Социально-психологические условия предупреждения конфликтов в дорожном движении
| Вид материала | Автореферат |
- Ичинах конфликтов как социально-психологического явления, о путях их протекания и способах, 531.21kb.
- К. Д. Ушинского Институт педагогики и психологии Кафедра управления образованием Социально-психологические, 2103.64kb.
- Отчет по проекту: «Альтернативные профсоюзы в системе регулирования социально-трудовых, 1405.23kb.
- Социально-психологические условия возникновения музыкального фанатизма в подростково-юношеском, 328.31kb.
- Учебно-методическое пособие по дисциплине: «Психология и педагогика» Психологические, 606.79kb.
- Гео-биосферная детерминация социальных процессов и конфликтов, 413.31kb.
- Программа дисциплины дпп. Дс. 02 Предупреждение и урегулирование конфликтов в сфере, 144.89kb.
- Учебно-методический комплекс по дисциплине: конфликтология специальности, 1219kb.
- 0580. 01. 01;LS. 01, 27.19kb.
- А. В. Холодовская Некоторые социально-психологические механизмы формирования конформизма, 170.68kb.
Решения экспериментальных задач
| Характер решений экспериментальных задач | Экспериментальная группа (23 человека) | Контрольная группа (20 человек) |
| Конфликтно-конкурентное решение | 2 | 9 |
| Компромисс (сотрудничество) | 8 | 3 |
| Избегание | 10 | 5 |
| Многовариантное решение (признак недисциплинированности) | 2 | 2 |
| Отсутствие решения | 1 | 1 |
| Всего | 23 | 20 |
План второго эксперимента предполагал участие двух групп: экспериментальной и контрольной, в состав которых вошли профессиональные водители. Предусмотрено две процедуры тестирования – до и после воздействия на независимую переменную, в качестве которой, как в первом эксперименте, выступала индивидуальная предрасположенность к конфликту. Для ее измерения использовались многофакторный личностный тест Кеттелла (форма С), тест описания поведения Томаса, адаптированный тест оценки уровня субъективного контроля и оригинальный тест агрессивности-конкурентности. Зависимая переменная оценивалась по результатам решения экспериментальной задачи о дальнобойщиках.
В экспериментальной группе для воздействия на независимую переменную применен коммуникативный тренинг, направленный на повышение специальной коммуникативной компетентности водителей. На протяжении двух недель в объеме 24 часов практически изучались темы: психология дорожного сообщества, особенности дорожных коммуникаций, структура и типология дорожных конфликтов, стратегии поведения в предконфликтных и конфликтных ситуациях.
Полученные результаты показали, что значимые сдвиги наблюдаются по тем факторам Кеттелла, которые вносят свой вклад в конфликтность личности: А (замкнутость – общительность), E (подчиненность – доминантность), F (сдержанность – экспрессивность), G (низкая – высокая нормативность), L (доверчивость – подозрительность), О (спокойствие – тревожность), Q2 (конформизм – нонконформизм), Q3 – низкий – высокий самоконтроль. (Рис. 1). Особенно заметны различия по данным факторам для групп испытуемых, которые приняли кооперативные и конкурентные решения (Рис.2). В контрольной группе статистически значимых изменений по указанным факторам не произошло.
Рис.1. Данные экспериментальной и контрольной групп.
Показатели по факторам В (интеллект), С (эмоциональная нестабильность – эмоциональная стабильность), Н (робость - смелость), I (жесткость – чувствительность), M (практичность – мечтательность), N (прямолинейность – дипломатичность), Q1 (консерватизм – радикализм), Q4 (расслабленность – напряженность) в результате экспериментального тренинга существенно не изменились. Это объясняется тем, что одна часть данных факторов имеет преимущественно генетическое происхождение, а другая подвержена значительным ситуативным колебаниям.
Являются убедительными изменения в экспериментальной группе, выраженные показателями тестов Томаса и агрессивности – конкурентности, а также результатами решения задачи о дальнобойщиках (табл.2).
Полевой эксперимент построен по принципу мягкого провоцирования конфликта созданием контролируемой помехи во время движения. Используется прием, который на жаргоне некоторых автомобилистов именуется «высовыванием носа». Для того чтобы влиться в основной поток, водитель делает попытку соответствующего маневра, внимательно отслеживая реакцию ближайшего соседа, от которого зависит осуществление его плана. Участвующий в эксперименте водитель осторожно предпринимал указанный маневр, который нередко является поводом для конфликта.
Рис. 2. Сравнительные данные по группам конфликтных и неконфликтных водителейНаблюдатель, находящийся рядом с водителем, фиксировал параметры развивающейся ситуации: ответную реакцию (предоставление дороги, игнорирование просьбы); эмоциональные реакции оппонента (звуковой сигнал, жесты, слова); скорость движения потока, тип транспортного средства, пол, приблизительный возраст и опыт водителя, региональная регистрация. Эксперимент проводился в Москве, Подмосковье и Рязани. Во всех случаях участвовали как местные, так и иногородние автомобили.
Полученные данные (табл. 3) позволяют сделать ряд выводов. Во-первых, московские водители отличаются несколько меньшей конфликтностью (большей уступчивостью). Во-вторых, на взаимоотношения участников дорожного движения влияет фактор региональности, что позволяет говорить о наличии межрегиональных антипатий, отношений («свой – чужой»). В-третьих, имеет место обратное влияние скорости движения на готовность водителя откликнуться на просьбу об уступке. В-четвертых, водители престижных машин характеризуются достаточно высоким уровнем уступчивости.
Таблица 2.
Сравнительные данные по экспериментальной и контрольной группам
| Средние данные по тесту Томаса | ||||
| | Экспериментальная группа | Контрольная группа | ||
| Соперничество | 5,29 | 4,03 | 5,78 | 5,63 |
| Сотрудничество | 5,87 | 6,95 | 5,34 | 5,93 |
| Компромисс | 7,54 | 8,90 | 7,56 | 8,05 |
| Избегание | 6,29 | 4,36 | 5,86 | 5,64 |
| Приспособление | 5,41 | 4,18 | 5,52 | 4,98 |
| Средние данные по тесту агрессивности-конкурентности | ||||
| а) агрессивность | 4,98 | 3,35 | 5,23 | 4,95 |
| б) конкурентность | 6,21 | 4,63 | 6,12 | 6,04 |
| Уровень субъективного контроля | 20,45 | 23,82 | 20,95 | 21,00 |
| Задача о дальнобойщиках | ||||
| Число кооперативных решений | 8 | 12 | 7 | 8 |
| Число конкурентных решений | 5 | 4 | 6 | 6 |
| Число решений с избеганием | 9 | 6 | 9 | 8 |
| Показатель ненормативности | 2 | 2 | 1 | 1 |
| Показатель сотрудничества | 0,33 | 0,50 | 0,31 | 0,34 |
Один из основных вопросов в познании дорожного конфликта связан с пониманием его психологической структуры. В психологических теориях конфликта структурный подход реализуется по-разному, но чаще всего он сводится к выделению таких компонентов, как стороны конфликта, его условия, предмет, или проблема, образы конфликтной ситуации, позиции и действия сторон, исход и др. (Н.В.Гришина, В.Л.Соснин, А.Я.Анцупов и А.И.Шипилов и др.).
Полученные эмпирические данные показывают, что структура дорожного конфликта воспроизводит структуру общения и представляет собой систему форм противоборства, создающих динамическую коммуникативную целостность, а также условий, поддерживающих ее динамику. Структура дорожного конфликта имеет два аспекта: статический и динамический. Статическая структура – это определенное сочетание относительно стабильных психологических особенностей участников конфликта, то есть композиция конфликтной группы. Динамическая структура – это совокупность взаимосвязанных действий, а также стадий развития и разрешения конфликта.
Таблица 3.
Результаты полевого эксперимента
| Характеристики | Москва | Подмосковье | Рязань | Всего | |
| Всего эпизодов | 48 | 23 | 43 | 114 | |
| В том числе | межрегиональных | 25 | 14 | 30 | 69 |
| внутрирегиональных | 23 | 9 | 13 | 45 | |
| Скорость движения | высокая | 23 | 11 | 21 | 55 |
| средняя и низкая | 25 | 12 | 22 | 59 | |
| Соотношение престижности машин | паритет | 31 | 15 | 19 | 65 |
| диспаритет | 17 | 8 | 24 | 49 | |
| Уступка (сотрудничество) | 34 | 6 | 14 | 54 | |
| Отказ (игнорирование) | 5 | 8 | 13 | 26 | |
| Отказ с элементами агрессии | 3 | 7 | 14 | 24 | |
| Отказ с выражением сочувствия | 6 | 2 | 2 | 10 | |
Когнитивные составляющие структуры дорожного конфликта включают процессы построения динамического образа конфликтной ситуации и принятия решения. Установлено, что когнитивной предпосылкой к конфликту служит слабость социальной перцепции, когда водитель не имеет адекватного образа другого участника дорожного движения и не прогнозирует его поведение.
Эмоциональная подструктура дорожного конфликта – это открытый обмен чувствами, несущими в себе агрессивный заряд. Ее функции – взаимное воздействие на поведение и состояние, конкурентная мотивация и разрядка.
Мотивационно-поведенческие составляющие конфликтного общения участников дорожного движения – это их взаимосвязанные стремления управлять, устранять, прорываться вперед, наказывать, а также защищаться.
Специфические черты структуре конфликта придают его участники с их конфликтной готовностью, а также взаимосвязанными ролями; конфликтный код, каналы конфликтного взаимодействия; проблема, или предмет конфликта. Стороны формируют свои образы конфликтной ситуации, в том числе образы себя и друг друга.
Динамическая структура конфликта отражает возникновение и решение конфликтной проблемы, представляя собой взаимосвязь стадий и комплекс действий его участников. Она включает две части: а) события, развертывающиеся в движении или по поводу движения; б) коммуникации после прекращения движения.
Понятие конфликтной структуры позволяет осуществлять структурный анализ конкретных дорожных ситуаций, что обеспечивает полноту, всесторонность и сопоставимость полученных описаний.
Конфликты, в которые вовлекаются пользователи дороги, отличаются значительным разнообразием, что выдвигает задачу их классификации.
Для построения типологии дорожных конфликтов целесообразно использовать порождающие их факторы: агрессивность, конкурентность и коммуникативную некомпетентность участников дорожного движения. Различные комбинации этих факторов обусловливают возможность возникновения шести основных разновидностей конфликтных ситуаций.
Три из них (А–А; К-К, КНК– КНК) являются «симметричными», остальные три представляют собой сочетания разнородных конфликтных сил и являются асимметричными (табл. 4.).
В «симметричных конфликтах противостоящие стороны обладают сходными личностными конфликтородными свойствами: агрессии противостоит агрессия; конкурентности – конкурентность; коммуникативной некомпетентность – некомпетентность же. Общее число возможных конфликтов больше шести, поскольку образующие их личностные предпосылки имеют различную количественную выраженность.
Таблица 4.
Композиционная типология дорожных конфликтов
| Предрасположенность к конфликту первого оппонента | Предрасположенность к конфликту второго оппонента | ||
| Агрессивность | Конкуренция | Коммуникативная некомпетентность (КНК) | |
| Агрессивность | А–А | | |
| Конкуренция | А–К | К-К | |
| Социальная некомпетентность | А-КНК | К– КНК | КНК– КНК |
Эта типология является личностно-композиционной, поскольку она учитывает только личностные конфликтогены и их функции в дорожном конфликте.
Типологический анализ существенным образом обогащает теоретические представления о дорожном движении как совокупности специфических социальных процессов и является важным в практическом отношении, позволяя принимать более обоснованные решения, как в каждом отдельном случае, так и при диагностике состояния дорожного движения в целом.
Полученные теоретические и эмпирические результаты позволяют поставить вопрос об усилении воздействия на дорожное движение с целью снижения его конфликтности. Существенным образом сократить число конфликтных социально-психологических предпосылок и повысить эффективность эксплуатации транспортных средств можно системой мер по развитию дорожно-коммуникативной компетентности водителей, укреплению дисциплины и активизации социальной рекламы культуры дорожного движения.
В ряде стран подготовка водителей все больше приобретает характер обучения нормам социального поведения. Сложилась система работы с водителями, учитывающая психологию агрессивного и конкурентного поведения и позволяющая улучшить общение и добиться более уважительного отношения друг к другу. Практикуются общественные мероприятия с лозунгом или девизом: «Взаимное уважение на дороге - залог безопасности!». Во многих компаниях для сотрудников, работа которых связана с использованием автомобиля, разработаны специальные кодексы автодорожной этики.
В России коммуникативная подготовка водителей интуитивна и недостаточна. Целевые установки учебных программ определяются функциями водителя как оператора транспортного средства в системе «водитель - автомобиль – дорога», что выражается в приучении водителей рассматривать других участников дорожного движения как объект, включенный в дорожную ситуацию. Несмотря на то, что от водителя требуется «владеть основами этики взаимоотношений», соответствующие темы редко встречаются в учебных планах автошкол. Сложился и даже закреплен в ряде методических документов стереотип вторичности и необязательности социально-нравственного компонента водительского мастерства.
Учитывая полученные исследовательские результаты, а также мировой опыт социально-психологической подготовки водителей, целесообразно включить коммуникативное обучение участников дорожного движения в систему их подготовки и повышения квалификации. Эта задача может решаться либо в виде отдельного специализированного тренинга либо в структуре дисциплины «этика дорожного поведения». Основная цель – развитие коммуникативной компетентности водителя.
Важным направлением повышения культуры дорожного движения служит укрепление дисциплины его участников.
Как показывают результаты интервью, наблюдений и анализа документов, социально-психологическими причинами недисциплинированности являются внутренняя слабость дорожной культуры и деформированная система ценностей, в которой безопасность, сохранение здоровья и жизни, уважительное отношение к человеку не находятся на первом месте. Провоцирует недисциплинированность несовершенная практика контроля и привлечения к ответственности недисциплинированных водителей и пешеходов. Отсутствует практика формирования дорожной дисциплины у начинающих водителей.
Исходным пунктом этой деятельности служат официальные правила дорожного движения, которые должны стать внутренним достоянием индивидуальной системы ценностей водителя, а также звеном культуры дорожного сообщества. Установлено, что среди водителей разных категорий распространено скептическое отношение к правилам, убеждение в том, что пользование ими малопродуктивно из-за многочисленных исключений, а также из-за того, что многие ими пренебрегают. Дисциплина не является сильной стороной дорожной культуры в России.
Все нормы, включенные в ПДД, имеют антиконфликтную направленность, однако решают задачу предупреждения конфликта по-разному. «Предметные» правила определяют поведение водителя относительно безличностных факторов дороги и должны реализоваться независимо от присутствия других участников движения; поэтому они создают общие благоприятные условия для бесконфликтности. «Социальные» нормы – это обязанности относительно других участников дорожного движения, и они непосредственно направлены на исключение конфликтов, защиту водителей путем сдерживания агрессии и предупреждение конкурентного поведения.
Исследование показало, что отношение водителей к социальным нормам в основном положительное, тем не менее, в их сознании они замещаются общими этическими принципами, что является реакцией на чрезмерный формализм и сухость официального текста «Правил».
Субъективная значимость того или иного правила определяется двумя основными факторами. Во-первых, пониманием общего механизма нормативной организации дорожного движения и своего места в нем и, во-вторых, строгостью контроля и величиной наказания за несоблюдение правила. Для части водителей второй фактор является более весомым. Символические и неупорядоченные наказания дезориентируют их, поскольку укладываются в следующую логику: то, что влечет за собой мягкое наказание, не является важным.
Весомое влияние на дорожную культуру оказывает должным образом ориентированная социальная реклама. Она подкрепляет социально-деловую мотивации водителей, сдерживает их агрессивность и конкурентность, способствует дисциплине. Однако ее возможности используются недостаточно, особенно для снижения конфликтности.
83% водителей, принявших участие в данном исследовании, никогда не обращали внимания на рекламу безопасности дорожного движения, – она встречается очень редко.
Реклама безопасности и культуры дорожного движения имеет свою психологическую специфику, существенным образом отличаясь от коммерческой рекламы, предлагающей своей аудитории конкретные товары и услуги, которые непосредственно связаны с четко установленными потребностями. Дорожная реклама исходит, главным образом, из общественных ценностей (соблюдение ПДД, осторожность передвижения, уважение между участниками дорожного движения и др.), которые интернализованы дорожным сообществом в разной степени, и поэтому легко соскальзывает к прямолинейному предъявлению соответствующих требований.
Реклама дорожной культуры должна учитывать, что ее ценности нельзя предложить потребителям (водителям и пешеходам) непосредственно.
Проведенный психологический анализ 180 реализованных и представленных рекламных проектов позволяет сделать вывод о том, что социально-психологическими условиями эффективности социальной рекламы дорожной культуры служат: а) мягкое напоминание о существовании того или иного правила, привязанное к определенному участку дороги или месту пребывания; б) рекламная переформулировка правил дорожного движения с учетом законов внимания, восприятия, возбуждения интереса и побуждения к действию; в) связь рекламного положения с пользой, которую получит участник дорожного движения, принимающий его содержание; г) ориентация на повышение самоуважения и социального статуса водителей и пешеходов, и, соответственно, уважительное отношение к ним; д) создание привлекательного образа «идеального» водителя; е) повышение уровня субъективного контроля водителя за все то, что происходит на дороге.
Общим условием усиления рекламного воздействия на культуру дорожного движения является многократное увеличение ее продукции и расширение сферы действия.