Geum.ru

16 сентября 1971 место: Киев, Украина, ссср, Malev Airlines (Hungary)tu-134 на борту: 49 погибших: 49 подробности: Разбился при заходе на посадку

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7
Видимость в облаках равнялась нулю, и поэтому ответственность авиадиспетчеров за безопасность полетов возрастала многократно. От них зависели жизни сотен пассажиров и членов экипажей самолетов, проходивших через воздушную зону Львовского РЦ УВД. Вне меньшей степени они зависели и от надежной и точной работы радиотехнических средств обеспечения полетов и связи. Но здесь было все в порядке: в распоряжении диспетчеров были и обзорный трассовый локатор ТРЛ-139, и вторичный локатор "Корень-АС", и обзорный аэродромный локатор ДРЛ-7СМ - в общем, все необходимое для управления движением самолетов в любых погодных условиях.
Эстонский "Ту-134" вошел в Львовскую воздушную зону в 12.06 на высоте 7800 метров. Экипаж уже приготовился к снижению для захода на посадку в аэропорт Львов и запросил разрешение у диспетчера восточного сектора РЦ В.В. Шевченко на занятие эшелона 4200 м. Шевченко снижение разрешил, но буквально через несколько секунд отменил свое решение и приказал командиру "Тушки" снизиться до 4800 м, мотивируя это тем, что им навстречу на высоте 4500 м следует "Ан-24". На удалении 25 км от ОПРС (отдельной приводной радиостанции) Золочев самолеты разошлись, и тут же последовало разрешение на дальнейшее снижение до 4200 м.
В 12.11 на борт "Ту-134" пришло сообщение о наличии в районе ОПРС еще одного встречного самолета, следовавшего на высоте 3900 м. Это был военно-транспортный "Ан-26" №26492. Через 3 минуты после взлета командир корабля Шишковский вышел на связь с диспетчером подхода П.А.Савчуком и получил от него разрешение занимать эшелон 3900 м на ОПРС Золочев. Вскоре радист "Ан-26" получил сообщение, что на высоте 4200 м навстречу "Ану" летит "Ту-134" с продольным интервалом в 10 км.
В 12.12 "борт" 26492 занял указанный эшелон, немедленно доложил об этом диспетчеру и попросил сообщить удаление от ОПРС Золочев. Диспетчер Савчук, который "вел" "Ан-26", ошибся в определении местоположения военно-транспортного самолета на экране радиолокатора. Он принял засветку следовавшего впереди в том же направлении пассажирского "Ан-24" за отметку "Ан-26" и сообщил, что удаление самолета от приводной радиостанции составляет 65 км (на самом деле оно равнялось 56 км). Не проверив свои расчеты, Савчук поспешил передать военный самолет диспетчеру восточного сектора РЦ Шевченко. А сам через секунду связался с экипажем "Ту-134" и произнес роковую фразу: "856-му! Снижение до 3600 к четвертому развороту для захода на посадку курсом 312!". Команда была выполнена немедленно и "Тушка" опустила свой длинный нос к земле...
В 12.13 "Ту-134" и "Ан-26" столкнулись в облаках на высоте 3900 м в 6 км от Золочева. Расшифровка информации, записанной "черным ящиком" и бортовым магнитофоном показала, что за несколько мгновений до катастрофы пилоты гражданского самолета заметили в разрывах облачности силуэт "Ан-26" и попытались резко отвернуть вправо. Аналогичную попытку предпринял и экипаж подполковника Шишковского, но было уже слишком поздно. Самолеты столкнулись левыми плоскостями, имея крен на правый борт 450 и 140 соответственно. На борту обоих самолетов находилось 94 человека...
В 12.20 на столе дежурного в/ч 3350, дислоцированной в районе Золочева, зазвонил телефон. Не представившись, звонивший стал кричать: "Только что слышал в воздухе сильный удар... Возле фермы упали обломки самолета!". Личный состав части был поднят по тревоге и направлен к месту происшествия. Вскоре туда же прибыла аварийно-спасательная команда Львовского аэропорта и военнослужащие в/ч 15956, которой принадлежал "Ан-26".
В 12.44 военный вертолет обнаружил место падения частей "Ту-134". Возле них уже находились пожарные, но спасать и там, увы, было уже некого...
С самого начала расследования основными подозреваемыми были диспетчеры Львовского РЦ ЕС УВД. Диспетчер подхода П.А.Савчук пришел в Центр после списания с летной работы на пенсию в возрасте 48 лет. Он закончил, двухмесячные курсы диспетчеров в Ульяновском учебном центре, и был допущен к самостоятельной работе в сентябре 1984 года с присвоением квалификации "Диспетчер службы движения третьего класса". Его непосредственный начальник А.М. Квашин и диспетчер восточного сектора В.В. Шевченко имели намного больше опыта работы в службе УВД. Квашин даже окончил Академию гражданской авиации по своей специальности и, несмотря на довольно молодой возраст, имел квалификацию диспетчера первого класса. Казалось бы, профессиональная подготовка этих специалистов не должна была вызывать никаких сомнений, но жизнь, к сожалению, довольно жестоко доказывает, что "пятёрки" в аттестате - это одно, а умение работать практически, тем более на такой ответственной работе, как организация воздушного движения - это совсем другое. В действиях Савчука, Квашина и Шевченко, приведших к столкновению воздушных судов, комиссия усмотрела и низкую квалификацию, и преступную небрежность, и самую вопиющую безответственность. Не сумев правильно определить положение отметки самолета "Ан-26" на индикаторе кругового обзора, Савчук продемонстрировал свое неумение работать со средствами радиолокационного контроля. О его низком профессионализме говорит и тот факт, что он дал команду на снижение экипажу "Ту-134", не уточнив предварительно воздушную обстановку, не удостоверившись, что выдерживаются безопасные интервалы эшелонирования между самолетами. Не менее тяжкая вина за случившееся лежит и на руководителе полетов Квашине. Как старший смены и наиболее опытный диспетчер, дежуривший в тот день на Львовском РЦ УВД, он не имел права ни на секунду выпускать из виду действия своих подчиненных, особенно в такой напряженной ситуации. Он просто обязан был вмешаться в действия Савчука и попытаться развести Ан-26 и Ту-134.

1 февраля 1985 МЕСТО: Минск, Беларусь, Aeroflot TU-134A 65910 НА БОРТУ: 80 ПОГИБШИХ: 58 ПОДРОБНОСТИ: Разбился на взлете. Обледенение.

1986 г. авария Ту – 154 ГА. В Московской воздушной зоне экипаж не определил причины отказа указателя скорости и не перешёл на пилотирование по дублирующим приборам, в дальнейшем допускал ошибки в пилотировании. В результате нерасчётных нагрузок на элементы конструкции при выводе из пикирования самолёт был списан. Убыток составил 1 млн 950 тыс. руб.

02 июля 1986 г. Катастрофа Ту – 134.
20 октября 1986 МЕСТО: Куйбышев, Aeroflot TU-134A-65766 НА БОРТУ: 94 ПОГИБШИХ: 70
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился при жесткой посадке без выравнивания.

19 октября 1986 МЕСТО: горы Лембомбо, Южная Африка Mozamique Air TU-134A НА БОРТУ: 43 ПОГИБШИХ: 33
ПОДРОБНОСТИ: Разбился в штормовую погоду. Ошибки навигации. Игнорирована система GPWS (предупреждения о близости поверхности). Погиб президент Мозамбика. Имеются спекуляции о том, что катастрофа вызвана ложным навигационным сигналом с Южно-Африканской территории, более сильным, чем сигналы навигации аэропорта Мапуто.

12 декабря 1986 МЕСТО: Берлин, Восточная Германия Aeroflot TU-134A 65795 НА БОРТУ: 82 ПОГИБШИХ: 70 ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился при посадке в тумане на неверную полосу
Катастрофа произошла в а/п Шёнефельд по причине не выполнения требований по заблаговременному прекращению захода на посадку и ухода на 2 круг при возникновении в процессе предпосадочного планирования отклонения. снижающих безопасность посадки.

2 июля 1986 10:27 МЕСТО: около Сыктывкара, Aeroflot TU-134A-65120 НА БОРТУ: 92 ПОГИБШИХ: 54 ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился в лесу после пожара, вызванного загоревшимся багажом в заднем грузовом отсеке.

9 сентября 1988 МЕСТО: Бангкок, Тайланд Hang Khong (Vietnam) TU-134A 60925 НА БОРТУ: 90 ПОГИБШИХ: 76
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился перед полосой при заходе на посадку в условиях сильного дождя и турбулентности

27 февраля 1988 МЕСТО: Сургут, Aeroflot TU-134A-65675 НА БОРТУ: 51 ПОГИБШИХ: 20 ПОДРОБНОСТИ: Самолет произвел жесткую посадку в стороне от полосы, переломился и загорелся.
Катастрофа произошла в а/п Сургут по причине не выполнения требований по заблаговременному прекращению захода на посадку и ухода на 2 круг при возникновении в процессе предпосадочного планирования отклонения. снижающих безопасность посадки.
18 января 1988 МЕСТО: Красноводск, Туркменистан, Aeroflot TU 154B-2-85254НА БОРТУ: 146 ПОГИБШИХ: 11 ПОДРОБНОСТИ: Разломился пополам при жесткой посадке.

31.декабря 1988 г. днем, в 11-21 (Московское время) произошел опасный инцидент с самолетом Ту-134А 65011 Калининградского ОАО Белорусского управления ГА.
Экипаж в составе: командир ВС Крантов Л.П., второй пилот Макеенко А.М., штурман Сафонов А.В., бортмеханик Ярошевич А.А. выполнял полет по маршруту Калининград - Одесса. На борту находилось 76 пассажиров. Посадочная масса и центровка не выходили за установленные пределы. При выполнении посадки самолет выкатился за пределы ВПП аэродрома Одесса и остановился на отмостке концевой полосы безопасности за 1,5 м до начала грунта. По согласованию с руководителем полетов Богдановым Л. Г. КВС Крантов Л. П. Попытался самостоятельно развернуться на 180°, в результате самолет сошел на грунт и завяз. При расследовании комиссия по средствам полетной информации вскрыла грубейшие нарушения нормативных документов, допущенные экипажем при снижении с эшелона полета, заходе на посадку и ее выполнении.
При подходе к аэропорту Одесса экипаж прослушал по каналу УКВ фактическую погоду за 11.00 (шторм, ветер 270° - пор. 11 м/с, на высоте 100 - 250 м - 5 м/с, на высоте круга 250 м - 10 м/с, видимость 6000 м, дымка, 50 сл. куч. высотой 1500 м, температура +6°. Курс 340, сцепление 0,58 ВИЗМ) и провел предпосадочную подготовку для захода с МКпос. - 340°. Снижение с эшелона полета до эшелона перехода 900 м выполнялось на недопустимо больших скоростях 600-570 км/ч,в нарушение нормативных требований, трижды была зарегистрирована разовая команда "Скорость велика" на высотах 7500, 4400 и 3000 метров. В процессе снижения на удалении 70 км и высоте 5700 м диспетчер подхода разрешил выполнять выход с МКпос. - 160°. Крантов Л.П., не оценив сложности ситуации, принял необоснованное решение на производство захода и посадки с прямым курсом 160°. Дополнительную посадочную подготовку и повторную проверку выполненных операций по карте контрольной проверки экипаж не провел. На высоте 900 метров, на скорости 460 км/ч Крантов Л. П. дал команду на выпуск шасси, что превышало ограничения по прочностным характеристикам и не обеспечивало безопасности полета (максимально допустимая скорость выпуска шасси - не более 400 км/ч). В нарушение требований руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А команда на выпуск шасси была безответственно выполнена бортмехаником.
В условиях преднамеренно созданного дефицита времени, Крантов Л.П. в нарушение Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А продолжил снижение по глиссаде на скорости 440 - 450 км/ч, с вертикальной скоростью превышающей допустимую, при непрерывном сбрасывании ССОС с высоты 300 метров. Учитывая опасность перекладки стабилизатора и выпуска закрылков на скорости, значительно превышающей максимально установленную, они не были установлены в посадочное положение.
Приземление производилось на удалении 800 - 900 метров от торца ВПП на скорости 415 км/ч при максимально допустимой по условиям прочности авиашин для основных опор шасси - 330 км/ч и для передней опоры - 310 км/ч, с перегрузкой 1,25 ед. Через 2 сек. после касания были выпущены интерцепторы, через 6 сек. на скорости 380 км/ч начался выпуск закрылков на 38°. Реверс двигателей использовался до полной остановки воздушного судна. В создавшейся ситуации ни один из членов экипажа не выполнил свои должностные обязанности и требований НПП ГА-85, не проявил принципиальной настойчивости по прекращению захода на посадку и уходу на второй круг. На всех этапах захода на посадку разделы контрольной карты членами экипажа выполнялись формально. Чисто случайно этот инцидент не закончился более тяжелыми последствиями. Причиной предпосылки авиационного происшествия (инцидента) явилось совокупность факторов, приведших к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП.
К этим факторам относятся:
- заход на посадку, производства расчета и посадки без выпущенной механизации;
- посадка на запредельной скорости 415 км/ч (максимально допустимая, исходя из прочности авиашин, 330 км/ч - для основных опор, 310 - для передней стойки шасси).
Другими факторами, повлиявшими на развитие ситуации, являются:
- недисциплинированность командира ВС Крантова Л.П., выразившаяся в невыполнении повторной предпосадочной подготовки и проверки выполненных операций по карте контрольных проверок при смене курса с МКпос. - 340° на МКпос. - 160°, что привело к необоснованному решению о заходе с прямой при нахождении воздушного судна на высоте 5700 м при удалении в 70 км, вместо единственно правильного решения о заходе по установленной схеме через ДПРМ;
- снижение с эшелона полета до эшелона перехода на недопустимо больших скоростях полета 600 – 570 км/ч;
- выпуск шасси на скорости 465 км/ч, выходящей за пределы летных ограничений, исходя из прочностных характеристик воздушного судна;
- из-за преднамеренно созданного лимита времени снижения по глиссаде на недопустимо больших скоростях 440 - 450 км/ч (рекомендованная РЛЭ скорость на глиссаде без выпущенной механизации 330 км/ч).

28 июля 1989 г. авария Ту – 134 КК – РЫЖОВ 1 класс. Перелёт Улан – Удэ (Восточный ) – Улан – Удэ (Мухино). На посадке экипаж попал в зону тумана, после достижения 100 м (минимум КК) продолжил снижение. ПКК доложил, что полосу не наблюдает, но на второй круг не ушёл. КК упустил контроль за режимом полёта, на информацию экипажа о параметрах снижения не реагировал и произвёл грубое приземление за 300 м до ВПП и 32 м правее её. Произошло опрокидывание самолёта с разрушением и возгоранием.

25 марта 1991 г. катастрофа Ту – 154 ГА. Пилотирование осуществлял второй пилот. на участке предпосадочной прямой от ДПРМ до БПРМ экипаж допустил снижение ниже глиссады, при этом указание от диспетчера о выходе за ограничения не поступило. Информацию штурмана при подходе к БПРМ о снижении до 40 м прореагировал резким увеличением режима работы двигателей до 90% и взятием штурвала на себя с перегрузкой 1.2 ед. до положения РВ 12- 13 град. В результате пролёт БПРМ был осуществлён с набором высоты от 40 до 60 м, после чего штурвал был отдан от себя на 10 град., а режим работы двигателей был уменьшен до 66%, скорость уменьшилась с 280 до 250 км/час, вертикальная скорость увеличилась и за 150 м до торца ВПП составила 7 м/сек при угле тангажа 4 – 5 град на пикирование. За 2,5 сек до касания на высоте 20 м штурвал был взят на себя с постановкой РУД на упор взлётного режима за 0,5 сек до касания. Приземление произошло на скорости 250 км/час с опережением на переднюю опору за 6 м до торца ВПП, через 0,7 сек произошло касание основными опорами с перегрузкой 3.7 ед. В результате грубого приземления произошло разрушение фюзеляжа по 47 – 53 шпангоуту при движении по ВПП произошло складывание правой опоры шасси, а через 900 м при движении по грунту разделение носовой части фюзеляжа. Погибло 12 пассажиров.

23 май 1991 МЕСТО: Ленинград, Aeroflot TU-154-85097 НА БОРТУ: 181 ПОГИБШИХ: 13
ПОДРОБНОСТИ: Разломился пополам при жесткой посадке.

27 августа 1992 22:45 МЕСТО: около Иваново, Aeroflot , Донецк - Иваново TU-134A-65058 ПОГИБШИХ: (84)84 + 0 посадка ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился в 1.5 милях от аэропорта при заходе на посадку. Потеря ориентации при посадке - ошибка экипажа.
Первоначально планировалось, что обслуживать тот рейс ТУ-134 с бортовым номером 65058 Донецк - Иваново будет другой экипаж. Но он в день вылета запоздал из другого рейса. И было принято решение использовать резервную бригаду. Командование было поручено летчику второго класса, отсидевшему за штурвалом тридцать один год, Владимиру Николаевичу Груздеву. На борт также вошли: однофамилец командира экипажа пилот Василий Груздев, бортмеханики Михаил Карпов и Юрий Еременко, штурман Михаил Коновалов и стюардессы Светлана Ермилова и Татьяна Мокрова. Из Донецка самолет вылетел в 21.05 и через два часа должен был приземлиться в Иванове. За двести километров до Иванова экипаж начал готовиться к посадке и вскоре вышел на связь с ивановским диспетчером. Все шло нормально, лишь радиотехника, необходимая для посадки, отчего-то была включена с опозданием. Сбой, закончившийся катастрофой, начался где-то в районе Лежнева. Несшаяся на огромной скорости машина от курса стала отклоняться и пошла в сторону. Члены экипажа тщетно пытались обратить на это внимание своего командира. Вот что зафиксировали бортовые самописцы:
- Курс какой там? Десять, что ли? - спрашивал командир Груздев штурмана.
- Нет, нет, влево доверни, влево пять, - отвечал тот.
- А меня что-то к четвертому тянет! - отрезал Груздев.
- Доверни, командир, на привод! - уговаривал штурман руководителя, но тот не обращал на него никакого внимания.
Сотрудники экстренных служб оказались на месте катастрофы уже через пять минут после нее. Вначале предполагалось сгрести металл и человеческие останки в кучу бульдозером, а затем уничтожить (так всегда поступали до трагедии в Иванове). Однако было принято другое решение. Из-под обломков извлекли двести семьдесят фрагментов человеческих тел. Все они были описаны, а затем опознаны родственниками. Так что впоследствии над могилой каждого из погибших близкие смогли установить памятник.
Когда самолет начал снижаться у областного центра, отклонение от курса было уже слишком большим. Не подходила для посадки ни высота, ни скорость. Машину нужно было разворачивать и отводить за Лежнево, а то и дальше, чтобы зайти на посадку снова. Поворачивать при этом нужно было легко, в несколько приемов. Груздев же развернул самолет слишком резко. Штурман Михаил Коновалов едва ли не кричал ему, что нужно уходить и делать еще один вираж. Командир же только усмехнулся:
- Вы что, садиться не думаете? - и послал самолет вниз. С этого момента ТУ-134 был обречен. До земли оставалось едва ли не сорок метров, и крылья машины ударились о деревья. Просеку, прорубленную ими, без труда можно увидеть у Лебяжьего Луга до сих пор. Сметая все на своем пути, самолет пронесся по земле около полутора километров. На его пути оказалась бетонная опора. От удара об нее оторвалось правое крыло, и ТУ-134 перевернулся. Все пассажиры и экипаж погибли не более чем за 10 секунд. Железная масса попросту растерла их по земле. Последняя фраза, записанная на пленку, четко отражала суть происшедшего.
"Все, п...ц!" - констатировал кто-то из пилотов.
А то, что осталось от самолета, неслось к жилым домам Лебяжьего Луга, в которых спали ни о чем не подозревавшие люди. От гибели их спасли сараи, линией построенные рядом. Врезавшись в них, куски металла потеряли скорость, хотя в один из домов все же попали, к счастью, никого не убив. Все было кончено в 22 часа 44 минуты 47 секунд - именно в это время перестал работать "черный ящик".
Члены комиссии, расследовавшей причины катастрофы, сошлись в том, что она произошла не по техническим причинам - самолет 1977 года выпуска был в отличном состоянии, - а в силу "человеческого фактора". Командир просто задавил авторитетом своих подчиненных и, не вняв их предостережениям, совершил роковую ошибку при посадке.
А ведь незадолго до страшного августа для Груздева уже прозвенел очень тревожный звонок: тогда он сел мимо взлетно-посадочной полосы в Ивановском аэропорту, срубив крылом фонари. Пассажиры не пострадали, и Груздев не сделал для себя никаких выводов из этого предостережения.
Картина трагедии была восстановлена уже через пять дней. Межгосударственный авиакомитет признал причиной трагедии роковую ошибку пилота, вся техника при этом была абсолютно исправной.
Из акта по результатам расследования катастрофы самолета ТУ-134 №65058 27.08.92.
В 22.38 самолет имел уклонение от границ коридора в один километр, в 22.39 - два с половиной километра.
В этих условиях взаимодействие между членами экипажа было нарушено. Фактически пилотирование самолета осуществлял один командир воздушного судна, который практически перестал воспринимать информацию членов экипажа.
Отказов и неисправностей авиатехники в полете и взрыва или пожара как в воздухе, так и на земле не было. Нарушения, допущенные экипажем, носят столь грубый характер, что их нельзя объяснить простой недисциплинированностью...
Катастрофа ТУ-134 №65058 произошла в результате потери экипажем контроля за высотой полета в процессе посадки, что привело к столкновению с деревьями

20 июля 1992 МЕСТО: Тбилиси, Грузия Georgian Air TU-154B-85222 ПОГИБШИХ: (24)24 + 4 = 28 разбег ПОДРОБНОСТИ: При разбеге не смог взлететь, вышел за пределы полосы и врезался в здания. Перегружен. Центр тяжести сильно смещен вперед.

8 февраля 1993 10:15 МЕСТО: Тегеран, Иран, Iran Air Tours / Iranian Air Force. Тегеран – Хорам, TU-154M / Su-24 ПОГИБШИХ: (131)131 + (1)1 + 0 = 132 взлет
ПОДРОБНОСТИ: Столкновение в воздухе; гражданский самолет на взлете столкнулся с истребителем.

25 июня 1993 г. попадание ракеты в двигатель самолёта Ту – 154 при заходе на посадку в аэр. Сухуми.

21 июля 1993 г. попадание ракеты в двигатель самолёта Ту – 154 при заходе на посадку в аэр. Сухуми.

18 сентября 1993 г. Обстрел самолёта Ту – 134 при его взлёте в а/п Сухуми

21 сентября 1993
Сухуми, Грузия, Transair Georgia, Сочи - Сухуми TU-134A 65893 ПОГИБШИХ: (27)27 + 0 посадка
ПОДРОБНОСТИ: Упал в море. Сбит абхазскими повстанцами-сепаратистами.

22 сентября 1993 18:30 МЕСТО: Сухуми, Грузия, Transair Georgia Airlines (Georgia),Тбилиси - Сухуми TU-154B-85163 ПОГИБШИХ: (132)106 + 0 посадка
ПОДРОБНОСТИ: Самолет был задет ракетой и упал на ВПП. Террористический акт абхазских повстанцев.

23 сентября 1993 г. обстрел самолёта Ту – 154 при заходе на посадку в аэр. Сухуми, погибли 50 человек.

25 сентября 1993 г. Обстрел самолёта Ту – 134 при заходе на посадку в а/п Сухуми

03 января 1994 г. катастрофа Ту – 154 ГА 12:05
МЕСТО: около Иркутска, Baikal Air TU-154M RA-85656 ПОГИБШИХ: (124)124 + 1 = 125 взлет
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился на взлете после пожара в двигателе #2 и последующего отказа двух оставшихся двигателей. Отказ системы стартера.

Этап полёта: полёт на эшелоне в НСМУ, под Иркутском. КВС ПАДУКОВ Г.С. пилот 1 класса. экипаж выполнял рейс Иркутск – Москва. На борту находились 9 членов экипажа и 115 пассажиров. На земле при запуске двигателей с первой попытки не запустился ни один двигатель. Было произведено 8 попыток запуска 3-х СУ. Двигатель№ 2 запустился последним после нескольких попыток. При запуске двигателей нарушено требование РЛЭ о прекращении запуска при загорании сигнальной лампы «Опасные обороты стартера». Взлет произведён с горящей лампой, т.е. с не отключённым стартером работающим на опасных оборотах, что привело, вероятно, к его разрушению и возникновению пожара в отсеке СУ № 2, затем в отсеке ВСУ. Экипаж обнаружил пожар по сигнализации через 4 мин 20 сек. после взлёта на Н = 2500 м. Применив 3 очереди пожаротушения через 1 мин 30 сек. , запросил аварийный заход на посадку на аэр. вылета, удаление по РСБН составляло 23 км. Получив разрешение, выполнил правый разворот со снижением с расчётом выхода на посадочный курс. В процессе разворота упало давление во всех 3-х гидросистемах. На высоте 400 м на ПК самолёт потерял управляемость и на 10 минуте полёта с увеличением вертикальной скорости столкнулся с землёй. Все погибли.