16 сентября 1971 место: Киев, Украина, ссср, Malev Airlines (Hungary)tu-134 на борту: 49 погибших: 49 подробности: Разбился при заходе на посадку
| Вид материала | Документы |
- Министерство здравоохранения СССР приказ 11 ноября 1971, 541.11kb.
- Приглашают Вас Принять участие в Международном фестивале искусств, 83.96kb.
- Пр. Победы, 16, 146, Киев, Украина, тел./факс: +38 044 228 03 86 пр-т. Московский,, 47.67kb.
- Содружества Независимых Государств (Киев, 22-23 сентября 2011г.) 22-23 сентября 2011, 27.03kb.
- Как разрушали СССР. Часть 3: Руина-Украина, 248.03kb.
- Возможно ли создание Совета Украина-Россия-нато?, 35.66kb.
- Правка: Виталий Крюков, Киев, Украина, 2746.85kb.
- Председатель: Неклюдов И. М. акад. Нан украины (Харьков, Украина), 71.23kb.
- План биография- на пути к власти XX съезд, укрепление позиций- 1957г, 96.85kb.
- Государственный стандарт СССР гост 9561-91 "Плиты перекрытий железобетонные многопустотные, 382.95kb.
Постепенное увеличение угла атаки происходило вследствие отклонения автопилотом (АБСУ) руля высоты "на кабрирование" для необходимого поддержания высоты полета, и явилось результатом интенсивного уменьшения приборной скорости в процессе выпуска шасси без увеличения режима работы двигателей (на "малом газе") и уменьшения вертикальной составляющей подъемной силы из-за ввода самолета в крен.
Примечание: В соответствие с рекомендациями PЛЭ Ty-154М п. 4.4.4.а случае срабатывания сигнализации АУАСП экипаж должен был предпринять немедленные меры по увеличению скорости и если сигнализация не прекратилась, немедленно отдать колонку штурвала "от себя".
В процессе работы сигнала АУАСП КВС отклонением рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ, а второй пилот отклонением колонки штурвала "от себя", уменьшили местный угол атаки до 7°, нормальную перегрузку до 0,5ед и изменили угол тангажа самолета с 4,5° па кабрирование до -4° на пикирование. Сложение управляющих действий от автопилота и колонки штурвала привело к резкому увеличению вертикальной скорости снижения до значений, превышающих ожидаемые командиром ВС и вторым пилотом. С момента срабатывания сигнализации АУАСП наблюдается резкое повышение психоэмоционального напряжения в экипаже, особенно отчетливо проявляющееся у командира ВС и второго пилота
Примечание: Об отклонении колеса "Спуск-подъем" свидетельствует примерно одновременное перемещение вначале штока РА по тангажу и руля высоты на пикирование и последующее (примерно через 1 секунду) перемещение в ту ее сторону колонки штурвала. Установление вероятностной принадлежности управляющих действии командиру ВС и второму пилоту на данный момент времени стало возможным благодаря доказанному выше факту управления командиром ВС колесом "Спуск-подъём" за 20 секунд до этого момента. Перемещение вторым пилотом штурвала привело к отключению автопилота сначала но каналу тангажа, а потом и по каналу крена. Отключение автопилота по каналу крена было произведено отклонением штурвала влево, что привело к увеличению левого крена с -20° до -30° (предельно допустимое значение). Дальнейшее пилотирование осуществлялось в штурвальном режиме. Повторное отклонение штурвала влево привело к еще большему увеличению левого крена сначала -44°, а затем до -48°. К моменту увеличения угла крена до 48° тангаж самолета достиг -7° на пикирование. Приборная скорость при этом увеличилась до 400км/ч, а высота полета уменьшилась до 750м. На интенсивное кренение отреагировал второй пилот "Стоп!, стоп!, куда, куда!". Энергичные отклонения штурвала влево вправо практически на максимальную величину обусловлены, наиболее вероятно, вмешательством КВС в контур управления и потерей его ориентации в пространственном положении самолёта, вви того, что определение пространственного положения при больших углах крена и тангажа по индикации ПКП-1 Ту-154 (вид с самолёта на землю - аналогичная индикация применяется на всех современных отечественных и зарубежных самолетах) затруднено, а так же тем, что перед 3-м разворотом самолёт вошёл в облачность (фраза КВС в 17:06:17: "Вот вошли в облачность, Юра..."), и экипаж не имел возможности наблюдения естественного горизонта и наземных ориентиров (огней) в этих условиях ночью.
Примечание: Указанная выше потеря пространственного положения по крену неоднократно повторяется на современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую "прямую" индикацию крена (по типу "вид с самолета на землю"). Практически такими же были действия пилотов на самолете Ту-154Б-2 RA-85164, потерпевшем катастрофу в рейсе Южно-Сахалинск - Хабаровск
До катастрофы - чуть более 2 минут. Экипаж обнаружил резкий крен самолета влево.
Штурман: Крен!
Командир: Чего, б...? Куда!
Штурман: Крен! Крен! Крен! Крен!..
Звуковая сигнализация превышения скорости.
Штурман: Крен велик!
Командир: Убавь крен!
Штурман: Скорость большая!
Командир: Крен выправляй!
Командир: Твою мать! Ну где мы сидим! Первая система!
Штурман: Да крен! Не видишь, что ли?
Командир: Куда крен?
Бортинженер: Скорость! Скорость!
Командир: Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку!
Сигнал превышения угла атаки.
Штурман: Высота-а-а-а-а!
Командир: Все, б... П...ц! Конец записи.
Так же, до визуального обнаружения наземных ориентиров не мог определить направление кренения экипаж самолета А-310 под Междуреченском. Неоднократно выдаваемые рекомендации по результатам предыдущих расследований не имеют практической реализации ни в виде изменения формы индикации, ни в виде усовершенствования форм тренажерной и летной подготовки, содержащей упражнения по выводу из сложного пространственного положения . Действия КВС после вмешательства в контур управления были рефлекторными и являлись реакцией на акселерационные возмущения при знакопеременных изменениях угловых скоростей вращения по крену, что является характерным в случае отсутствия или непонимания информации о пространственном положении ВС, представляемой приборами.
Таким образом, при нахождении самолета в левом крене, КВС отклонял штурвал влево, реагируя на положительное угловое ускорение (+4 град/сек2), реализовавшееся после предшествующего интенсивного отклонения штурвала вправо. Две перекладки элеронов (17:07:55 и 17:07:59) с большими амплитудами отклонения являются закономерными реакциями пилотирующего летчика па аналогичные ощущения от возникших знакопеременных угловых ускорений или неполного взаимопонимания между пилотами, каждый из которых по-своему парировал осложнение ситуации в полёте.
Второй пилот, находившийся в контуре управления и, по-видимому, не терявший контроль за показаниями ПКП-1, имел более достоверное представление о пространственном положении воздушного судна, что подтверждается репликой второго пилота: "Стоп, стоп, куда, куда?!!!" В момент времени 17:07:59 второй пилот, вероятно, разобравшись в пространственном положении самолета, определяет, что самолет находится в левом крене и произносит фразу "Давайте вправо!!!".
В 17:07:59 (за 22с до столкновения с землей) экипаж при левом крене -45° резко отклонил штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° па кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2ед, угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки (местный угол атаки более 45°, истинный более 29") за 3 секунды, и к сваливанию самолета с последующим переходом в штопор. С этого момента психо-эмоционалыюе напряжение членов экипажа достигло уровня стресса.
Интенсивное отклонение колонки штурвала "на себя", скорее всего, явилось реакцией пилота на рост вертикальной скорости снижения, достигшей к этому моменту значений более 20м/с, а также реакцией на срабатывание сигнализации задатчика радиовысотомера, настроенного на 740...750м (при заданной диспетчером 850м), и было обусловлено стремлением экипажа поддержать высоту полета и уменьшить вертикальную скорость снижения. Следует отметить, что уменьшение вертикальной скорости снижения и поддержание высоты полета, в данной ситуации при скорости около 400км/ч могло быть обеспеченно выводом самолета из глубокого крена без отклонения колонки штурвала "на себя", что увеличило бы вертикальную (земную) составляющую перегрузки на 0.25...0.3ед.
Примечание: Действия пилотов по выводу из спирали, состоящие в отклонении колонки штурвала "на себя" с цепью прекращения снижения, являются неоднократно повторяющейся, типичной ошибкой. Рекомендации по необходимому обучению выхода из спирали, выдаваемые в результате расследований, остаются без внимания . Энергичное отклонение штурвала, вероятно, стало следствием неправильной оценки пилотом(ами), наиболее вероятно командиром ВС, нагрузки на штурвале, которая была снята механизмом триммирования (МЭТ) под действием автопилота в режиме стабилизации высоты, что привело к приложению пилотом(ами) привычных, но излишних в данной ситуации усилий к колонке штурвала. После отключения автопилота по тангажу в результате отклонения колонки штурвала вторым пилотом (как реакция на срабатывание АУАСП) усилия кнопкой "стриммированы" не были, а находящийся вне штурвального управления, КВС возможности сенсорной оценки усилий, до "взятия" штурвала "на себя", не имел.
Примечание: К этому моменту шток МЭТ под управлением автопилота вышел практически полностью (с 2...Змм на эшелоне до 23мм в момент происшествия). В данном положении штока МЭТ коэффициент передачи от колонки штурвала к рулю высоты (эффективность штурвального управления), в соответствие с законом управления, увеличен, по сравнению с нейтральным положением штока на 30%, а усилия на колонке штурвала уменьшены до 25кг вместо 40кг. Отсутствие сигнализации о том, что шток МЭТ вышел на максимальную величину, не позволило экипажу своевременно спрогнозировать уменьшение усилий на колонке штурвала. Тем не менее, следует отметить, что на средней приборной панели самолета располагается индикатор ИНЗ-2Б и светосигнальное табло "НЕЙТРАЛ ТАНГАЖ", информирующие пилотов об отклонении МЭТ от нейтрального положения, а в РЛЭ содержится рекомендация по установлению триммера в "нейтраль" перед отключением АБСУ. Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 сек). Кратковременная "отдача" пилотами штурвала "от себя" и увеличение режима работы двигателей до взлетного режима не смогли обеспечить выход его из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в режиме штопора проходило с вертикальными скоростями до 100м/с. Попытки экипажа выйти из режима штопора и прекратить снижение самолета были безрезультатны, ввиду дефицита высоты, а также из-за отсутствия практического опыта вывода самолета из сложною пространственного положения на малых высотах (в Программах подготовки летного состава отсутствуют упражнения как в тренажёрной, так и в лётной подготовке по выводу самолета из режимов близких к "срывным" при глубоких кренах). Самолет столкнулся с землей в 17:08:21 UTC (2:08:21 местного времени)ю
Авиакатастрофа. 03 июля 2001. Иркутск. Радиообмен. Последние 10 минут жизни.
иска с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 № 87584 (с комментариями военного летчика и гражданского пилота, командира экипажа Ту-154)
16.58.07 штурман: 845,5700, Раздолье 16.58.10 диспетчер: 845 Раздолье подтвердил, 5700 с подходом 125,2
16.58.15 штурман: - 125,2
16.58.21 командир корабря: - Хорошо
16.58.22 командир корабля: - Иркутск-подход 85845, доброй ночи. Раздолье 5700, информация ЭКСРЕЙ
16.58.32 диспетчер: - 85545, Иркутск-подход 85845, доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, к третьему левым, снижайтесь 2700
16.58.42 командир корабля: - 845, к третьему снижаюсь 2700
16.59.25 командир корабля: - Нормально идем
16.59.35 командир корабля: - 550 метров у нас уберется
16.59.45 кто-то из экипажа: - .... (нрзб)
16.59.46 командир корабля: - До третьего
16.59.48 кто-то из экипажа: - (нрзб)
17.01.04 командир корабля: - Еще подтягивать придется
17.01.42 командир корабля: - Юра, включи обогревы ВНА
17.01.43 бортинженер: - Включен
17.01.55 диспетчер: - 845, удаление 40, снижайтесь 2100
17.01.58 2-й пилот: - 2100
17.01.59 командир корабля: - 845 снижаюсь 2100
17.02.29 кто-то из экипажа: - (нрзб)
17.02.59 командир корабля: - Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес, а здесь мы еще 550 м. Сбросим.... Дагес - перевыставляем высотомер
17.04.09 диспетчер: - 845, последнюю информацию Янки прослушайте
17.04.13 командир корабля: - Понял, хорошо, слушаю
17.04.17 кто-то из экипажа: - Ты мне, да?
17.04.21 АТИС ...миллиметров, 947, ГПА без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите
17.04.43 командир корабля: - Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю
17.04.45 штурман: - Слушаю
В 17.04.45 - командир по своей инициативе предлагает пилоту отработать посадку самолета. Это важный момент в трагедии...
17.04.49 командир корабля: - 845, 2100
17.04.52 диспетчер: - 845. Система захода?
17.04.55 командир корабля: - Заход директорный, информация Янки, давление 7-10
17.05.02 диспетчер: - 845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм
17.05.08 командир корабля: - 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10
17.05.14 диспетчер: - 845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое
17.05.18 командир корабля: - Да, визуально наблюдаю. Принял
17.05.28 2-й пилот: - Юра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там
17.05.29 командир корабля: - Да он работает
17.05.32 штурман: - Я рассчитываю 20 километров
17.05.34 командир корабля: - Хорошо
17.05.36 штурман: - Сейчас давление поставим 7-10
17.05.43 командир корабля: - Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость
17.05.44 кто-то из экипажа: - Гаси, гаси
17.05.47 командир корабля: - Выставляем давление 7-10
17.05.48 2-й пилот: - 7-10
17.05.49 кто-то из экипажа: - 7-10
17.05.55 командир корабля: - 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900
17.06.01 диспетчер: - 845, понял
17.06.03 штурман: - 150 до заданной
17.06.04 2-й пилот: - Да
17.06.05 командир корабля: - Гаси, гаси скорость
17.06.05,5 2-й пилот: - Гашу, гашу
17.06.06 штурман: - Механизацию смотри
17.06.08 командир корабля: - Нам 100 метров до заданной
17.06.09 2-й пилот: - Да, 100 метров
17.06.10 штурман: - (нрзб километров)
17.06.13 командир корабля: - Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит
17.06.17 командир корабля: - Вот и вошли в облачность, Юра
17.06.20 командир корабля: - Смотри, температура какая
17.06.21 штурман: - Дают 290 градусов - 5,14 градуса, 710 CAVOC
17.06.25 командир корабля: - Хорошо
17.06.26 командир корабля: - Так, подключаем и ...
17.06.28 2-й пилот: - Загорелось?
17.06.30 штурман: - нрзб да работает
17.06.32 командир корабля: - Сколько осталось километров?
17.06.34 штурман: - 8 километров
17.06.34,5 2-й пилот: - 8
17.06.35 командир корабля: - Хорошо
17.06.56 командир корабля: - Вот так вот берем, ....... Застабилизировал высоту
17.06.58 2-й пилот: - Хорошо
17.07.02 2-й пилот: - 400 километров
17.07.03 командир корабля: - Руль хорошо, шасси выпустить
17.07.06 2-й пилот: - Выпускаю
17.07.08 бортинженер: - Шасси выпускаются
17.07.10 2-й пилот: - Шасси нрзб РВ нрзб
17.07.12 диспетчер: - 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому
17.07.17 командир корабля: - 845, снижаюсь к четвертому, 850
Неясная фраза - "так подключаем, загорелось". Один из консультантов предположил, что экипаж именно в этот момент включил АБСУ (автоматическую бортовую систему управления). Другой в этом сомневается. Ясно одно: 17.07.47,2 эта система выключится...
17.07.21 - 17.08.01. Именно этот отрезок полета, последний перед гибелью, наши эксперты считают важнейшим для попытки понимания того, что же случилось в кабине "Ту".
17.07.21 бортинженер: - Шасси выпущены
17.07.23 командир корабля: - Так, скорость падает....
17.07.25 командир корабля: - Снижаемся
17.07.27 командир корабля: - 850, режим 70
17.07.29 бортинженер: - 70
17.07.30 командир корабля: - 350-360 скорость выдерживаем
17.07.32 командир корабля: - 7-5 режим
17.07.33 бортинженер: - 7-5
17.07.37 штурман: - К 850 подходим
17.07.39 командир корабля: - 80 режим
17.07.40 бортинженер: - 80
17.07.42 командир корабля: - 8-2
17.07.43 кто-то из экипажа: - 8-2
17.07.44 штурман - 850
17.07.45 командир корабля: - 850
17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)
17.07.49 командир корабля: - Блядь, вы что!
17.07.51 командир корабля: - Скорость!
17.07.52 кто-то из экипажа: - нрзб
17.07.53 командир корабля: - нрзб ....ят, добавь
17.07.53,5 2-й пилот: - Стоп! Стоп! Куда! Куда!
17.07.55 командир корабля: - Стоп! Стоп! Стоп!
17.07.55,5 штурман: - Так, так, так
17.07.57 командир корабля: - Выводим!
17.07.58 штурман: - Тише, тише, тише
17.07.59 2-й пилот: - Давайте вправо!
17.08.01 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.) начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи)
17.08.02 кто-то из экипажа: - Режим! Добавь!
17.08.05 кто-то из экипажа: - Режим!
17.08.06 бортинженер: - нрзб есть!
17.08.08 кто-то из экипажа: - Режим добавь!
17.08.09,5 2-й пилот: - Взлетный режим! Господи!
17.08.10,5 борт инженер: - Взлетный!
17.08.11,5 кто-то из экипажа - Эх, все, пиздец!
17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)
Как объяснили, для выхода на взлетный режим нужно 10 - 11 секунд. До удара о землю осталось 6,5сек
06 февраля 2003 При выполнении рейса ТП 308 Толмачево-Нижневартовск с 31 пассажиром на борту, после взлета в процецесе набора заданного эшелона на высоте 800 метров в правом развороте, на удалении около 10 км от аэродрома у самолета Ан-24РВ RA-46828 в связи с разрушением вала двигателя АИ-24 произошло отделение правого воздушного винта. Винт потерян (улетел). Посадка в аэропорту вылета - благополучно. Самолет не имеет повреждений, кроме отсутствующего винта. Установлено, что самолет и двигатель проходили ремонт на заводе №412 в Ростове в 2001 г. На двигателе наработка ППР не более 3500, сроки службы и ресурсы все в пределах назначенных общетехнических и межремонтных.
22 марта 1994: Междуреченск. Airbus A310 авиакомпании RAL (Российские Авиалинии). Рейс Москва - Гонконг. Погибли более 80 человек
До катастрофы - около получаса. Самолет летит на автопилоте. В кабине находятся командир корабля, второй пилот и посторонние - дочь командира корабля Яна и летчик, летящий в Гонконг в качестве пассажира.
Второй пилот: Новосибирск, "Аэрофлот", 593-й проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
Командир: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна (сидит в кресле командира корабля): Нет!
Командир: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!..
Яна: Пап, а это можно крутить?
Командир: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
Командир: Десять тысяч сто метров.
Яна: Это много, да?
Командир: Много...
Яна пытается покинуть кресло.
Командир: Подожди, не торопись...
Яна: Я и так осторожно...
Появляется сын командира корабля Эльдар. Садится в кресло первого пилота.
Эльдар: Это крутить можно?
Командир: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
Командир: Поворачивай! Влево крути!
Эльдар: Здорово!
Командир: Влево идет самолет?
Эльдар: Идет.
Проходит несколько минут.
Эльдар: А чего это он поворачивается?
Командир: Сам поворачивается?
Командир: Держи штурвал!
Пилот: Скорость!
Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ!
Пилот: Дал газ!
Командир: Полный газ!
Пилот: Дал!
Командир: Газ полный!
Пилот: Скорость большая очень!
Командир: Так! Выходим! Вправо! Вправо ножку!
Командир: Убери газы!
Пилот: Прибрал!
Командир: Потихо-о-о-нечку!
Пилот: Б..., опять!
Командир: Сейчас выйдем! Все нормально!
Командир: Потихоньку, говорю!
Конец записи.