16 сентября 1971 место: Киев, Украина, ссср, Malev Airlines (Hungary)tu-134 на борту: 49 погибших: 49 подробности: Разбился при заходе на посадку
| Вид материала | Документы |
- Министерство здравоохранения СССР приказ 11 ноября 1971, 541.11kb.
- Приглашают Вас Принять участие в Международном фестивале искусств, 83.96kb.
- Пр. Победы, 16, 146, Киев, Украина, тел./факс: +38 044 228 03 86 пр-т. Московский,, 47.67kb.
- Содружества Независимых Государств (Киев, 22-23 сентября 2011г.) 22-23 сентября 2011, 27.03kb.
- Как разрушали СССР. Часть 3: Руина-Украина, 248.03kb.
- Возможно ли создание Совета Украина-Россия-нато?, 35.66kb.
- Правка: Виталий Крюков, Киев, Украина, 2746.85kb.
- Председатель: Неклюдов И. М. акад. Нан украины (Харьков, Украина), 71.23kb.
- План биография- на пути к власти XX съезд, укрепление позиций- 1957г, 96.85kb.
- Государственный стандарт СССР гост 9561-91 "Плиты перекрытий железобетонные многопустотные, 382.95kb.
В настоящее время приступила к работе следственная комиссия. По предварительным данным, причиной случившегося могло стать неэффективное торможение в условиях ограниченной длины полосы. Длина ВПП в аэропорту Иркутска составляет 2 750 метров. Однако в настоящее время из-за ремонтных работ длина ВПП составляет 2 570
метров.
4 сентября 2003 г. в аэропорту г. Сургута (РФ, Ханты-Мансийский АО) совершил аварийную посадку пассажирский самолет Ту-154 авиакомпании "Когалымавиа", выполнявший рейс Краснодар-Сургут. Причина - техническая неисправность одного из двигателей. На борту находились девять членов экипажа и 70 пассажиров. Пострадавших нет.
4 сентября 2003 г.: г. Екатеринбург - возврат в аэропорт и аварийная посадка самолета Ту-134 Вооруженных сил РФ. Причина - потеря связи с самолетом сразу после взлета. Пострадавших нет.
17 декабря 2003 г. в аэропорту г. Алма-Аты (Республика Казахстан) совершил аварийную посадку пассажирский самолет Ту-154, выполнявший рейс Алма-Ата - Шарджа. Причина - неисправность передней стойки шасси. На борту самолета находились 106 пассажиров. Пострадавших нет
22 декабря 2003 г.: Алтайский край, г. Барнаул - аварийная посадка пассажирского самолета Ту-134 авиакомпании "Киргизские авиалинии", совершавшего рейс Новосибирск-Бишкек. Причина - возгорание в грузовом отсеке. На борту находились восемь членов экипажа и 53 пассажира. Пострадавших нет.
22 января 2004 Самолет Ту-154, вылетевший из Иркутска в Москву, совершил аварийную посадку. На борту самолета находилось 63 человека, из которых 56 - пассажиры. Сразу после взлета летчики обнаружили трещину на лобовом стекле кабины, в этой связи было принято решение вернуться в аэропорт и совершить аварийную посадку. Некоторое время лайнер кружил над Иркутском, вырабатывая топливо. К взлетно-посадочной полосе были стянуты все службы быстрого реагирования.
27 января 2004 оВ екатеринбургском аэропорту совершил аварийную посадку пассажирский самолет Ту-154, следовавший рейсом 294 компании "Уральские Авиалинии" по маршруту Чита-Екатеринбург-Москва (Домодедово). Самолет благополучно приземлился на взлетно-посадочной полосе аэродрома "Кольцово" в 11.40 по московскому времени. Причиной аварийной посадки стал отказ одного из трех двигателей сразу после взлета самолета. На борту лайнера находились 56 пассажиров и 13 членов экипажа. Никто из них не пострадал.
31 июля 2004 Пассажирский самолет Ту-154 авиакомпании "Колавиа" совершил в субботу утром аварийную посадку в аэропорту Сургута в Ханты-Мансийском автономном округе. Самолет должен был лететь из Сургута в Минеральные воды. Однако спустя несколько минут после взлета, у него отказал второй двигатель. "Было принято решение произвести посадку в Сургуте. Ту-154 некоторое время кружил над аэропортом, выжигая топливо, после чего в 9.03 мск благополучно приземлился. Никто из 164 пассажиров и десяти членов экипажа не пострадал", - сообщил оперативный дежурный МЧС РФ.
19 августа 2004 Самолет Ту-154, выполнявший рейс номер 149 по маршруту Домодедово (Москва) - Емельяново (Красноярск), утром совершил аварийную посадку в пункте назначения. Об этом сообщил оперативный дежурный Красноярского краевого штаба ГО и ЧС. По данным оперативного дежурного, незадолго до завершения рейса в одном из трех двигателей была обнаружена неисправность, и экипаж принял решение, отключить его и, совершить посадку на двух оставшихся. Эта операция была выполнена в штатном режиме, никто из экипажа и 28 находившихся на борту пассажиров не пострадал. Специальная комиссия начала выяснять причины возникшего инцидента.
1 декабря 2004 Ту-134. Чкаловский. Автомобиль АТО столкнулся с самолетом, водитель погиб.
7 декабря 2004 Ту-154. Красноярск, сход с ВПП на БПБ, повреждение шасси, закрылков.
23 января 2005г. Ту-154. Чкаловский. Через 1ч15мин полета загорелось табло «Топливный фильтр засорен 1 СУ», затем 2 СУ. Причина: Кристаллы льда в топливе
18 марта 2005. Ту-134. Шагол. Неполная уборка шасси. Причина: Намерзание снега на шасси из-за обледенения
29.03.05. Ту-154. Чкаловский. Отказ двигателя, пожар. Отказ ССП-2А.
1.06.05 Ту-134. Шагол. Попадание птицы в левый двигатель Двигатель досрочно снят с эксплуатации
7.06.05 г. Ту-134 убл. Шагол. Отказ левого двигателя . Причина: Разрушение лопаток компрессора из-за попадания птицы.
22.06.05 г. Ту-134. Чкаловский. На пробеге, после посадки произошло загорание левого пневматика. Предварительно: заклинивание задней пары левой шасси.
14.12.05. Ту-154. Чкаловский. В наборе высоты растрескивание стекла ПКЭ
24 августа 2004 г.,в 23.00,в Ростовской области потерпел катастрофу пассажирский самолет Ту-154, авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс № 1047 Москва - Сочи. В катастрофе самолета погибли 46 человек - 38 пассажиров и 8 членов экипажа. Теракт. В 22 час. 53 мин. московского времени при выполнении пассажирского рейса по маршруту Домодедово - Сочи с самолетом Ту-154 RA-85556 авиакомпании "Сибирь" (рейс 1047) в районе г. Ростова потеряна радиосвязь и исчезла отметка с экранов радиолокаторов службы управления воздушным движением. Обломки самолета обнаружены в районе села Можаевка, Тарасовского района Ростовской области. На борту находились 38 пассажира и 8 членов экипажа. Все погибли
Самолет, по данным руководства "Сибири", эксплуатировался с 1982 года. Последний капитальный ремонт он прошел в августе 1993 года, а последнее техническое обслуживание - 10 августа этого года. За время службы лайнер налетал более 30 тысяч часов при ресурсе в 37 тысяч часов.
Потерпевший катастрофу самолет Ту-154 обнаружен в Ростовской области в 8.14 мск. Обломки самолета найдены в Каменск-Шахтинском районе Ростовской области, в девяти километрах от населенного пункта Глубокий. По словам представителя оперативного штаба Сергея Кузнецоа, обломки самолета находятся у нескольких населенных пунктов Каменского района, а район поиска составляет 25 квадратных километров.
В совершении теракта на борту Ту-154 подозревается уроженка чечни С. Джебирханова. Внимание следователей привлек тот факт, что, в отличие от других пассажиров, судьбой этой женщины никто не заинтересовался. Кроме того, чеченка оказалась в эпицентре взрыва. С Джебирханова поменяла билет с утреннего рейса в Сочи, намеченного на 25 августа, на более ранний, вечерний рейс 24-го числа - во время начала регистрации на самолет. Чеченка сидела именно во втором салоне, вблизи туалета и двигателя. Ее место 19F. Как показал временной анализ расшифровок черных ящиков, сигнал SOS пошел на землю уже после того, как в самолете началась разгерметизация. Самописцы не зарегистрировали взрыв на борту. Они просто их не пишут. Остались другие отметки, как самолет начал разрушаться. Записи прекратились в воздухе
К сожалению, в документе, на основании которого публикуется полная расшифровка содержимого речевого самописца, не указано точно, кто именно произносил конкретные слова и фразы.
Все штатно. Экипаж делает свою обычную работу.
22:50:54 (Нрзб.)* Идем до расчетного.
22:51:00 20 километров на 50.
22:51:04 На 40, на 40 надо.
22:51:06 50, 50 километров.
22:51:09 Набираем (нрзб).
22:51:10 Да, нам ветерок встречный.
22:51:13 Да.
22:51:34 Вот так вот надо.
22:51:37 150.
22:52:22 ВОР можно включить?
22:52:43 ВОР.
22:52:44 Да не надо пока.
22:52:45 А?
22:52:46 Можно?
22:52:47 Можно, можно.
22:52:48 Да.
22:52:49 Включаю.
22:53:10,4. Интенсивный звуковой эффект и начало шумов (до конца записи).
22:53:11. Протяжный крик.
22:53:13,7. Начало звучания прерывистого сигнала.
Сигнал о разгерметизации
22:53:15,4. Крики.
22:53:23,1. Ругань.
22:53:31,8. Стон.
22:53:36. Крик.
22:53:45,9. Протяжный крик.
22:53:48,7. Ой! (Ругань, крик.)
22:53:52,7. Протяжный крик.
22:53:56,6. Где мы?
Трудно сказать, что эта фраза значит. Скорее всего, член экипажа пытается сориентироваться, в каком районе они находятся. Оценивает, где у них сейчас прекратится полет. Вопрос, видимо, задает бортинженер или второй пилот.
22:53:57,7. Крик.
22:53:58,9. Крик.
22:53:59,9 - 22:54:11,6. Прерывистый сигнал с частотой около 1000 Гц (6 включений).
22:53:59,9. Э-э.
Стон
22:54:00. Где?
22:54:06,7. Где?
22:54:09,6. Э-э. (Ругань.)
22:54:10,6. Э, прощайте.
22:54:11. Крики одновременно двух человек.
22:54:13,1. Разгерметизация.
Через минуту и три секунды после взрыва, после царящего бардака в кабине, стонов и криков дается четкая оценка произошедшего. Она сделана на основании перепада давления и срабатывания сигнализации. Скорее всего, ситуацию оценил командир.
22:54:14,5. Диспетчер: 85556, высота?
22:54:19,2. Что случилось?
22:54:21,1. Разгерметизация.
22:54:22,8. Разгерметизация возникла.
22:54:25. Крики, стоны.
22:54:28,4. Давай, давай штурвал от себя.
22:54:31,7. Штурвал от себя. (С трудом.)
22:54:32,5. Диспетчер: 85556, высота?
22:54:38,3. Восемь.
22:54:43. Где мы?
22:54:45,2. Подожди.
22:54:46,1. Вот и все!
22:54:48,4. 81.
22:54:49,5. Есть.
22:54:56,8. Господи!
22:55:01,6. Нет, нет, не здесь, не здесь. (Ругань.)
22:55:07,5. Ну на себя бери.
22:55:08,8. На себя?
22:55:09,8. На себя.
22:55:10,3. Давай!
22:55:12,5. Ты здесь?
22:55:14,8. Уходи.
22:55:16,7. Где мы?
22:55:19. А-а-а!
22:55:20,3. На себя!
22:55:23,1. Стоны.
22:55:23,7.
Прекращение записи.
Столкновение с землей.
24 августа 2004 г,в Тульской области потерпел катастрофу пассажирский самолет Ту-134,авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс", выполнявший рейс 1303 Москва-Волгоград. В катастрофе самолета погибли 44 человека - 35 пассажиров и 9 членов экипажа. Теракт В 22 час. 54 мин. московского времени при выполнении пассажирского рейса по маршруту Домодедово - Волгоград (рейс ЖИ 1303) с самолетом Ту-134 RA-65080 авиакомпании "Волга-авиаэкспресс" в Московской воздушной зоне потеряна радиосвязь и исчезла отметка с экранов радиолокаторов службы управления воздушным движением. Самолет следовал в наборе высоты с эшелона 8100 м до 9100 м. На борту находились 35 пассажиров и 8 членов экипажа. Все погибли.
Разбившийся Ту-134 авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс"-бортовой номер 65080 - находился в эксплуатации с сентября 1977 года. Последний ремонт проходил на Минском авиаремонтном заводе 407 в феврале 1996 года. Начальник Волгоградского международного аэропорта "Гумрак" Юрий Дмитриев исключил, что причиной катастрофы Ту-134 авиакомпании могла стать ошибка пилотов. Все члены экипажа, выполнявшие полет были профессионалами высокого класса, подчеркнул он. За штурвалом самолета находился сам генеральный директор авиакомпании, пилот первого класса Юрий Баичкин.
Его называли "летающим директором". В Волгоград Юрий Баичкин попал сразу после окончания Актюбинского высшего летного училища. Был вторым пилотом, командиром корабля, заместителем эскадрильи, командиром летного отряда. Летал на Ту-134, Як-42. В одном из интервью признался: "После того, как предложили должность директора компании, стал летать реже. Совершаю около пяти рейсов в месяц, в основном в Москву. Любовь к небу у летчика не остывает никогда, буду летать до тех пор, пока позволит здоровье".
Министерство транспорта Российской Федерации
ВЫВОДЫ Государственной комиссии по установлению причин катастроф воздушных судов ТУ-154 N85556 и ТУ-134 N65080, произошедших 24 августа 2004года
1.Самолеты Ту-154 и Ту-134, их двигатели, системы и оборудование были исправны и эксплуатировались в пределах установленных ресурсов. До начала возникновения аварийной ситуации полеты самолетов проходили в штатном режиме.
2.Службы управления воздушным движением московского и ростовского центров УВД и метеообеспечения работали в соответствии с действующими правилами.
3.Экипажи самолетов были профессионально подготовлены к выполнению полетов, каких-либо отклонений в их действиях от требований документов, регламентирующих летную работу в полетах, не было.
4.Катастрофическая ситуация возникла на крейсерских эшелонах полета (12100 м для Ту-154 и 8100 м для Ту-134) практически одновременно и неожиданно для экипажей. В этих условиях экипажи не имели возможности благополучно завершить полет.
5.Запись параметров, зарегистрированных бортовыми самописцами, свидетельствует об идентичном ударном воздействии на силовые элементы конструкции обоих самолетов с эпицентром внутри фюзеляжа и их полной разгерметизации в течение одной секунды. Разрушения начались от нерасчетной нагрузки, действовавшей изнутри фюзеляжа и представлявшей собой ударное воздействие взрывного характера в районе правых бортов самолетов (25 ряд кресел в самолете Ту-154 и 19 ряд кресел в самолете Ту-134). Дальнейшие разрушения элементов конструкции происходили под действием возникших перегрузок и скоростного напора в условиях разгерметизации гермокабины с отделением хвостовых частей самолетов. В течение 2-3 сек после начала возникновения аварийной ситуации произошло нарушение кинематической связи в проводке управления рулем высоты и рулем направления и повреждение хвостовой части самолетов.
6.Прекращение записи бортовых параметрических самописцев через 2-3 сек после начала возникновения аварийной ситуации произошло из-за обесточивания бортовой сети и невозможности перехода на аварийное питание вследствие разрушения конструкции самолетов. Запись переговоров экипажа Ту-154Б бортовым речевым самописцем продолжалась еще в течение 2 мин 13 сек от аварийных источников питания, расположенных в центральной части фюзеляжа. Существо переговоров свидетельствует о разгерметизации самолета и не отражает фактов нападения на экипаж или захвата самолета.
7.Сигнал системы сигнализации опасности (ССО) на самолете Ту-154 сформировался через 0,5 сек после начала аварийной ситуации либо из-за срабатывания одной из кнопок в кабине экипажа, либо вследствие повреждения цепи питания в полете из-за разрушения конструкции самолета и не свидетельствует о нападении на экипаж или захвате самолета.
8.Генеральной Прокуратурой Российской Федерации возбуждено уголовное дело по ст. 205 УК РФ "Терроризм", которое ведет Управление Генеральной Прокуратуры РФ по расследованию особо важных дел
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Причиной катастроф самолетов Ту-154 RA 85556 и Ту-134 RA 65080 24 августа 2004 г. явилось разрушение конструкции самолетов в полете в результате воздействия зарядов взрывчатых веществ в пассажирских салонах.
Авиакатастрофа. 03 июля 2001. Иркутск. Окончательный отчет комиссии.
3 июля 2001 года в 11 часов 36 минут (здесь и далее приводится время UTC, 17 час 36 минут по
Екатеринбургскому времени) экипаж самолета Ту-154 №85845 (КВС Гончарук B.C.) приступил к предполетной подготовке к рейсу ДД352 Екатеринбург-Иркутск. Нарушений режима отдыха и питания в период межрейсового отдыха с 28.06 по 3.07.01 отмечено не было. Подготовка к выполнению полета проходила без отклонений. Прогнозы и фактическая погода соответствовали нормативным документам и позволяли безопасно выполнить полёт. Заправка топливом обеспечивала полет до аэропорта назначения с АНЗ, потребного для полета па выбранные запасные аэродромы. Взлетный вес и центровка самолета не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ.
Взлет в 13 часов 47 минут (19 час 47 минут по Екатеринбургскому времени) и набор высоты до 5000м выполнялись экипажем в штурвальном режиме работы системы управления, после чего был включен автоматический режим АБСУ в продольном и боковом каналах, который использовался вплоть до развития особой ситуации. Полет самолета на эшелоне (барометрическая высота 10100м) проходил без особенностей.
В 16:50 (1:50 по Иркутскому времени) экипаж самолета начал снижение с эшелона полета с целью захода на посадку в аэропорту Иркутск. В процессе подготовки к снижению командиром ВС была проведена предпосадочная подготовка в полном объёме, в процессе которой он распределил обязанности членов экипажа следующим образом: "Пилотирование будет справа, связь, контроль - слева". Выбрана система захода: "..., режим "Директорный"", и пр., в полном соответствии с картой контрольных проверок.
Снижение осуществлялось при работе двигателей на режиме "малого газа" с приборной скоростью 530...540км/ч и с вертикальной скоростью 8...9м/с, что не противоречит рекомендациям РЛЭ.
Указанные КВС распределение обязанностей членов экипажа и система захода в соответствие с "Инструкцией по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолёта Ту-154М" и РЛЭ предусматривают, что второй пилот осуществляет активное пилотирование и отдает команды экипажу. Вмешательство КВС, обеспечивающего контролирующие функции, в пилотирование самолета осуществляется после информирования об этом экипажа. К 16:58 самолет прошел контрольный пункт "Раздолье" (в 104км от зоны третьего разворота) на высоте 6000м и скорости по прибору 540км/ч. Экипаж доложил диспетчеру "845, 5700, "Раздолье". Диспетчер подхода а/п Иркутск разрешил снижение сначала до 2700м, а затем до 2100м к третьему разворочу. После доклада экипажа о подлете к высоте 2100м диспетчер дал разрешение па снижение до высоты 900м к третьему повороту и сообщил давление воздуха на уровне аэропорта 710 мм.рт.ст. Экипаж выполнил все процедуры по перестановке давления на эшелоне перехода 1800м. После пролета траверза ВПП (см. рис. 1) в 17:05 на высоте 2100м, КВС проинформировал диспетчера об установлении визуального контакта с ВПП. Скорость при этом оставалась на уровне 540км/ч и от экипажа требовалось ее интенсивное уменьшение с целью достижения к высоте круга скорости 400км/ч для выпуска шасси. Этим объясняется наличие фактора спешки и интенсивного диалога во внутрикабинных переговорах. В соответствие с результатами исследования акустической информации психо-эмоциональное напряжение в экипаже монотонно повышалось.
Примечание: Поступательная и вертикальная скорости согласно рекомендациями сборника "РОСС ДЖЕПП" (Восточная Сибирь и Дальний Восток РФ) раздел "Вход в район аэродрома", для самолётов, имеющих приборную скорость по кругу более 300км/ч, при снижении с высоты 3000м. должны быть не более 500км/ч и не более 15м/с соответственно.
В 17:05:40 для уменьшения поступательной скорости экипаж выпустил средние интерцепторы, а через 3 сек но команде КВС: "Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость" экипаж, по-видимому, довыпустил интерцепторы на максимальный угол. Одновременно с этим КВС уменьшал вертикальную скорость снижения рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ, подводя самолет к высоте 900м
Примечание: Об управлении самолетом с помощью рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ свидетельствует ход штока РА-56 и соответствующие отклонения руля высоты без изменения положения колонки штурвала, т.е. под управлением АБСУ. В результате высокоточной синхронизации звуковой и параметрической информации была выявлена особенность в управляющих действиях колесом "Спуск-подъём", выраженная в том, что отклонение колеса на управление вертикальной скоростью снижения в моменты времени 17:06:24,5 и 17:06:55,5 осуществлялись с небольшим опережением голосовых команд КВС. Данная особенность позволяет сделать вывод о том, что управление колесом "Спуск-подъём", осуществлял КВС. Интерцепторы были убраны при достижении приборной скорости 420-425км/ч на высоте около 1000м над уровнем аэродрома, а КВС в 17:06:56 на высоте 900м перевел АБСУ в режим стабилизации высоты (При этом автопилот стремится поддерживать установленную в процессе включения высоту - 900…950 м в данном случае) и дал команду на выпуск шасси. Через 10 сек после этого диспетчер дал разрешение на выполнение 3-го разворота и на снижение до 850м к 4-му развороту. К этому моменту приборная скорость уменьшилась до З90...395км/ч. Режим работы двигателей в процессе снижения и в данный момент оставался на "Малом газе".
Примечание: Команд на выполнение пунктов карт контрольных проверок "После эшелона переходи" и "Перед третьим разворотом" от КВС не последовало. Данный факт непосредственного влияния на развитие аварийной ситуации не оказал, однако являлся нарушением РЛЭ ВС Ту-154М и "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа ВС Ту-154М" и следствием дефицита времени, появившегося в процессе уменьшения поступательной скорости и занятия заданной высоты полета. Практически одновременно с постановкой опор шасси на замки экипаж начал выполнение третьего разворота переведя самолет в левый крен 20...23° с помощью рукоятки "РАЗВОРОТ" пульта управления АБСУ. Данный ввод самолета в разворот после информации диспетчера о подлете к зоне 3-го разворота и фразы бортинженера "Шасси выпущены" был выполнен, наиболее вероятно, штурманом (Управление рукояткой "РАЗВОРОТ" ПУ удобно с рабочего место штурмана, не удобно для второго пилота и для КВС при управлении другой рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ", и является типичным в распределении обязанностей в экипаже) без информирования об этом экипажа и соответствующего подтверждения со стороны КВС или второго пилота. При этом КВС предупредил о падении скорости. Приборная скорость составляла 365км/ч, высота 900м. Для предотвращения падения скорости и с целью занятия высоты 850м КВС рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ" перевел самолет в снижение и увеличил режим работы двигателей. Участие второго пилота в активном пилотировании, судя по внутрикабинным переговорам, сводилось к выполнению команд КВС и контролю показаний приборов. Запоздалое и недостаточное увеличение режима работы двигателей ("Режим семьдесят..... Семь пять режим ..Восемьдесят режим....Восемь два...") при нахождении самолета в левом развороте не привело к росту приборной скорости, а лишь позволило стабилизировать ее на уровне З55...360км/ч (на 10...15км менее рекомендуемой РЛЭ для данного этапа полета). Механизация крыла (закрылки, предкрылки) не выпускалась.