Geum.ru

16 сентября 1971 место: Киев, Украина, ссср, Malev Airlines (Hungary)tu-134 на борту: 49 погибших: 49 подробности: Разбился при заходе на посадку

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7
Причина: недисциплинированность экипажа, выразившаяся в не прекращении запуска, а затем и взлёте с горящей сигнализацией, «опасные обороты стартера», что привело , вероятно, к разрушению стартера и возникновению пожара. Попадание постороннего предмета и не отключение воздушного стартера.

Катастрофа. 03 января 1994 года. Переговоры экипажа
До падения - 5 минут. Переговоры экипажа:
Бортинженер: Загорелось табло "Пожар" в мотогондоле номер 2. Второй двигатель выключил.
Командир: Илья, сирену выключи...
Штурман: Курс обратный посадочный...
Диспетчер: 656-й! Посадку разрешаю! Снижайтесь до 900.
Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя?
Командир: Пожар второго двигателя! И правого...
Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!..
Второй пилот: Выпускаем шасси!..
Командир: Шасси не выпускается ни х... Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же давления!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.
Командир: Ребята, не управляется! Самолет не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идете! (Сработала аварийная сирена.) Работайте с посадкой!
Конец записи.

25 марта 1994 г только благодаря профессионализму командира экипажа удалось предотвратить тяжелую катастрофу Ту-154 с 92 пассажирами на борту, когда самолет на пробеге ночью на аэродроме Чкаловский столкнулся с работающей на ВПП машиной ЗИЛ-131

07 мая 1994 г. авария Ту – 134 а/п Архангельск с 56 пассажирами на борту. КВС – Елисеев Ж.А. при рулении на старт в а/п Шереметьево на самолёте произошло разрушение крышки плунжера аммортизатора правой опоры шасси. Крышкой были перебиты тормозной гидрошланг и трубопровод основной гидросистемы. Поведение самолёта на рулении, реакция на применение тормозов были нормальными, поэтому происшедшее не было замечено экипажем. Непосредственно перед взлётом сработала сигнализация падения давления в тормозной системе ниже 140 кг/см2. Бортмеханик, занятый контролем выхода двигателей на взлётный режим не заметил загорания сигнальной лампы, расположенной на верхней приборной панели вне его поля зрения. Падение давления в тормозной системе и горящую сигнальную лампу бортмеханик обнаружил при уборке шасси, о чём сразу доложил КВС.
Так как полётная масса ВС превышала допустимую на 2000 кг давление в основной гидросистеме и гидроаккумуляторе аварийного торможения были соответственно 225 и 190 кг/см2 , а согласно РЛЭ отказ тормозной системы не требует немедленной посадки КВС принял решение следовать на аэродром назначения Архангельск, при посадке на котором в соответствии РЛЭ использовать аварийное торможение. При пролёте Вологодской зоны УВД экипажем было передано сообщение для Архангельска об отказе на самолёте тормозной системы, что дало возможность подготовить на аэродроме необходимые средства для обеспечения аварийной посадки. Кроме того при предпосадочной подготовке КВС были разобраны действия членов экипажа при выполнении посадки с торможением от аварийной системы. Для уменьшения риска столкновения с аэродромными постройками и самолётами на стоянке, а также учитывая встречный уклон полосы при посадке с курсом обратным посадочному, КВС запросил посадку с обратным курсом, что разрешил и обеспечил ему РП.
При заходе на посадку в районе 3-го разворота экипаж приступил к выпуску шасси. Правая стойка шасси не встала на замок, выпущенного положения и осталась в промежуточном положении. Уборка и повторный выпуск шасси не дали результатов. Экипаж прекратил заход на посадку и выполнил полёт по кругу. по рекомендациям с земли экипаж ещё дважды повторил попытку уборку - выпуска шасси, что привело к значительной утечке гидросмеси из основной гидросистемы через повреждённый трубопровод, падению давления до 75 кг/см2 и не выпуску передней стойки шасси. Ситуация значительно усложнилась. Выпустить переднюю опору шасси с установкой её на замок можно было теперь только от тормозной системы, давление в которой было нулевое. Создать давление можно было, восполнив отсутствующую гидросмесь какой-либо жидкостью в баке тормозной системы.
Экипаж принял решение использовать для этой цели питьевую воду и лимонад, а давление в гидросистеме создать с помощью ручного насоса, так как гидравлическая станция НС – 465 Д вышла из строя из-за работы её при отсутствии гидросмеси. Тормозная система через кран аварийного выпуска шасси была подключена к системе выпуска шасси, что позволило выпустить и установить на замок переднюю стойку шасси. Посадка самолёта была выполнена на ВПП с неполностью выпущенной правой опорой шасси. Через 3 сек после приземления был включен реверс тяги двигателей, а через 5 сек выпущены интерцепторы. Из – за падения подъёмной силы на правом крыле при отклонении правого интерцептора КВС с помощью отклонения элеронов не смог удержать правую плоскость и она опустилась на бетон ВПП. Реверс тяги не выключался до полной остановки самолёта, аварийное торможение осуществлял бортмеханик.
После касания плоскости о бетон самолёт уклонился вправо, сошёл на правую БПП и развернувшись на 180 градусов со столбами ограждения аэродрома и бетонными плитами объездной дороги, получив значительные повреждения. Экипаж и пассажиры не пострадали. Чёткие и грамотные действия в значительной мере способствовали снижению риска и тяжести последствий авиационного происшествия при отказе АТ.

6 июня 1994 08:20 МЕСТО: около Сиань, Китай, China Northwest Airlines Сиань - Гуанчжоу TU-154M погибших:(160)160 + 0 набор высоты
ПОДРОБНОСТИ: Самолет развалился в полете через 10 минут после взлета. Автопилот вызвал осцилляции, при которых самолет очень сильно встряхнуло. Канал автопилота, отвечающий за руль направления, был ошибочно подсоединен к управлению креном, а канал управления креном - к рулю направления.

09 сентября 1994 г. Катастрофа Ту – 134 и Ту – 22. Недалеко от Москвы в воздухе столкнулись два самолёта, принадлежащих ЛИИ им. Громова, которые совершали исследование пограничного слоя. Все 8 человек, находившиеся в самолётах погибли.
20 октября 1994 г. авария Ту – 134. Пассажирский самолёт внутренних авиалиний потерпел аварию в а/п Шереметьево – 1. Жертв нет.

24 июня 1995 16:05 МЕСТО: Лагос, Нигерия, Harka Air Services, Кадуна - Лагос TU-134A RA-65617 ПОГИБШИХ: (80)15 + 0 ФАЗА: посадка
ПОДРОБНОСТИ: катастрофа ту – 134 ГА. Этап полёта – пробег ДУМП. Метеоусловия: высота НГО – 270 м, видимость – 0,3 км. КК лётчик 1 класса ИВАНОВ А.П. Место происшествия а/п Лагос (Нигерия), аэродром базирования Якутск. Обстоятельства: экипаж выполнял полёт по маршруту Кадуна – Лагос. на борту находились 3 члена экипажа 2 бортпроводника, сопровождающий и 74 пассажира. В процессе выравнивания над полосой ВС попало в зону сильного попутно – бокового ветра и ливневого дождя. Самолёт выкатился за пределы КБП и пробежав 147 м по грунту с боковым отклонением влево от оси 68 м, столкнулся правой опорой шасси с бетонным мостом дренажной канавы. При столкновении с препятствием произошло разрушение конструкции самолёта с последующим возгоранием. 15 пассажиров погибло.
Причины:
- ошибка в технике пилотирования, связанная с посадкой в ливневых осадках;
- не принятие своевременного решения ухода на 2 круг при попадании в ливневые осадки.
Сопутствующие нарушения: нигерийская бригада бортпроводников не была подготовлена к действиям по эвакуации пассажиров в аварийных ситуациях

12 июля 1995 г. САИ Ту – 154 аэр. Маастрих. ГА КВС ОЗЕРОВ . При подходе к аэр. экипаж, прослушав АТИС, приступил к подготовке к заходу на ВПП 21. При переходе на связь с подходом диспетчер изменил курс посадки на ВПП 03, не оборудованный РТС и получил подтверждение КВС на готовность выполнения визуального захода. Видимость на посадке составляла 3400 м, диспетчер векторением вывел экипаж на ПК на удаление 6 км, снижаясь по глиссаде с механизацией 28 град. экипаж на удалении 3 км выпустил шасси и на удалении 2 км визуально обнаружив полосу получил разрешение на посадку. Самолёт был значительно выше глиссады, с вертикальной скоростью 10 – 12 м/сек самолёт вышел на торец ВПП на Н = 20 м. КВС принял решение довыпустить закрылки на 45 град. и произвести посадку, при этом, предотвращая «вспухание», увеличил снижение, опасаясь грубой посадки РУД на МГ не убрал. Самолёт приземлился с перелётом 1400 м (длина ВПП 2500м), пробежал остаток полосы и выкатившись на КБП на 150 м остановился. Сбиты 4 огня ВПП, авиационная техника не повреждена.

15.сентября 1995 г. авария Ту – 134 а/п Пулково. Самолёт Калининградского ОАО под управлением КВС АБАКОВА Р.И. В процессе захода на посадку, выполнявшегося визуально, на предпосадочном планировании было допущено значительное уклонение ВС вправо от створа ВПП. Для исправления отклонения экипаж начал выполнять манёвр, завершение которого происходило уже над ВПП. При этом, в процессе посадки, выполненной с большим креном произошло касание законцовкой правого полукрыла о поверхность ВПП, что привело к разрушению концевой части правой ОЧК и возникновению пожара в зоне разрушения. Пожар был локализован и ликвидирован пожарным расчётом а/п Пулково.
В процессе выхода самолёта в зону а/д после установления давления а/д на высотомерах экипаж, в соответствии с командой диспетчера приступил к снижению до 900 м. Диспетчер круга подтвердил экипажу возможность визуального зах. на пос., предложив взять курс на ДПРМ, а затем дал указание снижаться до 600 м. Когда самолёт находился на высоте 650 м, диспетчер запросил экипаж наблюдает ли он полосу, экипаж подтвердил визуальный контакт с полосой, после чего диспетчер повторно разрешил визуальный заход на левую полосу. На высоте 490 м экипаж произвёл выпуск шасси, а затем через 15 сек – выпуск закрылков на 20 град. и на удалении около 4 км от торца ВПП на высоте 250 – 200 м начал разворот на посадочный курс. В соответствии с установленной схемой полёта экипаж должен был на удалении 5 км от посадочной прямой выполнить доворот вправо на курс обратный посадочному, пролететь с эти курсом до траверза ДПРМ, а затем выполнит разворот на посадочный курс. Экипаж же начал выполнять лев. разворот для выхода на ПК, находясь между дальним и ближним приводом и очень близко от посадочной линии и торца полосы. При этом штурман не давал командиру рекомендаций по корректировке курса, что свидетельствует о слабом уровне взаимодействия в экипаже.
После сообщения экипажем диспетчеру старта о выполнении 4 разворота, диспетчер запросил у него готовность к посадке, экипаж готовность подтвердил. хотя в нарушении РЛЭ к этому моменту закрылки не были выпущены на 30 град. Для выхода на ПК КВС выполнил разворот с креном до 30 град., пересёк линию курса посадки на удалении 1800 м вместо 3000 м и совершил 4 разворот на удалении 1000 – 1200 м от торца ВПП. практически находясь над БПРМ. При этом боковое уклонение составляло 40 – 100 м, а высота пролёта БПРМ около 110 м вместо 60 м.
Несмотря на значительные отклонения параметров движения самолёта от рекомендованных, экипаж продолжил зах. на пос., увеличив вертикальную скорость до 8 – 9 м/сек при которой сработала сигнализация опасного сближения с землёй, и приступил к исправлению бокового уклонения. Торец полосы самолёт прошёл на высоте около 18 м на скорости 370 км/час, вместо рекомендованных 270 км/час, с правым уклонением от оси 25 м. Продолжая снижаться, после пролёта торца ВПП на высоте 10 – 12 м экипаж начал довыпуск закрылков в посадочное положение, одновременно исправляя боковое уклонение путём создания крена до 20 град. при максимально допустимом по РЛЭ к началу полосы 2 – 3 град.
В результате допущенных ошибок на расстоянии 350 м от торца ВПП на скорости 330 км/час произошло касание концевой частью правой плоскости полосы. На расстоянии 500 м от торца ВПП произошло кратковременное касание полосы колёсами шасси. При повторном касании , сохраняя правый крен самолёт продолжал снижаться. Диспетчер, заметив дымление крыла, дал указание экипажу остановиться на полосе. После остановки экипаж эвакуировал пассажиров.
Причины:
-принятие экипажем необоснованного решения на выполнение визуального зах. на пос. при отсутствии соответствующей подготовки;
-ошибочного расчёта манёвра по выходу ВС на ПК, в результате чего создался дефицит времени и были допущены значительные уклонения от установленных параметров полёта;
-не принятие решения по прекращению зах. на пос. и уходу на 2 круг при превышении предельно допустимых отклонений от траектории движения ВС на глиссаде в районе БПРМ;
-недостаточный уровень взаимодействия в экипаже;
-превышение предельно допустимых кренов при выполнении манёвра по устранению бокового уклонения.

03 ноября 1995 г. САИП Ту – 134. При взлёте с а/д Клин на 1 двигателе возник пожар, РП заметив это, сообщил экипажу. КК ХОДАРЕВ проявил высокие профессионально-психологические качества: выключил горящий двигатель, применил противопожарную систему, благополучно произвёл посадку.
5 декабря 1995 17:55 МЕСТО: около Нахичевани, Азербайджан, Azerbaijan Airlines TU-134B-3 65703 ПОГИБШИХ: (82)54 + 0 взлет
ПОДРОБНОСТИ: Разбился вскоре после взлета, после того, как пилот сообщил о проблемах с двигателем. Вибрация вызвала слабину в подшипниках двигателей, из-за чего оба двигателя вышли из строя.
Ярким примером взаимосочетания недостатков А/Т и ошибок экипажа явилось эта катастрофа в А/К "Азербайджан". При выполнении рейса Нахичевань – Баку в процессе взлёта ночью в ПМУ экипаж доложил диспетчеру об отказе обоих двигателей. при выполнении вынужденной посадки КВС, во избежание падения самолёта на жилой массив выполнил отворот вправо. Самолёт столкнулся с землёй с правым креном до 40 град. на удалении 3360 м от торца ВПП и правее её оси 800 м, при этом погибло 50 пассажиров и два члена экипажа.

7 декабря 1995 05:20 МЕСТО: около Гроссевичей, Россия, Far East Aviation, Южно-Сахалинск - Хабаровск TU-154B RA-85164 ПОГИБШИХ: (97)97 + 0 крейсерский полет
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился в горах в крейсерском полете. Ошибка экипажа. Снабжение горючим велось только из баков одного крыла, что вызвало дисбаланс самолета и правый крен. В ночь с 06 на 07 декабря 1995 года (по Хабаровскому времени) экипаж самолета Ту-154Б №85164, принадлежащий Хабаровскому ОАО Дальневосточного РУ ВТ, в составе:
командира ВС Сумарокова В.К.,
второго пилота Ревидовича С.А.,
бортинженера Мороза Г.А.,
штурмана Мартынова А.А.
выполнял рейс №3925/3949 по маршруту: Хабаровск - Южно-Сахалинск - Хабаровск - Улан-Удэ - Новосибирск. Самолет Ту-154Б №85164 в объединенном авиаотряде эксплуатировался по требованиям нормативных документов, своевременно и в полном объеме прошел техническое обслуживание. К последнему полету был подготовлен. Все члены экипажа имели действующие свидетельства специалистов ГА и прошли подготовку к полетам в ОЗП 1995 - 1996 г. Годовые медицинские освидетельствования члены экипажа прошли и по состоянию здоровья были допущены к выполнению полетов без ограничений, Предполетную подготовку к полету по маршруту Южно-Сахалинск - Хабаровск экипаж проходил в а/п Южно-Сахалинск сразу же после прилета из Хабаровска 06.12.95г.
После получения метеоконсультации (погода соответствовала выполнению задания на полет по всему маршруту), экипаж принял решение на вылет. К моменту взлета самолета на его борту находилось 90 пассажиров (из них 84 взрослых и 6 детей), 8 членов экипажа, 6650 кг. груза, почты и багажа. Заправка самолета составляла 15100 кг. Авиакеросина ТС-1 (по данным средств объективного контроля), центровка 25% САХ, взлетная масса 82600 кг что не выходило за пределы ограничений установленных РЛЭ. В 16час.43мин. (здесь и далее время по UTC) экипаж произвел взлет из а/п Южно-Сахалинск и взял курс на Хабаровск. На эшелоне 10600 м. самолет вошел в правый крен и разворот вправо, начал резко снижаться и в 17час. 08мин. 21 сек. столкнулся с землей и полностью разрушился.
Место авиационного происшествия находится на удалении 274 км.- с азимутом 98° от КТА аэродрома Хабаровск на высоте 820 м.над уровнем моря.
В результате авиационного происшествия погибло 8 членов экипажа, 84 взрослых пассажира и 6 детей в возрасте от 2 до 12 лет. В процессе судебно-химического исследования в крови погибших не обнаружено алкоголя, наркотических веществ и кар-боксигемоглобина.
До катастрофы - чуть более 2 минут. Экипаж обнаружил резкий крен самолета влево.
Штурман: Крен!
Командир: Чего, б...? Куда!
Штурман: Крен! Крен! Крен! Крен!..
Звуковая сигнализация превышения скорости.
Штурман: Крен велик!
Командир: Убавь крен!
Штурман: Скорость большая!
Командир: Крен выправляй!
Командир: Твою мать! Ну где мы сидим! Первая система!
Штурман: Да крен! Не видишь, что ли?
Командир: Куда крен?
Бортинженер: Скорость! Скорость!
Командир: Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку!
Сигнал превышения угла атаки.
Штурман: Высота-а-а-а-а!
Командир: Все, б... П...ц!
Конец записи.

29 августа 1996 10:30 МЕСТО: Шпицберген, Норвегия, Vnukovo Airlines, Москва - Лонгйир (Шпицберген) TU-154 RA-85621 ПОГИБШИХ: (141)141 + 0 приближение
ПОДРОБНОСТИ: Ту – 154. ГА КВС СМИРНОВ пилот 1 класса. При выполнении рейса по маршруту Внуково – Лонгйир (остров Шпицберген) в процессе захода на посадку произошло столкновение ВС с горой на Н = 930 м в районе аэр. посадки. При расследовании АП установлено, что экипаж настроил радиосредства на посадку со стороны моря, но при подходе к аэродрому диспетчер подал команду выполнить заход со стороны гор, которую экипаж выполнил, допустив затянувшийся левый разворот. Аэродром не был оборудован радиолокационными средствами и диспетчер не мог наблюдать за полётом ВС. Экипаж плохо знал расположение гор на местности, так как всегда посадку на данный аэродром выполнял со стороны моря. При потере сигнала от КРМ экипаж, на зная своего местонахождения, продолжал снижение в горах, не приняв меры по уходу на 2-ой круг. Погибли 127 пассажиров и 14 членов экипажа.
Самолет разбился не долетев 7 морск. миль до аэропорта об гору Операфьеллет на высоте 950 метров при попытке посадки в плохую погоду. Когда самолет шел на посадку, в аэропорту Лонгйир шел дождь, видимость на полосе составляла более 10 километров, и дул ветер со скоростью 7 метров в секунду, но, не смотря на погоду, самолет врезался в гору. Причиной катастрофы, как установило расследование, послужили неуверенные действия экипажа самолета. Ту-154 просто уклонился в сторону от установленной схемы захода на посадку в горных условиях. Экипаж не знал точно своего местоположения относительно схемы и продолжал снижение, хотя летчики не были уверенны, правильно ли они проводят заход на посадку. Также пилоты не сделали ничего, чтобы уйти на второй круг, набрать безопасную высоту и избежать столкновения. Параллельно, в ходе расследования не было выявлено отказов и неисправностей авиационной техники или наземного оборудования, которые могли бы оказать влияние на возникновение аварийной ситуации. Катастрофа не связанна и с состоянием здоровья члено


15 декабря 1997 18:30 МЕСТО:Шарджа, Объединенные Арабские Эмираты, Tajikistan Airlines, Душанбе – Шарджа TU-154 EY-85281 ПОГИБШИХ: (86)85+0 ФАЗА:посадка
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился и сгорел при попытке посадки. К катастрофе привели многочисленные ошибки экипажа. Не соблюдена высота, предписанная во время последних переговоров с диспетчером, усталость экипажа и попадание в турбулентность привели к столкновению с холмистой местностью до полосы.

13 сентября 1997 17:10 МЕСТО: в море у берега Намибии, Африка, Luftwaffe / USAF TU-154M / C-141 Starlifter ПОГИБШИХ: (24)24 + (9)9 + 0 = 33 ФАЗА: крейсерский полет
ПОДРОБНОСТИ: Столкновение в воздухе. Вызвано тем, что Туполев-154 летел по маршруту на неверной высоте. К усугубляющим причинам катастрофы относятся также плохая процедура сопровождения полетов со стороны контрольной башни аэропорта Луанды и плохие местные наземные коммуникации.

3 сентября 1997 07:00 МЕСТО: Пном Пень, Камбоджа, Vietnam Airlines, Хо Ши Мин Сити - Пном Пень TU-134 66360 ПОГИБШИХ: (66)65+0 ФАЗА: заход на посадку
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился при заходе на посадку в международный аэропорт Пончентонг в условиях сильного дождя. Самолет задел вершины пальм и, упав на рисовое поле, взорвался, не долетев полмили до полосы. Выжил один годовалый мальчик. Ошибка пилота. Командир не расслышал помощника и бортинженера, предупреждавших, что самолет летит слишком низко, и не смог прекратить посадку.

29 августа 1998 13:00 МЕСТО: Кито, Эквадор, Cubana de Aviacion, Кито - Гайакиль TU-154MПОГИБШИХ: (90)69+9 = 78 разбег
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился и сгорел при взлете из Кито. Экипаж дважды пытался неудачно взлететь. На третьей попытке самолет взлетел на несколько футов, но затем свалился на полосу, выкатился за ее предел, врезался в расположенный позади нее автомагазин и остановился на футбольном поле. По сообщениям, отказал один из двигателей.

24 февраля 1999 16:20 МЕСТО: около Руиань, пригород Вэньжоу, Китай, China Southwest Airlines, Ченгду (Сычуань) - Вэньжоу Tupolev-154M ПОГИБШИХ: (61)61+0 ФАЗА: снижение
ПОДРОБНОСТИ: При снижении к аэропорту Вэньжоу в условиях ясной погоды самолет на большой скорости упал на землю в 18 милях от аэропорта и взорвался на фермерском поле, едва миновав городские дома и проделав воронку длиной 200 и шириной 100 фт. Контакт был потерян, когда самолет находился на высоте 2300 фт. Очевидцы сообщили, что перед падением из двигателей самолета шел дым. При падении самолета несколько фермеров были серьезно ранены и получили ожоги.

17 января 2000 г. САИ Ту – 154. АК «Сибирь». При заходе на посадку в аэр. Новосибирск произошло последовательное самовыключение трёх двигателей. Двигатель № 2 выключился на Н =640 м , перед 3-им разворотом после выпуска шасси и механизации крыла, двигатель № 3 на Н = 270 м в районе ДПРМ и двигатель № 1 на Н = 9 м при выравнивании. Экипаж произвёл посадку на ВПП и применил экстренное торможение. На самолёте разрушены 12 пневматиков колёс, основных опор шасси. Никто из находившихся на борту не пострадал. Рассл6едованием установлено, что произошло заклинивание золотниковых пар насосов-регуляторов НР – 30КУ – 4. Анализ показывает, что в случае заклинивания золотника дифференциального клапана увеличения режима работы двигателя с помощью РУД, а также повторный запуск двигателя практически не возможны, что указывает на чрезвычайную опасность аналогичных отказав в полёте. Расследование установлено, что заправка авиационным топливом, содержащим недопустимые примеси производилась на аэр. Краснодар топливозаправщиком ТЗ – 22, внутренняя поверхность емкости которого была обработана эпоксидным антикоррозийным покрытием, нанесённым в процессе эксплуатации. Применение данного покрытия производилось по технологии несоответствующей требованиям ГОСТ и привело к загрязнению авиатоплива компонентами лакокрасочного антикоррозийного покрытия на эпоксидной основе.