и текущие серьезные изменения в экономике страны ставят задачи совершенствования системы материально-технического обеспечения (МТО) железнодорожного транспорта.

Система МТО железнодорожного транспорта является одним из центральных звеньев общей системы управления железнодорожной отраслью, оказывающей непосредственное влияние на бесперебойность и безопасность движения, на уровень надежной и устойчивой эксплуатации подвижного состава, повышение рентабельности работы подразделений транспорта, на финансовые результаты отрасли. Материальные ресурсы и материальные издержки, включающие стоимость материалов и сырья, а также затраты по формированию и содержанию их запасов выступают одним из объектов совершенствования механизма управления затратами отрасли и решения оптимизационных задач.

Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на современном этапе структурной реформы требует от системы управления МТО обновления и совершенствования на базе современных методов принятия управленческих решений. В связи с этим возникает необходимость разработки новых принципов, моделей, алгоритмов и методик организации системы снабжения для решения стратегических, тактических и оперативных задач и оценки бизнес-процессов деятельности по эффективному обеспечению материальными ресурсами структурных подразделений железной дороги. Стратегическая цель системы МТО заключается в минимизации материальной составляющей эксплуатационных рас­ходов за счет оптимизации затрат на закупку, доставку и хранение материаль­ных ресурсов при обеспечении устойчивой работы железных дорог.

Основные проблемы и вопросы повышения эффективности МТО за счет со-вершенствования бизнес-процессов закупки и поставок материально-технических ресурсов (МТР), планирования потребности и управления запасами, бюджетирования затрат на МТО, рассматриваемые в рамках данной диссертации, соответствуют направлениям развития, изложенными в функциональной «Стратегии эффективного обеспечения потребностей ОАО «РЖД» в материальных ресурсах и технических средствах». Сложность и своевременность исследуемых вопросов, значимость системы МТО для развития ОАО «РЖД» определили выбор темы, актуальность и основные цели диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является совершенствование управления МТО на полигоне железной дороги.

В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи:

- уточнение и конкретизация теоретических положений существующих методик управления МТО железных дорог с разработкой алгоритмов и моделей, ориентированных на условия текущего этапа реформирования;

- комплексный анализ особенностей организации и совершенствования биз-

нес-процессов материально-технического обеспечения железной дороги;

- разработка алгоритма системы сбалансированных показателей снабжения железной дороги;

- реализация предложений по повышению эффективности системы материально-технического обеспечения железной дороги.

Предмет и объект исследования. Объектом исследования является дирекция материально-технического обеспечения (ДМТО) - структурное подразделение Росжелдорснаба – филиала ОАО «РЖД». Предметом исследования является система материально-технического обеспечения железной дороги.

Методологическая база и методы исследования. Данное исследование опирается на системный анализ и труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики транспорта, экономики снабжения, управления запасами, логистики, экономического анализа и экономико-математического моделирования.

Методологической и теоретической основой исследования являются труды ученых, специалистов в области теории и практики экономики железнодорожного транспорта, управления затратами, материально-технического снабжения: Б.А. Аникина, И.В. Белова, Н.П. Терешиной, Б.А. Волкова, С.А. Быкадорова, A.M. Гад-жинского, В.Г. Галабурды, Ю.В. Голева, А.П. Деменьева, Е.И. Зайцева, А.Д. Майданова, Л.Б. Миротина, Ю.И. Рыжикова, В.И. Сергеева, А.А. Смехова, М.Ф. Трихункова, Е.А. Хибрикова, А.В. Шаройко, А.К. Шубникова, В.В. Щербакова и др.

Информационной базой исследования послужили статистические данные предприятий службы снабжения железной дороги, Дирекции МТО, Росжелдорснаба за период 1999-2009 г.г. и материалы собственных исследований и наблюдений за 18 лет.

Научная новизна. В диссертации поставлены, исследованы и решены следующие научные задачи:

• предложены и обоснованы методические подходы к формализации бизнес-процессов и модели управления МТО железной дороги;
  
• разработаны основные положения системы сбалансированных показателей снабжения для комплексного мониторинга процесса снабжения пред-
  

приятий материальными ресурсами;

• дополнена методика определения потребности и заявок предприятий путевого хозяйства железной дороги в материально-технических ресурсах (МТР);
  
• предложена методика прогнозирования и контроля уровня запасов на
  

складах структурных подразделений железной дороги и Росжелдорснаба;

Практическая значимость работы заключается в возможности использования результатов диссертационного исследования в практической деятельности структурных подразделений железной дороги, ДМТО и региональных отделений Центра организации конкурсных закупок (РЦКЗ).

Теоретические и методические разработки диссертации использованы в учебном процессе при изучении дисциплин «Управление материальными ресурсами» и «Экономика железнодорожного транспорта».

Внедрение и апробация работы. Теоретические положения выполненного диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на ряде научно-практических конференций: «Проблемы железнодорожного транспорта Сибири» (Новосибирск, НИИЖТ,1992г.), «Проблемы же-лезнодорожного транспорта и строительства Сибири» (Новосибирск, СГАПС, 1997г.), «ВУЗы Сибири и Дальнего Востока Транссибу» (Новосибирск, СГУПС, 2002г.), «Научные исследования инфляционного столетия» (Прага, Чехия, 2008г.), «Актуальные вопросы экономических наук» (Новосибирск, ЦРНС, 2009г.), семинарах и отраслевых совещаниях.

Практические результаты диссертации нашли применение в научных отче-

тах НИЛ СГУПС «Экономика транспорта», в работе ДМТО и РЦКЗ при организации заявочной компании, расчета и обоснования потребности, контроля уровня и выбора стратегии управления запасами и подтверждены актами о внедрении Московской и Новосибирской Дирекций МТО.

Публикации. Основные результаты исследований диссертации, опубликованы в 17 научных работах общим объемом 12,32 п.л., в т.ч. 1 монография и 6 статей в изданиях, рекомендованных ВАК, и 3 научных отчетах научно-исследова-тельских лабораторий «Экономика транспорта» и «Путь и путевое хозяйство», выполненных по заказам железных дорог Урала и Сибири.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы (148 наименований) и приложений. Объем диссертации составляет 152 страницы основного текста, 9 таблиц, 54 рисунка, 10 приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выполненного диссертационного ис-

следования, определены его цели и задачи, обозначен предмет и объект исследования, сформулирована научная новизна работы, ее теоретическая и практическая база, а также практическая значимость полученных результатов.

Первая глава «Теоретические аспекты управления материально-техниче-ским обеспечением железных дорог» посвящена вопросам развития и реформирования системы МТО железнодорожного транспорта. Система МТО последние десятилетия претерпела кардинальные изменения, вызванные в первую очередь трансформацией методов управления экономикой страны – переходом от административно-командных к рыночным методам управления. Процесс организации системы МТО на железнодорожном транспорте протекал волнообразно от повсеместной централизации (Госплан, Госснаб, Главное управление материально-технического обеспечения Министерства путей сообщения, служба снабжения железной дороги) в период плановой экономики, к частичной децентрализации в середине 90-х годов (Союзжелдорснаб, ГП «Росжелдорснаб», Дорожное Предприятие по МТС). В настоящее время создана вертикально-нтегрированная структура управления материально-техническим обеспечением (Росжелдорснаб как филиал ОАО «РЖД», Дирекция МТО, Центр организации конкурсных закупок), структурные подразделения которой обеспечивают материальными ресурсами и железную дорогу, и предприятия региональных дирекций.

Динамичность процесса организации МТО железных дорог объясняется его зависимостью от большого числа факторов, обусловливающих изменения современных тенденций в области управления хозяйственными процессами. В системе обеспечения материальными ресурсам железных дорог сложилось несколько различных направлений в выделении функций управления. МТО участвует в реализации почти всех производственных процессов железнодорожного транспорта и через них - в осуществлении всех целей железнодорожного транспорта. Быстро изменяющаяся экономическая обстановка и переход на новые условия материально-технического обеспечения, предусмотренный последними нормативными документами ОАО «РЖД», не меняя состава функций, изменяет содержание работ, необходимых для их выполнения.

Зарубежный опыт реформирования железнодорожного транспорта слабо применим в российских условиях. Западные технологии МТО ориентированы на условия развитой рыночной экономики, которых пока нет в российской действительности, поэтому их внедрение приведет к резкому разрушению существующей системы снабжения. За рубежом также нет универсальной модели реформирования, все модели различаются в зависимости от конкретных условий той или иной страны. Какой-либо завершенной модели МТО, соответствующей настоящему этапу реформирования железнодорожного транспорта, также не существует. В рамках настоящего исследования, на основе сбора, обобщения и анализа имеющейся по данному вопросу информации, автором была усовершенствована модель управления МТО. Предложения по повышению эффективности управления процессом МТО представлены на рис.1.

.


Рисунок 1 - Модель управления МТО железной дороги

Некоторые элементы модели управления, такие как система сбалансированных показателей снабжения железных дорог, впервые разработаны автором и представлены в диссертационном исследовании. На рис. 2 выделяются основные моменты совершенствования системы управления и организации МТО – моделирование бизнес-процессов, планирование потребности, организация системы контроля запасов, мониторинг показателей и оценка эффективности материально-тех-нического обеспечения.



Рисунок 2 – Алгоритм целей и задач управления бизнес-процессами МТО


Новая экономическая ситуация ставит перед предприятиями железнодорожного транспорта ряд задач, которые ранее ими не рассматривались. Среди наиболее важных можно выделить необходимость оперативного принятия решений в конкурентной среде. На первый план текущего периода выходит вопрос разработки структуры управления и архитектуры бизнес-процессов, пронизывающих все уровни управления подразделениями компании – административный, технологический и экономический. Организация МТО, при переходе к вертикально-интегрированной системе управления на железнодорожном транспорте, изменяет и архитектуру бизнес-процессов, и объем управленческой информации, формируемой на каждом этапе механизма снабжения железных дорог. Кроме того, она предполагает научно-методический подход к взаимосвязям между структурными подразделениями и представлении хозяйствующего субъекта как системы (бизнес-единицы).

Вторая глава «Анализ существующей системы организации материально-технического обеспечения и методические подходы к ее совершенствованию» по-

священа вопросам анализа текущего состояния МТО железной дороги по действующим экономическим показателям, обоснованию внедрения системы управления бизнес-процессами, разработке алгоритма системы сбалансированных показателей снабжения, определению ключевых показателей эффективности и мониторинга МТО железной дороги, обеспечивающих прозрачность операционной дея-

тельности и контроль затрат.

Вопрос управления материальными ресурсами в ОАО «РЖД» является одним из главных в обеспечении перевозочного процесса. Планирование финансирования закупок МТР осуществляется с учетом имеющихся в наличии запасов, поступления запасов из собственного производства, использования старогодных материалов и межфилиального перераспределения. По итогам 2008 года запасы МТР по ОАО «РЖД» составили 66,4 млрд.р. На фоне инфраструктурных изменений, вывода из компании «РЖД» отдельных видов деятельности к настоящему времени основную долю запасов (26,5 млрд. руб., или 40%) составляют запасы материалов верхнего строения пути. При этом значительно возросшие объемы работ по реконструкции и капитальному ремонту пути на новых материалах повлекли за собой резкий рост запасов старогодных материалов на 10 млрд. руб. Эта ситуация потребовала новых подходов по работе с излишними, длительно неиспользуемыми, повторно используемыми МТР и поиска путей их вовлечения в хозяйственный оборот. В целом по ОАО «РЖД» в 2008 году материальные затраты составили 364,01 млрд. руб., из них на статью «Материалы» приходится 116,79 млрд. руб. (12, 6% от общего объема затрат), что показано на рис. 3 и рис.4.

Создание ДМТО в 2008 году на базе службы снабжения позволило обеспечивать соблюдение единых организационных и методологических требований и технологии выполнения процесса снабжения, сократить затраты при закупках за счет ужесточения функциональных требований, организации системы контроля и системы бюджетного управления. Закупки МТР для нужд Западно-Сибирской железной дороги через ДМТО И РЦКЗ в 2008 году составили по 1620 конкурсным процедурам и номенклатуре в 18125 единиц продукции сумму более 6 млрд. р. Наибольший удельный вес в закупках приходится на топливно-энергетические ресурсы, МВСП, металлопрокат, запасные части для локомотивов, вагонов и путевой



Рисунок 3 - Структура материальных затрат компании «РЖД»





Рисунок 4 - Структура общих затрат ОАО «РЖД»


техники. Для характеристики эффективности использования материальных ресур сов в диссертации проведён анализ объёмных и качественных показателей.

Текущее состояние системы МТО показывает, что по итогам 2008 года реализация продукции ДМТО в регионах дороги составила 15.165 млн.р., в т.ч. складская реализация – 10 432,1 млн.р. и транзитная – 4.733 млн.р. За последние годы объёмные показатели работы дирекции имеют положительную динамику (табл.1). По результатам работы ДМТО в 2008 году дорога и другие филиалы были обеспечены МТР на 118,23 %. Однако несмотря на высокие проценты обеспечения имеется много нерешенных вопросов, одним из которых является вопрос производственных запасов (табл. 2, рис.5).

Таблица 1- Основные экономические показатели Дирекции МТО

Показатели	2006 год	Проц. выпол-нения плана	2007 год	Проц. выпол- нения плана	2008 год	Проц. выпол-нения плана
	План/факт		План/факт		План/факт
Реализация, млн. р.	9 005,4	122,4	8 660,5	124,3	12 802,3	118,23
	11 019,5		10 769,0		15 165,0
В т.ч. складская	6 804,2	123,6	7 537,2	122,2	10 043,3	103,87
	8 408,3		9 211,5		10 432,1
транзитная	2 201,2	118,6	1 123,3	138,6	3 959,0	119,5
	2 611,2		1 557,3		4 733,0
Оборачиваемость ТМЦ, мес.	1	111,1	1	111,1	1	101,0
	0,87		0,88		0,99

Таблица 2 - Состояние производственных запасов в ДМТО, тыс. р.

Год	Расчетная величина (план)	Факт (отчет)	Изменение к		Выполнение плана, проц. (отклонение)	Изменение уровня запасов, проц.
			расчету	прошлому году
2000	386486	383784	-2702	115655	99,3	143,1
2001	516626	519090	2464	135306	100,5	135,3
2002	522142	504105	-18037	-176710	96,5	74,0
2003	700000	534931	-165069	30826	76,4	106,1
2004	749976	683191	-66785	148260	91,1	127,7
2005	802550	778393	-23611	95202	97	114
2006	843250	796142	-47108	17749	94,4	102,3
2007	818750	794273	-24477	1869	97,0	99,7
2008	1268387	1268387	0	474114	100	159,7

.



Рисунок 5 - Состояние запасов по дороге и ДМТО

В 2008 году производственные запасы по ДМТО составили 1 268 387 тыс.р. По сравнению с 2007 г. произошёл рост запасов на 59,7 %, а с 2000 по 2008 г. запасы по хозяйству МТО увеличились в 3,3 раза, что показано на рис.6 в сравнении с индексом цен промышленной продукции и ткм работой.



Рисунок 6 – Изменение уровня производственных запасов


Причинами роста запасов являются в основном изменение объема работы и цен на продукцию, потребляемую железнодорожными предприятиями, а также отраслевые особенности планирования, отсутствие региональных норм запасов и расхода МТР на производственно-эксплуатационные нужды, внедрение новых технологий ремонтных работ, новые виды материалов и специфические особенности хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте.

Кроме увеличения объемов запасов имеется тенденция к увеличению неликвидных (неходовых, неиспользуемых) ТМЦ в запасах, накопившихся за последние годы. Проведенный анализ показал, что только в 2008 году подобных ТМЦ на дороге было на сумму 2 184 592 тыс. р., в том числе по хозяйству снабжения – 388 631 тыс. р. и хозяйству пути – 1 525 782 тыс. р.

Для качественного управления процессом организации и реформиро­вания МТО железной дороги требуется обеспечение регулярного контроля соответствия деятель­ности целям и задачам, устанавливаемым ОАО «РЖД», включающего оценку деятельности ДМТО как в области оперативного управле­ния, так и для решения стратегических задач. На различных горизонтах управления МТО необходимо иметь систему показателей оценки, которая свяжет миссию и стратегии системы снабжения с конкретными задачами бизнес-процессов, на основе контроля над суммарными затратами на МТР. Такой системой оценки является система показателей эффективности, в данном случае система сбалансированных показателей снабжения (ССПС), практическими задачами разработки и создания которой являются:

- создание и поддержка управляемого процесса реформирования;

• оценка деятельности органов снабжения;
  
• оценка качества управления по системе менеджмента качества МТО;
  
• автоматизация формирования и изменения ССПС;
  
• автоматизация сбора, расчета и анализа значений показателей.
  

Процедура разработки и формирования ССПС требует соблюдения опреде-

ленного алгоритма или этапов создания системы (рис. 7).

ССПС - это система стратегического управления ком­панией на основе измерения и оценки ключевых показателей эффективности (КПЭ), учитывающих все существенные аспекты ее деятельности. Каждый элемент предлагаемой ССПС связан с определенным аспектом или бизнес-процессом МТО. В железнодорожной отрасли для оценки результатов функционирова­ния и развития материально-технического обеспечения ССПС дает возможность вывести управление стратегическими целями на оперативный уровень, т.е. управлять реализацией стратегии разви­тия практически непрерывно.

.


Рисунок 7 – Этапы разработки ССПС железных дорог


Согласно Функциональной стратегии оценка эффективности деятельности ДМТО по снабжению структурных подразделений, находящихся на полигоне же-

лезной дороги, должна проводиться с использованием показателей:

1. Оценка объема работы по МТО: цель - определение количественных изменений масштабов деятельности Дирекции МТО (грузооборот, объем поставок).
   
2. Оценка эффективности услуги МТО: цель - определение ценовых, качественных и временных характеристик деятельности ДМТО (доля поставок).
   
3. Оценка эффективности использования ресурсов МТО: цель - определение степени использования ресурсов ДМТО (оборачиваемость запасов).
   
4. Оценка эффективности управления МТО: цель - определение степени
   

рациональности системы управления (бюджет, выработка, доля затрат).

5. Оценка эффективности работы с поставщиками: цель - определение степени надежности поставщиков и соблюдения договорных обязательств.
   
6. Оценка эффективности потребления МТР: цель - определение степени со-
   

ответствия МТО реальным потребностям филиалов и ДМТО.

7. Оценка эффективности выполнения функций МТО: цель – определение уровня и качества выполнения отдельных функций.
   

Необходимый набор показателей в каждом конкретном случае определяется особенностями той или иной функции МТО и зависит от конкретных технологических, экономических и организационных условий. Предлагаемая для системы МТО железной дороги модель управления движением материальных, информационных, финансовых и сервисных потоков направлена на комплексную оценку деятельности взаимоотношений: Поставщик – РЖДС - ДМТО – Структурное подразделение. Проблема выбора показателей состоит в том, что бизнес-процессы МТО железнодорожных предприятий разделены во времени и пространстве. Поэтому не всегда вовремя можно получить ответы на вопросы возможностей будущего роста, воздействия на потребление МТР, снижения или роста затрат, роста оборота запасов, план - прогноза МТО и соединения Функциональной стратегии с системой показателей эффективности деятельности органов снабжения железнодорожной отрасли в расчетном периоде (годовом или квартальном). Основным преимуществом ССПС перед другими системами управления и оценки деятельности предприятия является однозначность и определенность стратегического направления. Автором в работе проанализировано 17 стратегий развития МТО, предлагаемых к реализации в ОАО «РЖД» и крупных железнодорожных компаниях. ССПС для стратегии управления закупками и поставками представлена на рис. 8. Из всего многообразия стратегий необходимо выбрать ту, которая задает принципиальную направленность текущего момента оптимизации параметров МТО железных дорог и под нее разработать соответствующую ССПС в виде карты сбалансированных показателей. Научная новизна при разработке карты ССПС железных дорог заключается в учете факторов внешней среды, быстро меняющейся экономической обстановки в процессе МТО. К этим факторам относятся:

1. Большая комплексность производимых МТР и услуг.

2. Большая сложность цепочки поставок МТР.

3. Стратегия индивидуального обслуживания потребителя (локомотивное депо железной дороги требует не просто МТР, а запасные части для ремонта конкретной серии и типа локомотива).

4. Более короткие жизненные циклы продукта, которые воздействуют как на закупки, так и в целом на организацию МТО железнодорожных предприятий.

В ЕКАСУФР-2 карта ССПС должна разрабатываться вместе с Картой показателей МТО ОАО «РЖД». С одной стороны, она предназначена для мониторинга и контроллинга целевых аналитических показателей и представляет собой систему измерителей эффективности выполнения задач, предусмотренных стратегией МТО. С другой стороны, она служит для поддержки бизнес-процессов управления, связи и соединения стратегической и оперативной деятельности в МТО, т.е. создает постоянно действующие процессы обратной связи и показывает фактическое положение дел.

Разрабатываемая в настоящее время система АСУ МТО выступает как информационная система. На основе информации об изменениях в материальных и финансовых потоках рассчитываются текущие аналитические показатели. Далее




Рисунок 8 - Система сбалансированных показателей снабжения железной дороги

рассматриваются вопросы, непосредственно касающиеся реализации решений в системе мониторинга процессов МТО. Стандартный цикл по обеспечению МТР при автоматизированном учете и управлении включает в себя следующие этапы:

1. Планирование потребности в МТР;
   
2. Бюджетирование затрат на МТО;
   
3. Планирование поставок МТР;
   
4. Осуществление поставок;
   
5. Осуществление расчетов за поставленные МТР;
   
6. Контроль осуществления поставок и расчетов за них.
   

На каждом из этих этапов реализуется совокупность соответствующих биз-

нес-процессов со своими показателями. В рамках интеграции информационных систем с ССПС необходимо решать следующие задачи:

1. моделирование горизонтальных и вертикальных (по уровням управ-ления) взаимосвязей между показателями для поддержки процессов принятия управленческих решений по МТО и сокращению затрат;
   
2. анализ сценариев развития процесса МТО в условиях неопределен-ности внешней среды (изменение цен на МТР или смена поставщиков) и ограниченности финансовых ресурсов;
   
3. прогнозирование потребностей в МТР, конъюнктуры МТР, показателей эффективности обеспечением МТР.
   

Глава 3 посвящена «Реализации технологии системы сбалансированных по-казателей снабжения в материально-техническом обеспечении железных дорог». Автором предлагаются методические подходы к реализации функций планирования, прогнозирования и контроля в системе управления материальными ресурсами по первым трем вышеобозначенным бизнес-процессам: планирование потребности в МТР, бюджетирование затрат на МТО и планирование поставок МТР.

Интеграция ССПС с бизнес-процессом «Планирование потребности в МТР».

В первую очередь необходимо обратить внимание на начальный этап планирова-

ния - определение потребности в ресурсах. В качестве предложения совершенство-

вания системы планирования потребности в МТР дополнена методика расчета потребности на материалы верхнего строения пути (МВСП) в натуральном выражении для путевого хозяйства железной дороги. МВСП - продукция специфическая, потребность в этой продукции существует только у службы пути (П), которая выполняет работы по техническому содержанию пути и у Дирекции по ремонту пути (ДРП), которая осуществляет капитальный и средний ремонты пути. На практике рассматривается каждый участок ремонта в отдельности и в зависимости от класса пути, наличия кривых, конструкции рельсошпальной решетки рассчитывается потребность в МВСП. Экспериментальные данные позволили произвести расчет и апробировать методику расчета потребности в МТР путевого хозяйства. Анализ полученных результатов показал высокую эффективность и достоверность методики. Расчет проводился по формулам 1- 2, разработанным автором по норматив-

ным документам, с учетом специфики работы путевого хозяйства.

П_i = (а · Нр_i ^КР_зв + в · Нр_i ^КР_бс) · О^КР + Нр_i ^УСР_бс· О^УКР+(с · Нр_i ^СР_зв + d · Нр_i ^СР_бс) × О^СР + Нр_i ^БР · О^Б, (1)

где П_i – потребность в i-м МВСП;

а – процент звеньевого пути на деревянных шпалах при капремонте;

Нр_i ^КР_зв – норма расхода i-го материала на 1 км при капитальном ремонте

звеньевого пути на деревянных шпалах;

в – процент бесстыкового пути при капитальном ремонте;

Нр_i^КР_бс – норма расхода i-го материала на 1 км при капитальном ремонте бесстыкового пути;

О^КР – объем работ по капитальному ремонту пути, км.;

Нр_i^УСР_бс – норма расхода i-го материала на 1 км при усиленном среднем ремон-

те бесстыкового пути;

О^УСР – объем работ по усиленному среднему ремонту, км.;

с – процент звеньевого пути на деревянных шпалах при среднем ремонте;

Нр_i^СР_Зв – норма расхода i-го материала на 1 км при среднем ремонте звеньевого пути на деревянных шпалах;

d – процент бесстыкового пути при среднем ремонте;

Нр_i^СР_бс – норма расхода i-го материала на 1 км при среднем ремонте бесстыкового пути;

О^СР – объем работ по среднему ремонту пути, км.;

Нр_i^БР – норма расхода i-го материала на замену 1 компл. стрелочного перевода;

О^Б – количество стрелочных переводов, подлежащих замене, комп.

Расчет МВСП для заявки службы П предлагается производить по формуле:

З = СЗ₂₀₀₈ + 0,7 П + СЗ₂₀₀₉ + ПКЗ – О – РС , (2)

где П – потребность в МВСП службы пути для выполнения запланирован-

ных объемов работ в 2009г., ед.;

СЗ - сезонный запас МВСП для железных дорог Сибирского и Восточного регионов (норматив приобретения МВСП должен составлять на 1 января - 30% от годовой потребности, а на 1 июня – 70%).

СЗ₂₀₀₈ – сезонный запас 2008г. для работ в 2009 году (СЗ₂₀₀₈ = 30% П);

СЗ₂₀₀₉ – сезонный запас, который необходимо создать в 2009 году для вы-

полнения работ в 2010 году;

ПКЗ – покилометровый запас, ед.;

О – остаток МВСП на 01.01.2009г., ед.;

РС – объем рельсовых скреплений, поставляемый в комплекте с ж.б. шпалами, ед. (РС = норма расхода материала на 1 шпалу × кол-во потребных шпал).

По предлагаемой методике в исследовании проведен сравнительный анализ

фактической заявки службы пути и Дирекции по ремонту пути с расчетной заяв-

кой, приведенной к вагонным нормам загрузки МВСП. В результате были сделаны

выводы, что по службе пути общее отклонение составляет 177 518,01 тыс. р. (32%),

т. е. фактическая заявка рассчитана и сделана с большим запасом. Примером ошибочно заявленных материалов могут служить рельсовые скрепления (болты закладные с гайками, болты клеммные с гайками, брус переводной деревянный пропитанный, клемма ПК-65, шайба двухвитковая) запасы которых достаточны для ве-дения работ, а ж.б. шпалы, поставляемые на дорогу уже укомплектованы скреплением, но тем не менее эти материалы присутствуют в заявке. Также с большим избытком заявлены путевой щебень, деревянные шпалы, геотекстиль, накладки АпаТэК Р65-6ВП, подкладки КБ-65 и стрелочные переводы. В тоже время в годовой заявке отсутствуют шпалы ж/б Ш1, необходимые как для капитального ремонта, так и для текущего содержания пути, что потребовало корректировки заявок первого и второго кварталов 2009 года службы пути на общую сумму 30002,3 тыс. р.

Фактическая заявка Дирекции по ремонту пути составлена более корректно, отклонение составляет 121 595,64 тыс. р. (2,3%), но и в ней присутствует явное завышение потребности в рельсовых скреплениях (болты закладные с гайками, болты клеммные с гайками, клемма ПК-65, подкладки КБ-65, скоба для изолирующей втулки) по тем же железобетонным шпалам, укомплектованными скреплением. Занижение фактической заявки в части таких материалов как шурупы путевые, пружина тарельчатая, накладка 1P-65, костыли можно объяснить использованием для ремонта старогодних материалов.

Как показали расчеты, годовая экономия ресурсов от рационального планирования потребности МВСП для путевого хозяйства дороги может составить до 299 413,65 тыс. р. (177818,01- для службы пути, 121595,64 - для ДРП).

Методика бюджетирования затрат на закупки и запасы. План поставок МТР должен осуществляться в соответствии с бюджетом поставок и бюджетом запасов. Основными проблемами при планировании закупок МТР являются ошибки прогнозирования реализации, нерегулярность и случайность спроса, ограниченные финансовые ресурсы и большая номенклатура закупаемой продукции. Это требует совершенствования моделей и алгоритмов планирования, применение методик, ориентированных на автоматизацию расчетов. Общая схема разработки оптимального плана закупок в виде последовательности операций представлена на рис. 9.

Методика интервального прогнозирования, использованная автором, позволяет выбрать наиболее точную модель, описывающую прогноз производственных запасов. Основная цель данного процесса – возможность оперативно и качественно

осуществлять бюджетирование затрат на МТО, оптимизировать их с учетом изме-

нений объемов выделяемых средств на приобретаемые ресурсы, схем и графиков оплаты, конъюнктуры цен на рынке МТР, корректируемой потребности в МТР и

высвобождаемых запасов.

Методика прогнозирования предполагает следующую последовательность по этапам:

1. Бюджетирование закупок и запасов.
   

В силу ограниченности финансовых ресурсов компании на закупку запасов МТР выделяются определенные фиксированные (ограниченные) средства в виде бюджета «В». При необходимости, из общего закупочного бюджета «В» могут быть выделены отдельные бюджеты на группы запасов с учетом их приоритетности и комплекса учитываемых интегрированной информационной системой ключевых, характеризующих запасы, показателей эффективности в ССПС.

2. Ранжирование и группировка запасов групп АВС и ХУZ.

3. Прогнозирование объемов запасов.

В зависимости от периода планирования могут выбираться разные модели прогнозирования – от простых трендовых до сложных авторегрессионных и ней-



Рисунок 9 - Алгоритм разработки оптимального плана закупок


ронных, реализуемых в современных математических пакетах. Интервальное прогнозирование объемов запасов выполняется для всех номенклатурных позиций группы по алгоритму прогнозирования, приведенному в исследовании:

- Построение модели. Создаются модели, описывающие наличие запасов ТМЦ (закупку МТР). Экспериментальные расчеты позволили построить уравнения линий тренда, представленные на рис. 10. При этом следует учитывать, что большее количество построенных моделей даст возможность выбрать наиболее точную модель, описывающую прогноз запасов.

- Построение прогноза. Определив наиболее точную модель, можно сделать прогноз запасов ТМЦ (рис. 11) и заложить эту величину в бюджет.

Предлагаемая эмпирическая зависимость прогнозирования запасов отвечает текущему состоянию обеспечения МТР предприятий железной дороги. Максимум запасов приходится на конец года. Это объясняется необходимостью полностью использовать выделенные бюджетные средства и иметь запас для обеспечения



Рисунок 10 - Линии тренда производственных запасов




Рисунок 11 - Прогноз запасов ТМЦ на следующий год


работы предприятий дороги в начале следующего года. В дальнейшем, особенности финансирования и временной лаг проведения конкурсных процедур приводят к падению уровня запасов в первом квартале планового периода. В данной методике достоверность прогноза по степенной модели составляет 98,2% .

4. Оптимальный портфель закупок и запасов групп АВС.

Для каждого из ресурсов группы решается задача поиска оптимального зака- за (закупки) с учетом риска. Риски связанны с иммобилизацией финансовых ресурсов в избыточных запасах и с упущенной выгодой компании из-за недостатка ресурсов. Оптимальной считается закупка (запас), минимизирующая общие потери.

С использованием модели хозяйственного риска бюджеты рассчитываются для всех запасов группы и определяются как желаемые. Если они не превышают выделенный бюджет, то задача считается решенной, поскольку выделяемого лимита достаточно для формирования оптимального портфеля закупок.

5. Совокупная ценность запаса.

В ситуации, когда выделяемого бюджета бывает недостаточно для реализации оптимального плана закупок, объемы закупаемых МТР в запасах определяются после перераспределения бюджетов в рамках группы с учетов их ценности и ограничений. Значимость запасов для компании можно представить в виде весовых коэффициентов, определяемых на основе совокупности рассчитываемых и экспертно оцениваемых ключевых показателей эффективности. Наилучшим образом для этого подходит метод относительных предпочтений. Для железнодорожных подразделений это предпочтения по значимости МТР для выполнения заданного объема работы или ремонта, ценности группы запаса в перспективе и другое.

6. Оптимизация бюджета запасов с учетом их ценности.

На этом этапе решается задача бюджетирования номенклатурных позиций в группе с учетом весовых коэффициентов. Ограничениями в задаче математического программирования является общий бюджет «В» и желательные бюджеты «В_j» (В_А, В_В, В_С), определяемые по модели хозяйственного риска. Очевидно, что принятый бюджет запаса не должен превышать желательный по оптимальному плану Z ≤ Bj. Конечный план закупок определяется по формуле:

_, (3)

где С_иi - общие издержки связанные с приобретением i-ого запаса..

Z_j - принятый бюджет запаса.

Рассмотренная процедура планирования может применяется для всех групп материальных ресурсов на предприятиях железнодорожного транспорта. Трендовый анализ позволяет определить возможные значения показателей в будущем, то есть спрогнозировать значения различных показателей (объем запасов, размер затрат и т. д.) при условии сохранения сложившейся динамики.

Методика контроля уровня запасов на складе структурного подразделения. Необходимость контроля состояния запасов обусловлена повышением издержек в случае выхода фактического размера запаса за нормативный уровень. Отсутствие универсальных систем управления запасами на железнодорожном транспорте связано с особенностями отраслевого характера, неопределенностью производственной программы, неопределенностью спроса, предложения и функционального цикла. Для вопроса контроля запаса МТР в структурных подразделениях железной дороги и ДМТО предполагается сформировать систему «минимум-максимум».

Метод управления “минимум-максимум” целесообразно применять при необходимости пополнять запасы каждого вида ресурсов до их предельно допустимого уровня. В рассматриваемой системе заказы, производятся не через каждый заданный интервал времени, а только при условии, что запасы на складе в этот момент оказались равными или меньше установленного минимального уровня.

В случае выдачи МТР размер заказа рассчитывается так, чтобы поставка пополни-

ла запасы до максимального желательного уровня. На рис. 12 показана нормативная зона технологии «минимум-максимум».




Рисунок 12 - График складского состояния контроля уровня запасов системы «минимум-максимум»


Данная система работает с двумя уровнями запасов – минимальным и максимальным. Запас склада в общем случае должен находиться в пределах «вилки» между минимальным страховым запасом и максимальным уровнем МТР, не создающим избыточных ресурсов на складе. Данная система, в рамках новой модели управления МТО, позволяет наладить эффективный контроль за запасами и движением МТР, а также препятствовать образованию сверхнормативных запасов в филиалах ОАО «РЖД». Экспериментальные расчеты, выполненные в диссертации, позволяют сделать вывод, что в рамках ситуационного анализа возможно формирование объема поставок на главный материальный склад ДМТО на основе среднемесячной поставки материалов на дорогу, исходя из норм МТР на выполняемый объем работ структурных подразделений и лимита финансирования на закупки. В настоящее время информационная система по МТР охватывает только дорожный уровень, но информационное взаимодействие необходимо распространять на всю цепочку поставок от производителя до структурного подразделения.


Заключение


Проведенные в работе исследования позволяют совершенствовать весьма сложные процессы по формализации процедур и путей развития МТО эксплуатационной деятельности железнодорожных предприятий и базируются на системном анализе, отчетных данных хозяйства снабжения, аналитических расчетах и собственных исследованиях за значительный временной интервал на экспериментальном полигоне железной дороги. К основным теоретическим и практическим результатам диссертационного исследования можно отнести следующие положения:

1. Предложены и обоснованы методические подходы к формализации бизнес-процессов и модели управления МТО железнодорожных предприятий;

2. Проведен комплексный анализ направлений совершенствования системы МТО железнодорожных предприятий в соответствии с ее функциональными потребностями.

3. Разработан алгоритм и предложена система сбалансированных показате-

лей снабжения предприятий региона железной дороги для оценки эффективности бизнес-процессов в условиях корпоративных преобразований.

4. Дополнена методика определения потребности и расчета заявки структурного подразделения с выделением ключевых процессов снабжения и формированием плана поставок в процессе планирования.

5. Разработана методика бюджетирования запасов с использованием метода интервального прогнозирования.

6. Предложена методика контроля уровня запасов на складе по системе «минимум-максимум» для отдельных номенклатурных позиций МТР.

7. Разработан алгоритм оптимального плана закупок материальных ресурсов.


Положения диссертации опубликованы в 17 научных работах, основные из них:

в изданиях, рекомендованных ВАК:


1. Цевелев А.В. Система оперативного маневрирования материальными ресурсами на железнодорожном транспорте // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока.- Новосибирск. - 2009. - №1- с.128-133. (0,44 п.л).

2. Цевелев А.В. Анализ системы управления МТО железных дорог (дерево целей) //РИСК (Ресурсы Информация Снабжение Конкуренция).– М.: ИТКОР- 2009.- №2.– с.20-23.(0,56 п.л).

3. Цевелев А.В. Стратегии развития материально – технического обеспечения железнодорожного транспорта 1-го порядка // РИСК. – М.: ИТКОР - 2009.- №3 - с.163-171. (1,06 п.л.).

4. Цевелев А.В. Стратегии развития материально – технического обеспечения железнодорожного транспорта 2-го порядка // РИСК. – М.: ИТКОР - 2009.- №4 - с.181-187. (1,06 п.л.).

5. Цевелев А.В., Попов С.Н. О совершенствовании планирования потребности в материально-технических ресурсах//Железнодорожный транспорт.– М.– 2010.- №2 – с.59-62. (0,7 п.л.).

6. Цевелев А.В. Алгоритм системы сбалансированных показателей снабжения железных дорог // РИСК. – М.: ИТКОР - 2010.- №1 - с.140-144 (0,7 п.л.).


в других изданиях:

7. Цевелев А.В. Алгоритм задачи управления запасами материально-технического обеспечения //Проблемы железнодорожного транспорта и строительства Сибири. Тезисы докладов научно-технической конференции, посвященной 65-летию университета. – Новосибирск: Изд-во СГАПС, 1997. – с.58. (0,1 п.л.).
   

8. Цевелев А.В., Макогон В.Д., Куликов А.Г. Положение о порядке организации и проведения подрядных торгов на железной дороге (работы, товары, услуги). - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 1999. – 100с. (5,9 п.л. – автор 4,7 п.л.).

9. Цевелев А.В., Макогон Д.В. Информационные технологии в системе МТС// ВУЗы Сибири и Дальнего Востока Транссибу. Тезисы докладов научно-практической конференции. – Новосибирск: СГУПС, 2002. – с.338. (0,1 п.л.).

10. Цевелев А.В. Диверсификация и синергетический эффект материально-технического обеспечения железных дорог//Актуальные вопросы экономических наук. Сборник материалов VI Всероссийской научно-практической конференции 13.05.2009 г. (часть 3). – Новосибирск: ЦРНС, 2009. – с.192-201.(0,81 п.л.).

11. Цевелев А.В. Вопросы управления инновациями в системе МТО «РЖД»//Иновационные процессы в менеджменте. Сборник статей VII Международной научно-практической конференции 20.06.2010 г. – Пенза: ПДЗ, 2010. с. 46-47.– (0,19 п.л.).


Цевелев Александр Викторович


СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И

КОНТРОЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫМИ РЕСУРСАМИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ


АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук


1,5 печ. л. Тираж 100. Заказ № 2219

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа

630049, г. Новосибирск-49, ул. Дуси Ковальчук, 191