Учебно-методический комплекс по дисциплине «Конструирование и расчет вагонов» (название)
| Вид материала | Учебно-методический комплекс |
СодержаниеИзучение назначения, конструкции и принципа Изучение устройства и проверка исправности Методы испытаний на прочность грузовых |
- Учебно-методический комплекс по дисциплине «Холодильное оборудование вагонов» (название), 1173.26kb.
- Учебно-методический комплекс по дисциплине «организация и планирование на предприятиях, 997.1kb.
- Л. Л. Гришан Учебно-методический комплекс по дисциплине «Аудит» Ростов-на-Дону, 2010, 483.53kb.
- И. Л. Литвиненко учебно-методический комплекс по дисциплине международный туризм ростов-на-Дону, 398.8kb.
- Учебно- методический комплекс по дисциплине (название) Базы данных, 566.19kb.
- Е. М. Левченко учебно-методический комплекс по дисциплине «управленческие решения», 181.01kb.
- Учебно-методический комплекс по дисциплине «Юридическая психология специальность «Юриспруденция», 970.99kb.
- Учебно-методический комплекс по дисциплине История новейшего времени (название), 210.33kb.
- О. А. Миронова учебно-методический комплекс по дисциплине «основы таможенного дела», 679.3kb.
- Учебно-методический комплекс по дисциплине Информатика (название дисциплины), 1875.2kb.
Литература
1. Вагоны. Конструкция, теория, расчет. Под редакцией Шадура Л.А., М.Транспорт,1980г.
2. Конструирование и расчет вагонов. В. В. Лукин и др. М., 2000г.
Лабораторная работа № 5
ИЗУЧЕНИЕ НАЗНАЧЕНИЯ, КОНСТРУКЦИИ И ПРИНЦИПА
ДЕЙСТВИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ГАСИТЕЛЯ КОЛЕБАНИЙ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
Гасители колебаний совместно с упругими элементами объединяются единым понятием - рессорное подвешивание вагона, т.е. они являются второй составляющей частью рессорного подвешивания [1. 3].
Необходимость наличия гасителей колебаний диктуется тем, что в используемых в качестве упругих элементов цилиндрических пружинах практически отсутствуют силы трения, что при движении вагона по периодически повторяющимся неровностям не исключает явление резонанса, при котором возникающие недопустимо большие амплитуды колебаний кузова на рессорах могут привести к сходу вагона с рельсов. Исключается возникновение резонанса использованием гасителей колебаний, которые ограничивают или гасят амплитуды колебаний вагона или его частей.
По виду диссипативных сил основные конструкции гасителей колебаний в вагонах подразделяются на две группы:
- фрикционные;
- гидравлические.
Фрикционные гасители колебаний обычно используют в тележках грузовых вагонов благодаря простоте конструкции и надежности в эксплуатации. В тележках пассажирских вагонов используют гидравлические гасители колебаний, которые имеют незначительный вес и более рациональную характеристику, обеспечивая гашение колебаний и плавный ход во всем диапазоне действующих на вагон динамических усилий, чего нельзя сказать о фрикционных гасителях. Устанавливаются гидравлические гасители в центральной ступени рессорного подвешивания вагона.
Принцип действия этих гасителей заключается в перемещении вязкой жидкости поршнем через дроссельные отверстия и обратного всасывания ее через клапаны одностороннего действия. При прохождении жидкости через дроссельные отверстия возникает вязкое трение, превращающее механическую энергию колебательного движения вагона в тепловую, которая необратимо рассеивается (диссипатируется) в окружающее пространство.
Гаситель колебаний имеет два рабочих хода - сжатия и растяжения и располагается под углом 1350 к горизонту, обеспечивая гашение как вертикальных, так и горизонтальных динамических сил. Работа гидрогасителя согласуется с работой упругих элементов тем, что ход штока с поршнем одинаков с величиной статического прогиба рессорного подвешивания вагона.
В тележках КВЗ-ЦНИИ гидравлический гаситель колебаний имеет силу сопротивления вязкого трения, пропорциональную квадрату скорости перемещения штока с поршнем относительно рабочего хода цилиндра, что выгодно отличает его от гидравлических гасителей раннее использовавшихся конструкций.
Для определения работоспособности гидравлических гасителей колебаний в условиях вагонных депо проводят их испытания на специальном стенде со снятием рабочей диаграммы [2].
Целью настоящей работы является изучение студентом детального устройства и принципа действия гидравлических гасителей колебаний на базе их натурных образцов, макетов, плакатов и действующих инструкций.
Для сдачи зачета студент должен в рабочей тетради привести схематический чертеж гасителя, описать принцип его действия, привести рабочую диаграмму гидрогасителя с ее анализом, а также обосновать необходимость, в процессе обслуживания, испытания гидрогасителя на специальном стенде.
Литература
1. Вагоны. Конструкция, теория, расчет. Под редакцией Шадура Л.А., М.Транспорт,1980г.
2. Технические указания по эксплуатации и ремонту гасителей колебаний пассажирских вагонов. № 301-ПКБ ЦВ МПС 1994 г.
3. Конструирование и расчет вагонов. В. В. Лукин и др. М., 2000г.
Лабораторная работа № 6
ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА И ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ
МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ АВТОСЦЕПКИ
Ударно-тяговые приборы вагонов предназначены для соединения вагонов и локомотивов, для удержания их на определенном расстоянии друг относительно друга, передачи и смягчения продольных усилий, возникающих при маневровых операциях, а также при движении поезда [1. 3].
Ударно-тяговые приборы могут быть объединенными, либо раздельными. В первом случае все выше перечисленные функции выполняет один прибор, во втором - тягово-сцепные и ударные функции выполняются разными приборами, соответственно - тягово-сцепными и ударными.
Тягово-сцепные приборы обеспечивают сцепление вагонов и локомотивов, передачу и смягчение продольных тяговых усилий. Ударные приборы передают и смягчают продольные сжимающие усилия и удерживают вагоны и локомотивы на определенном расстоянии друг от друга.
Приборы, непосредственно соединяющие вагоны и локомотивы, называются сцепкой, передающие и смягчающие действие продольных усилий - упряжью.
Сцепка мажет быть автоматической и неавтоматической, при этом процесс сцепления выполняется в ручную.
Упряжь может быть сквозной (идущей вдоль всего вагона) и несквозной (разрезной). При несквозной упряжи раме вагона передается лишь часть тягового усилия, равная его сопротивлению движению. При разрезной упряжи тяговые усилия полностью воспринимаются рамой, либо кузовом вагона.
В мировой практике наиболее распространены объединенные ударно-тяговые приборы с автоматической сцепкой ввиду их значительных преимуществ перед неавтоматическими тягово-сцепными приборами:
- более высокой прочностью;
- ускорением процесса формирования поездов;
- снижением тары вагонов тележечной конструкции;
- ликвидацией тяжелого и опасного труда сцепщика.
Если автоматическая сцепка допускает относительные перемещения сцепленных корпусов в вертикальном направлении и располагается ступенчато (при разнице в высоте их продольных осей), она называется нежесткой.
Если автосцепка исключает относительные перемещения сцепленных корпусов и после сцепления, при наличии разности продольных осей, они занимают наклонное положение по одной прямой, автосцепка называется жесткой.
Жесткие автосцепки, по сравнению с нежесткими:
- существенно облегчают условия автоматического сцепления тормозных рукавов, электропроводов и труб отопления;
- имеют меньшие зазоры между сцепленными поверхностями автосцепок, что уменьшает продольные силы в поезде и повышает плавность его хода;
- меньше изнашиваются в месте контакта сцепляющихся поверхностей;
- создают меньший уровень шума при движении поезда.
Достоинствами нежестких автосцепок являются:
- меньшее ограничение в разности высот продольных осей автосцепок сцепляемых вагонов;
- меньшая опасность выжимания вагонов вверх при больших сжимающих усилиях;
- более простая конструкция автосцепки.
В системе автосцепки безопасность движения поездов в значительной мере определяется исправностью ее механизма сцепления. Исправность механизма сцепления при техническом обслуживании вагонов устанавливается при помощи специального шаблона [2], который позволяет выявить и отбраковать не только неисправный механизм сцепления, но некоторые дефекты корпуса автосцепки, приводящие к самопроизвольному расцеплению сцепов.
Целью лабораторной работы является изучение устройства механизма автосцепки, его разборки и сборки, а также приобретение навыков использования спецшаблона для определения исправности механизма сцепления.
Студент обязан в рабочей тетради, пользуясь инструкцией [2], а также натурными образцами автосцепки, ее моделями и плакатами, а также спецшаблонами, привести эскизы всех деталей механизма сцепления, указать их назначение, порядок разборки и сборки механизма. В соответствии с изученным процессом студент обязан разобрать и собрать механизм сцепления, после чего выполнить все проверки исправности механизма и корпуса автосцепки. Проведенные проверки необходимо отобразить графически в рабочей тетради и сделать заключение о состоянии работоспособности механизма. При проведении соответствующих проверок необходимо уяснить взаимодействие всех деталей механизма.
Формой отчетности является зачет по лабораторной работе на основании предъявленной рабочей тетради.
Литература
1. Вагоны. Конструкция, теория, расчет. Под редакцией Шадура Л.А., М.Транспорт,1980г.
2. ЦВ 494. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог РФ. Москва. Транспорт 1997 г.
3. Конструирование и расчет вагонов. В. В. Лукин и др. М., 2000г.
Лабораторная работа № 7
МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ НА ПРОЧНОСТЬ ГРУЗОВЫХ
И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
Общей целью статических испытаний, испытаний на соударение и ходовых испытаний вагонов является экспериментальная проверка прочности и ходовых качеств экипажа применительно к заданным условиям эксплуатации на основе критериев нормативно-технической документации.
Основными видами испытаний являются [1]:
- статические;
- испытание вагонов на соударение;
- стендовые испытания на усталость;
- ходовые прочностные испытания;
- ходовые динамические испытания.
Итоговой задачей статических испытаний является оценка фактического напряженного состояния конструкции вагона и его узлов при действии заданных статических нагрузок и оценка точности теоретических расчетов.
При испытании вагонов на соударение оценивается прочность и устойчивость вагонов и узлов при ударе в автосцепку с заданной силой или скоростью соударения.
При стендовых испытаниях на усталость исследуется вибрационная прочность натурных узлов вагонов при выбранных режимах вибрационной или ударной нагрузки.
Ходовые прочностные испытания вагонов проводятся с целью определения прочности несущей конструкции вагона с учетом действующих на него динамических сил.
Ходовые динамические испытания проводятся с целью определения ходовых качеств вагона в реальных условиях эксплуатации. Они, как правило, объединяются с ходовыми прочностными испытаниями. Помимо указанных основных могут проводится дополнительные испытания - виброиспытания кузовов вагонов, испытания на разрушение и др., выполняемые по специальным методикам.
В целях метрологического обеспечения испытаний применяют измерительные, усилительные, регистрирующие, обрабатывающие и другие приборы и устройства с основными характеристиками, приведенными в [1, приложение 1].
К ним относятся, в частности, тензодатчики сопротивления, датчики перемещения, ускорениемеры, датчики давления, усилители статические и динамические, осциллографы, магнитографы и др.
В качестве основного оборудования при статических прочностных испытаниях используются специальные стенды, насосные установки, типовые испытательные машины, а при испытаниях на усталость - гидропульсаторные установки, пневмоэлектромагнитные, электромеханические резонансные и др. стенды.
В качестве основного оборудования при ходовых, а также при ударных испытаниях используются вагоны-лаборатории, стенды-горки со всем необходимым оборудованием и с использованием ЭВМ и других средств автоматизации обработки результатов.
Результативность любых испытаний во многом зависит от правильно разработанной методики, в которой определяются и обосновываются:
- режимы испытательных нагрузок и схемы их приложения;
- схемы установки измерительных приборов;
- порядок загружения опытного объекта испытательными нагрузками;
- порядок подготовки объекта испытаний;
- место проведения испытаний;
- методы обработки и оценки результатов испытания.
Особое внимание при проведении испытаний должно уделяться вопросам соблюдения общих требований техники безопасности и производственной санитарии, а также инструкций по охране труда и технике безопасности, что относится к конкретным видам испытаний. В частности, все работы должны проводится под непосредственным руководством и наблюдением руководителя испытаний с инструктажем всех участников под их личную расписку в журнале. Должен быть запрещен допуск на испытание посторонних лиц, а также лиц, моложе 18 лет, сами испытания вагона вне стенда могут производится лишь в светлое время суток.
При оценке результатов испытаний необходимо руководствоваться “Нормами расчетов вагонов на прочность", а также в каждом конкретном случае и другими материалами (действующие ГОСТы, ОСТы, методики и временные методики и др.).
Целью лабораторной работы является ознакомление студентов с существующими видами и методами испытаний вагонов и их узлов и применяемым оборудованием.
Необходимо изучить параметры нагрузок, прикладываемых к вагонам и их узлам при статических, динамических, вибрационных и ударных испытаниях вагонов, используемые стенды и оборудование [2. 3] - стенд-пресс конструкции ПКБ ЦНИИ МПС, репетиционный маятниковый копер, стенд-горку и др.
Необходимо изучить принципы построения электрических измерительных схем, используемых при различных видах испытаний, устройство и принцип действия различных датчиков для измерения деформаций, усилий, напряженного состояния элементов вагонов. Весь материал должен быть пояснен согласованными с ним рисунками и схемами. Необходимо получить четкое представление и о используемой измерительной аппаратуре с занесением всех материалов в рабочую тетрадь.
По итогам работы студенты сдают зачет.
Литература
1. ОСТ 24.050.37-95. Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества. М.1995 г.
2. Вагоны. Конструкция, теория, расчет. Под редакцией Шадура Л.А., М.Транспорт,1980г.
3. Конструирование и расчет вагонов. В. В. Лукин и др. М., 2000г.
3. Методические рекомендации (материалы) для преподавателей.
3.1 Конспект лекций.
Конструирование и расчет вагонов
Для обеспечения безопасности движения вагонов, локомотивов и другого подвижного состава в первую очередь необходимо предупредить возможности их соприкосновения со стационарными сооружениями, расположенными вблизи железнодорожного пути, а также с подвижным составом, находящемся на соседнем пути. Для этого сооружения должны располагаться на определенном расстоянии от железнодорожного пути, а подвижной состав ограничиваться по ширине и высоте. Это формирует два контура, один из которых ограничивает наименьшие допускаемые размеры приближения строений и путевых устройств к оси пути, а второй ограничивает наибольшие допускаемые размеры поперечного сечения подвижного состава. Первый контур определяется как габарит приближения строений, а второй - как габарит подвижного состава. Габарит подвижного состава располагается внутри габарита приближения строения на определенном расстоянии от него, за исключением опорных поверхностей колес, где оба габарита совмещаются.
ГОСТ 9238-83 следующим образом определяет эти габариты и очертания подвижного состава:
габарит приближения строений - предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого помимо подвижного состава не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (контактных проводов с элементами крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и др.) при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами подвижного состава;
габарит подвижного состава - поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новый подвижной состав, но и подвижной состав, имеющий максимально нормируемые износы;
строительное очертание подвижного состава - поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, получаемое уменьшением габарита подвижного состава, наружу которого не должна выходить ни одна часть вновь построенного подвижного состава в ненагруженном состоянии при нахождении на прямом горизонтальном пути и при совмещении его продольной серединной плоскости с осью пути;
проектное очертание подвижного состава - поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, имеющее размеры, уменьшенные по сравнению с размерами строительного очертания на величину плюсовых допусков, внутри которого должны находится все расположенные в рассматриваемом сечении элементы конструкций проектируемого подвижного состава, имеющие номинальные размеры.
Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава (а для двухпутных линий также между габаритами смежных подвижных составов) установлено для перемещений подвижного состава и погруженных на нем грузов, которые вызываются возможными отклонениями в состоянии отдельных элементов пути, допускаемыми нормами их содержания, а также вертикальными колебаниями и боковыми наклонениями подвижного состава на рессорах. Это пространство в необходимых случаях должно устанавливаться с учетом обеспечения безопасности нахождения в нем служебного персонала.
Пространство между габаритом подвижного состава и его строительным очертанием установлено для:
горизонтальных перемещений подвижного состава, возникающих вследствие конструктивных зазоров в элементах ходовых частей при допускаемых в эксплуатации максимальных износах с учетом извилистого движения в колее;
вертикальных перемещений, возникающих вследствие нормируемых износов ходовых частей и статического прогиба рессор под действием расчетной нагрузки.
Пространство между строительным и проектным очертанием подвижного состава установлено для компенсации плюсовых допусков при изготовлении и ремонте подвижного состава.
Обозначения и области применения габаритов подвижного состава следует принимать:
Т - для подвижного состава, допускаемого к обращению по путям общей сети железных дорог России, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий;
Тц - для цистерн и вагонов-самосвалов, допускаемых к обращению по путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям, установленным Инструкцией по применению габаритов приближения строений и подвижного состава;
Тпр - для полувагонов, допускаемых к обращению по путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям, установленным Инструкцией по применению габаритов приближения строений и подвижного состава;
1-Т - для подвижного состава допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог России, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий;
1-ВМ (0-Т) - для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог России колеи 1520 мм, так и по магистральным и ряду других линий железных дорог - членов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) колеи 1435 мм, используемых для международных сообщений;
0-ВМ (01-Т) - для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог России колеи 1520 мм, так и по всем основным линиям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, с незначительными ограничениями только на отдельных участках;
02-ВМ (02-Т) - для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог России колеи 1520 мм, так и по всем железным дорогам - членам ОСЖД колеи 1435 мм;
03-ВМ (03-Т) - для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог России колеи 1520 мм, так и по всем железным дорогам колеи 1435 мм европейских и азиатских стран.
В скобках указаны обозначения габаритов, применявшихся до введения ГОСТ 9238-83.
Верхние очертания габаритов Т, Тц, Тпр, 1-Т приводятся на рисунках 1, 2, 3, 4.
| .................... | только для сигнальных устройств; |
| ____ . _____ | для выступающих частей: поручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др. В открытом положении параваны должны вписываться в очертание для сигнальных устройств; |
| __ __ __ __ | см. страницу |
Рисунок 1 - Верхнее очертание габарита Т
Рисунок 2 - Верхнее очертание габарита Тц
| ____ . _____ | для поручней |
| __ __ __ __ | см. страницу |
Рисунок 3 - Верхнее очертание габарита Тпр
| .................... | только для сигнальных устройств; |
| ____ . _____ | для выступающих частей: поручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др. В открытом положении параваны должны вписываться в очертание для сигнальных устройств; |
| __ __ __ __ | см. страницу |
Рисунок 4 - Верхнее очертание габарита 1-Т
Нижнее очертание габаритов подвижного состава Т, Тц, Тпр, 1-Т должны соответствовать указанным на рисунках 5.
а Для подвижного состава, проходящего по всем путям железных дорог России колеи 1520 мм, за исключением путей сортировочных горок, оборудованных вагонными замедлителями.
б Для подвижного состава, проходящего по всем путям железных дорог России колеи 1520 мм, включая пути сортировочных горок, оборудованных вагонными замедлителями при нерабочем (отторможенном) их положении.
в Для подвижного состава, проходящего по всем путям железных дорог России колеи 1520 мм, включая пути сортировочных горок, оборудованных вагонными замедлителями при любом положении.
г Для подвижного состава, проходящего по всем путям железных дорог России колеи 1520 мм, включая пути сортировочных горок, оборудованных вагонными замедлителями при любом их положении, и пути, оборудованные устройством для надвига вагонов.
| ___________ | для обрессоренных частей кузова; |
| __ __ __ __ | для обрессоренной рамы тележки и укрепленных на ней частей; |
| _____х_____ | для необрессоренных частей |
Рисунок 5 - Нижнее очертание габаритов подвижного состава Т, Тц, Тпр, 1-Т
Размеры по вертикали, показанные в скобках, принимаются только для пассаэирских (кроме почтовых, багажных и двухэтажных с куполом обозрения) вагонов, в том числе вагонов электропоездов и дизель-поездов.
Углубление по линии 24-25-26 на рисунке 5в и по линии 22-23-24 на рисунке 5г допускается только для предохранительных скоб тормозных тяг.
Высоту точек 10 и 11, приведенных на рисунке 5, допускается уменьшать на 60 мм (и принять, таким образом, на одном уровне с точкой 12) для подвижного остсава габарита Т, предназначенного к эксплуатации на линиях, где высота низких платформ и других, расположенных в этих местах, устройств понижена до 200 мм.
Горизонтальное расстояние от оси пути до точек 11-12-13 (рисунок 5) допускается принимать равным 1700 мм для подвижного состава габаритов Т и 1-Т, предназначенного к эксплуатации на линиях, сооружения и устройства которых приведены в нижней части в полное соответствие с габаритами приближения строения С для станций.
Верхнее очертание габаритов 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ приведены на рисунках 6,7,8
| .................... | только для сигнальных устройств |
Рисунок 6 - Верхнее очертание габарита 1-ВМ (0-Т)
Размеры, показанные в виде дроби, означают:
в числителе - размеры, которым должны удовлетворять все вновь строящиеся вагоны, предназначенные для международного сообщения, а также раннее построенные вагоны при следовании по железным дорогам Болгарии, Венгрии, Германии, Польши, Румынии, Словакии, Чехии;
в знаменателе - размеры для ранее построенных вагонов при обращении их в пределах железных дорог России и Монголии.
Строительная ширина подвижного состава в интервале по высоте между точками 10 и 11 не должна быть более 3520 мм.
Выступающие части (поручни, подлокотники, козырьки для стока воды, параваны и др.) для подвижного состава, предназначенного в эксплуатации в пределах только железных дорог колеи 1520 мм, разрешается вписывать в габарит 1-ВМ с учетом дополнительной наклонной линии, имеющей расстояние от оси пути: 1700 мм - на высоте 3850 мм (точка 4); 1800 мм - на высоте 1160 мм (точка 9).
| .................... | только для сигнальных устройств; |
| _____._____ | уширение габарита, допускаемое только для вагонов, построенных до 1960 г. |
Рисунок 7 - Верхнее очертание габарита 0-ВМ (01-Т)
Размеры, показанные в виде дроби, означают:
в числителе - размеры, которым должны удовлетворять все вновь строящиеся вагоны, предназначенные для международного сообщения, а также раннее построенные вагоны при следовании по железным дорогам Болгарии, Венгрии, Германии, Польши, Румынии, Словакии, Чехии;
в знаменателе - размеры для ранее построенных вагонов при обращении их в пределах железных дорог России и Монголии.
| .................... | только для сигнальных устройств |
Рисунок 8 - Верхнее очертание габарита 02-ВМ (02-Т)
Нижние очертания габаритов 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ приведены на рисунке 9
а Для подвижного состава, проходящего по путям железных дорог России колеи 1520мм и путям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, за исключением путей сортировочных горок, оборудованных вагонными замедлителями
б Для подвижного состава, проходящего по путям железных дорог России колеи 1520мм и путям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, включая пути сортировочных горок железных дорог России, оборудованных вагонными замедлителями, при нерабочем (отторможенном) их положении
в Для подвижного состава, проходящего по путям железных дорог России колеи 1520мм и путям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, включая пути сортировочных горок железных дорог России, оборудованных вагонными замедлителями, при любом их положении
г Для подвижного состава, проходящего по путям железных дорог России колеи 1520мм и путям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, включая пути сортировочных горок, оборудованные на дорогах - членах ОСЖД колеи 1435 мм вагонными замедлителями нового типа (построенного по габариту, рекомендованному ОСЖД на перспективу), при любом их положении
д Для подвижного состава, проходящего по путям железных дорог России колеи 1520мм и путям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, включая пути сортировочных горок, оборудованных вагонными замедлителями, и пути, оборудованные устройствами надвига вагонов
Рисунок 9 - Нижнее очертание габаритов 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ
Размеры, показанные в виде дроби, означают:
в числителе - размеры, которым должны удовлетворять все вновь строящиеся вагоны, предназначенные для международного сообщения, а также раннее построенные вагоны при следовании по железным дорогам Болгарии, Венгрии, Германии, Польши, Румынии, Словакии, Чехии;
в знаменателе - размеры для ранее построенных вагонов при обращении их в пределах железных дорог России и Монголии;
размеры в скобках указаны для железных дорог колеи 1435 мм;
углубление по линии 24-25-26 на рисунке 9в и по линии 18-19-20 на рисунке 9 д допускается только для предохранительных скоб тормозных тяг
Верхнее очертание габарита 03-ВМ приведено на рисунке 10
Рисунок 10 - Верхнее очертание габарита 03-ВМ
Нижнее очертание габарита 03-ВМ приведено на рисунке 11
а Для подвижного состава проходящего по путям железных дорог России колеи 1520 мм, а также европейских и азиатских железных дорог колеи 1435 мм, за исключением путей сортировочных горок, оборудованных вагонными замедлителями
б Для подвижного состава проходящего по путям железных дорог России колеи 1520 мм, а также европейских и азиатских железных дорог колеи 1435 мм, включая пути сортировочных горок, оборудованных вагонными замедлителями при любом их положении
| ___________ | для обрессоренных частей кузова; |
| __ __ __ __ | для обрессоренной рамы тележки и укрепленных на ней частей; |
| _____х_____ | для необрессоренных частей кузова и тележки |
Рисунок 11 - Нижнее очертание габарита 03-ВМ
Размеры в скобках указаны для железных дорог колеи 1435 мм. Вертикальные размеры нижнего очертания габарита для необрессоренных частей следует уменьшать на 15 мм
По габаритам Т, Тпр, Тц с использованием их очертаний по штриховым линиям (__ __ __ __ __) подвижной состав должен проектироваться и строиться после устранения соответствующих негабаритностей сооружений и устройств на всей сети железных дорог России или на отдельных замкнутых направлениях по разрешению МПС, а при обращении подвижного состава только на территории промышленных и транспортных предприятий - по разрешению соответствующего министерства или ведомства при согласовании с МПС возможности и условия его пересылки по путям общей сети от завода-изготовителя до места назначения как негабаритного груза на своих осях.
Подвижной состав, строящийся по габаритам Т и 1-Т и предназначенных к обращению по путям общей сети железных дорог России, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, открытым для обращения подвижного состава общей сети, может иметь полную высоту этих габаритов 5300 мм.
Вертикальные размеры габарита подвижного состава поверху является одновременно и теми максимальными строительными размерами, которые может иметь проектируемый по нему подвижной состав по высоте в ненагруженном состоянии.
Наименьшие допускаемые вертикальные строительные размеры проектируемого подвижного состава понизу получаются путем увеличения соответствующих вертикальных размеров габарита подвижного состава на величину возможного в эксплуатации статического параллельного понижения подвижного состава вследствие максимального нормируемого износа ходовых частей, а для обрессоренных деталей и вследствие равномерной осадке рессор и их прогиба от расчетной нагрузки (без учета динамических колебаний).
Для подвижного состава, в процессе эксплуатации которого возможна замена колесных пар одного диаметра на колесные пары другого диаметра, вертикальные размеры должны определяться: поверху - при колесах наибольшего возможного диаметра; понизу - при колесах наименьшего возможного диаметра.
Максимальные допустимые горизонтальные строительные размеры подвижного состава получают путем уменьшения поперечных размеров соответствующего габарита подвижного состава с каждой стороны на величины необходимых ограничений Е0, Ев, Ен (поперечных смещений подвижного состава при вписывании в кривую расчетного радиуса с учетом наибольших допускаемых разбегов и износов деталей его ходовых частей), мм, определяемых по формулам:
ограничение Е0 направляющих поперечных сечений подвижного состава
, (1)внутреннее ограничение Ев поперечных сечений подвижного состава, расположенных между его направляющими сечениями
, (2)наружное ограничение Ен поперечных сечений подвижного состава, расположенных снаружи его направляющих сечений
, (3)| где 2l - | расстояние между направляющими сечениями подвижного состава (база подвижного состава), м; |
| n - | расстояние от рассматриваемого поперечного сечения подвижного состава до его ближайшего направляющего сечения,м; |
| S - | максимальная ширина колеи в кривой расчетного радиуса, мм; |
| d - | минимальное расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней бандажей,мм; |
| q - | наибольшее возможное перемещение в направляющем сечении в одну сторону из центрального положения рамы тележки относительно колесной пары вследствие зазоров при максимальных износах и деформаций упругих элементов в буксовом узле и узле сочленения рамы тележки с буксой,мм; |
| w - | наибольшее возможное поперечное перемещение в направляющем сечении в одну сторону из центрального положения кузова относительно рамы тележки вследствие зазоров при максимальных износах и упругих колебаниях в узле сочленения кузова и рамы тележки, мм; |
| k - | величина, на которую допускается выход подвижного состава, проектируемого по габаритам 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и 1-ВМ (в нижней части), за очертание этих габаритов в кривых участках пути R=250 м, мм; |
| k1 - | величина дополнительного поперечного смещения в кривых участках пути расчетного радиуса (200 м - для габаритов Т, Тц, Тпр, 1-Т и верхней части габарита 1-ВМ; 250 м - для габаритов 0_ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижней части габарита 1-ВМ) тележечного подвижного состава; |
| k2 - | коэффициент размерности, зависящий от величины расчетного радиуса кривой (200 м - для габаритов Т, Тц, Тпр, 1-Т и верхней части габарита 1-ВМ; 250 м - для габаритов 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижней части габарита 1-ВМ) мм/м2; |
| k3 - | величина, на которую допускается выход подвижного состава, проектируемого по габаритам Т, Тц, Тпр и 1-ВМ (в верхней части), за очертания этих габаритов в кривых участках пути R=200 м, мм; |
| и - | дополнительные ограничения внутренних и наружных сечений подвижного состава, мм, имеющие место только у очень длинного подвижного состава и определяемые из условия вписывания в кривую радиуса R=150 м. У обычного подвижного состава массовой постройки значения и равны нулю. |
Максимально допустимая ширина подвижного состава 2В, мм на некоторой высоте Н над уровнем верха головки рельса в рассматриваемом сечении определяется по формуле
, (4)| где Вw - | полуширина соответствующего габарита подвижного состава на рассматриваемой высоте, мм; |
| Е - | одно из указанных выше ограничений Е0, Ев, Ен, мм. |
Если при проектировании подвижного состава по габаритам Т, Тц, Тпр и верхней части габарита 1-ВМ в формулах (1-3) отдельно взятая величина в скобках (k1-k3), [k2(2l-n)n+k1-k3] или [k2(2l+n)n-k1-k3] окажется отрицательной, то она принимается равной нулю. При этом расчет ограничений Е0, Ев, Ен в этом случае производится из условия вписывания в габарит на прямом участке пути по формулам
,
,| где  | ограничения полуширины соответствующих сечений подвижного состава на прямом участке пути, мм; |
| SП - | максимальная ширина колеи в прямом участке, мм; |
| 2l - | расстояние между направляющими сечениями подвижного состава (база подвижного состава), м; |
| n - | расстояние от рассматриваемого поперечного сечения подвижного состава до его ближайшего направляющего сечения,м; |
| d - | минимальное расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней бандажей,мм; |
| q - | наибольшее возможное перемещение в направляющем сечении в одну сторону из центрального положения рамы тележки относительно колесной пары вследствие зазоров при максимальных износах и деформаций упругих элементов в буксовом узле и узле сочленения рамы тележки с буксой,мм; |
| w - | наибольшее возможное поперечное перемещение в направляющем сечении в одну сторону из центрального положения кузова относительно рамы тележки вследствие зазоров при максимальных износах и упругих колебаниях в узле сочленения кузова и рамы тележки, мм; |
При расчетах ограничений Е0, Ев, Ен для подвижного состава габаритов 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижней части подвижного состава габарита 1-ВМ отрицательные значения величин в скобках должны быть учтены. При этом, если ограничения Е0, Ев, Ен получаются отрицательными, то они не учитываются (принимаются равными нулю) и ширина подвижного состава в соответствующих сечениях принимается равной ширине габарита.
Значения коэффициентов k, k1,k2,k3, входящих в формулы (1), (2),(3), следует принимать согласно таблице 1
Входящие в формулы (2),(3) дополнительные ограничения и имеют место только отдельных типов подвижного состава, имеющих увеличенную длину и базу (больше длины и базы расчетного двухосного вагона, составляющих соответственно 23,6 м и 17 м), и должны определяться из условия вписывания в кривую R=150 м
Таблица 1
| Коэффициент | Типы габаритов | ||||||
| | Т, Тц, Тпр, 1-Т | 1-ВМ | 0-ВМ | 02-ВМ, 03-ВМ | |||
| | | верхняя зона | нижняя зога | верхняя зона | нижняя зона | верхняя зона | нижняя зона |
| k | 0 | 0 | 25 | 75 | 25 | 75 | 25 |
| k1 | 2,5 l2т | 2,5 l2т | 2 l2т | 2 l2т | 2 l2т | 2 l2т | 2 l2т |
| k2 | 2,5 | 2,5 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| k3 | 180 | 180 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Величину S-d следует принимать:
при проектировании вагонов по габаритам Т, Тц, Тпр и 1-Т и верхней части габарита 1-ВМ из условия прохода по колее шириной 1520 мм;
при проектировании по габаритам 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижней части габарита 1-ВМ из условия прохода по колее шириной 1435 мм.
Числовые значения максимального бокового смещения приведены в таблице 2
Таблица 2
| Ширина колеи 1520 мм | в кривой расчетного радиуса |  |
| | в прямой |  |
| Ширина колеи 1435 | в кривой расчетного радиуса |  |
Величины горизонтальных поперечных смещений q+w (в мм) грузовых вагонов, принимаемые при определении их габаритных размеров, приведены в таблице 3
Таблица 3
| Наименование смещения | Четырехосные вагоны на двухосных тележках с подшипниками качения | Восьмиосные вагоны на четырехоcных тележках | |
| | ЦНИИ-Х3 | МТ-50, УВЗ | |
| Смещение рамы тележкии и укрепленных на ней частей (q) | 3 | 3 | 3 |
| Смещение кузова относительно рамы тележки (w) | 28 | 8 | 32 |
Величины горизонтальных параллельных смещений q+w (в мм) пассажирских вагонов, приведены в таблице 4
Таблица 4
| Наименование смещения | | ||
| | КВЗ-ЦНИИ типов I и II | КВЗ-5 | КВЗ-И2, Дессау, ЦМВ |
| Смещение рамы тележки и укрепленных на ней частей (q) | 8 | 8 | 11 |
| Смещение кузова относительно рамы тележки (w) | 46 | 41 | 43 |