Geum.ru

Анализ заключения экспертов по уголовному делу №203105, возбужденного по факту авиапроисшествия, произошедшего под Донецком 22 августа 2006 год

Вид материалаДокументы

Содержание


Справедливо ответив на вопрос в первой части ответа, «эксперты» расплывчато ушли от ответа на вторую часть вопроса: ЧТО ВИДЕЛИ П
Не разобравшись в этом существует вероятность повторения подобной ситуации с другими экипажами.
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6

Ответ: В результате исследования места происшествия и информации бортовых регистраторов, в момент столкновения с землей самолет имел угол крена около + 100 , угол тангажа около -300 и вертикальную скорость снижения около 50м/с.


При имеющемся рельефе местности (перепад высот 40-45м, угол спуска порядка 20°) самолёт первоначально коснулся земли правым крылом, правым и средним двигателями. При этом поступательного движения не было, о чём свидетельствуют отпечатки на земле (от правого крыла с характерными следами балок закрылков, гондолы шасси и 2-го и 3-го двигателей), что также подтверждается расшифровкой средств объективного контроля СОК (аварийный накопитель параметрической полетной информации МЛП 14-5 системы МСРП-64).

Затем происходит касание земли фюзеляжа и левого двигателя. Одновременно происходит отрыв хвостового оперения, после чего хвостовое оперение, двигаясь влево, теряет все три двигателя и ВСУ. В этот же момент происходит взрыв топливных баков от детонации топливо-воздушной смеси и как следствие – пожар, в результате шасси и отъёмные части крыла отбрасываются вперёд по склону оврага.

При таком развитии процесса разрушения самолета стрелки приборов могут самопроизвольно под действием значительных кратковременных перегрузок перемещаться в любую сторону и остановиться при разрушениях внутренних элементов прибора на значениях не соответствующих фактическому значению параметров в последнего удара о землю. Поэтому в процессе расследования авиационных происшествий значения параметров при столкновении самолета с землей оцениваются по специально отработанной методике подчас по еле заметным отпечаткам стрелок на циферблате с применением увеличительной аппаратуры и по положению определенных внутренних элементов прибора в момент первого удара. Эти элементы по каждому прибору известны специалистам.

Оценка показаний приборов в момент столкновения воздушного судна с землей проводится в лабораторных условиях с применение специальной аппаратуры. В данном случае, в связи с отсутствием необходимости, такие исследования не проводились, так как было очевидно по характеру разброса обломков, что самолет в момент удара самолета о землю находился в плоском штопоре без поступательной скорость полета.

Таким образом, значения параметров на приборах, указанные в Окончательном отчете комиссии, были зафиксированы визуально в том положении, где они остановились после внутреннего разрушения элементов прибора в процессе разрушения самолета и, в частности, кабины экипажа, поэтому они не соответствуют фактическим значениям при столкновении самолета с землей.

Аварийная ситуация на самолете ТУ-154М RA-85185 возникла в процессе раскачки самолета в продольной канале в 11:35:07 при первом превышении предельного угла атаки при вертикальной перегрузке 1,36ед. на приборной скорости 420 км/ч, вертикальной скорости к этому моменту равной нулю, на высоте 11850 м в процессе штурвального режима управления. Аварийная ситуация развивалась следующим образом:
  • после первого превышения предельного угла атаки КВС отдал колонку «от себя» и когда значение вертикальной перегрузки снизилось до величины 0,6ед., КВС снова взял колонку «на себя»;
  • после выхода самолета на углы атаки, превышающие углы срабатывания сигнализатора АУАСП и появления звуковой сигнализации, КВС трижды отклонением колонки на пикирование переводил самолет с этих углов атаки, уменьшая вертикальную перегрузку до 0,4ед. - 0,6ед.
  • затем, чтобы не допустить большого снижения самолета КВС брал колонку снова на кабрирование и самолет опять выходил на угол атаки за границу срабатывания сигнализатора АУАСП;
  • КВС, повторяя такие действия, с каждым разом увеличивал амплитуду отклонения колонки с общей тенденцией перемещения ее в среднего значения «на себя» и триммировал колонку с помощью МЭТ по мере уменьшения скорости полета.

В 11:35:39 в горизонтальном полете на высоте около 12000 м в соответствии с указанным выше стереотипом штурвального управления, характеризующимся недостаточно координированными реакциями КВС на вертикальную перегрузку и сигналы АУАСП, при значении вертикальной перегрузки 0,5ед., последовало взятие колонки управления «на себя» из положения -3мм до величины -107мм к 11:35:41, что привело опять к увеличению углов атаки, срабатыванию АУАСП и выходу в 11:35:45 самолета на закритических углах атаки в зону «аэродинамического подхвату» по продольному моменту и сваливанию его на скорости 310 км/час.

В процессе развития аварийной ситуации скорость полета постоянно уменьшалась, высота полета находилась в пределах 11850 – 1200 м. Аэродинамический подхват и сваливание самолета произошли на высоте 12000 м. В процессе возникновения подхвата срыв воздушного потока в районе плиты съема статического давления при углах атаки превышающих предельные значения привел к искажению индикации значений высоты полета и записи их на МСРП-64.

От момента первого выхода угла атаки за предельное значение в 11:35:43 до начала штопорного вращения самолета прошло 17 с, в течение которых КВС мог отдав штурвал «от себя» вывести самолет из сваливания. В 11:36:00 зафиксировано начало штопорного вращения самолета, после чего ситуация стала необратимой, самолет совершал движение со снижением по спирали с постоянным изменением значений углов тангажа и крена со средней вертикальной скоростью снижения равной порядка 100 м/с, что характерно для «плоского штопора».

Вопрос 23: Верны ли расчеты МАК о большой вертикальной скорости набора высоты при смене эшелона с FL380 до FL390 (при отсутствии объективных данных о режимах работы АБСУ)?

Ответ: В 11:33:41 экипаж с помощью рукоятки «спуск-подъем» приступил к набору высоты с эшелона 380 на эшелон 390.

В этих условиях обеспечить устойчивый набор с постоянной вертикальной скоростью с помощью управления рукоятки «спуск – подъем» экипажу не удалось, о чем свидетельствуют неустановившиеся изменения углов атаки и вертикальной перегрузки. В результате вертикальная скорость также изменялась в значительных пределах. Затем в интервале времени 11:34:20 – 11:34:45 значения вертикальной скорости набора стабилизировались и составляли 8-10 м/сек.

Значение вертикальной скорости не фиксируется записью МСРП-64, и были определены расчетным путем несколькими способами:

- на основе принципа избыточности других записываемых параметров с использованием полной системой уравнений движения самолета;

- путем пошагового интегрирования прироста вертикальной скорости рассчитанной по записанным значениям вертикальной перегрузки;

- путем наложения изменений значений высоты полета, зафиксированной на диспетчерском радиолокаторе.

Наложенные друг на друга полученные различными способами значения вертикальной скорости совпали между собой и по ним было оценено среднее значение этого параметра, которое составляло 9 м/с на установившемся участке набора высоты.

Таким образом, проверка расчетов МАК вертикальной скорости набора высоты при смене эшелона с 380 на 390 показала, что они выполнены правильно.

Режим работы АБСУ никакого влияния на оценку фактической вертикальной скорости полета не оказывает независимо от того, какими способами и в результате каких действий экипажа или автоматики она была реализована.


Справедливо ответив на вопрос в первой части ответа, «эксперты» расплывчато ушли от ответа на вторую часть вопроса: ЧТО ВИДЕЛИ ПЕРЕД СОБОЙ ПИЛОТЫ на приборах?


Для ответа на эту часть вопроса необходимо провести испытания (моделирование) работы приборов в сложившихся условиях. Возможно был отказ (закупоривание) указателей скорости; возможно неверно отработали алгоритмы вычисления барометрической высоты в режиме бокового скольжения ВС….

Не разобравшись в этом существует вероятность повторения подобной ситуации с другими экипажами.


Прошу поставить конкретный вопрос в смысле : что видели перед собой на приборах летчики? (конечно же если они сидели на своих местах!)

24.

Обоснованы ли выводы МАК в отношении действий КВС в аварийной ситуации по нижеприведённым позициям: а) по действиям командира ВС при отключении автопилота в соответствии с РЛЭ, когда воспринял раскачку самолёта при включённом автопилоте как сильную болтанку (с учётом отсутствия данных о наличии сильной атмосферной турбулентности с перегрузкой более 1,5 g согласно РЛЭ или приростом перегрузки более 1,0g согласно НПП ГА-85); б) по выдерживанию командиром ВС числа М (в п.4.4.5 (1) РЛЭ написано «установить число М не более 0,8); в) по неправильным действиям командира ВС при включенном автопилоте; г) по действиям экипажа по переводу самолёта в снижение при сигнализации АУАСП (в рассматриваемом случае сигнализация АУАСП срабатывала кратковременно (от 0,2 до 1 сек) и затем отключилась)?


Ответ: По существу заданного вопроса:

а) Отключение автопилота было выполнено экипажем после срабатывания АУАСП при полете на высоте 11900 м при следующих обстоятельствах:

При пересечении заданной высоты эшелона 11900м в 11:34:40, когда самолет еще находился в наборе высоты с вертикальной скоростью около +10 м/сек экипаж, наиболее вероятно, включил режим «Стабилизация высоты». В это время самолет уже вышел из зоны повышенной турбулентности.

Включение режима «Стабилизация высоты» на недопустимо большом значении вертикальной скорости набора высоты привело к отклонению руля высоты на пикирование с уменьшением вертикальной перегрузки до 0,6ед. и в связи с последующим удержанием колонки штурвала в течение примерно 9 секунд (без приложения значительных усилий, поэтому автопилот не отключился) самолет перешел в снижение с вертикальной скоростью около -10м/c. В дальнейшем, попытка сбалансировать самолета в горизонтальном полете путем управления рукояткой «спуск-подъем» «на кабрирование» и «на пикирование» привела к раскачке самолета в продольном канале с реализацией вертикальной перегрузки в диапазоне 1,24-0,74ед. При последующем управлении рукояткой «на кабрирование» вертикальная перегрузка достигла 1,3ед. самолет вышел на угол атаки срабатывания сигнализации АУАСП на 8,5° угла атаки.

В 11:35:03 КВС после срабатывания звуковой сигнализации АУАСП, видимо, полагая, что сигнализация сработала под воздействием «сильной болтанки», а не из-за его некоординированных знакопеременных управлениях рукояткой «спуск-подъем», отключил автопилот, находящийся в режиме стабилизации самолета в продольном и боковом каналах.

Фактически максимальные значения вертикальной перегрузки не доходили до значений 1,5ед., но КВС с ростом нервно-эмоционального напряжения в усложненных условиях полета, наиболее вероятно, не мог регулярно считывать фактические значения перегрузки с указателя АУАСП и по своим ощущениям, как и ранее, оценил колебания самолета, как «сильная болтанка» по признакам п. 4.4.5 РЛЭ: « по резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета» и отключил автопилот.

Таким образом, обоснование МАК того, что автопилот КВС был выключен «в соответствии с РЛЭ» справедливо, в связи с тем, что он воспринимал знакопеременные перегрузки от некоординированных действий, как «сильная болтанка» в соответствии с признаками, изложенными в РЛЭ, а не по показаниям прибора.

б) В заключении МАК указано, что КВС не в полной мере выдерживал приборные скорости и числа М полета, рекомендуемые РЛЭ для этапа набора высоты и полета в условиях турбулентности.

На всех этапах набора высоты с 2100 м до высоты 9450 м приборная скорость полета выдерживалась экипажем самолета с занижением от рекомендованной РЛЭ.

Согласно п. 4.3.3. РЛЭ самолета Ту-154М набор высоты рекомендуется выполнять:

-на режиме максимальной дальности (МД) на приборной скорости 550 км/час до числа М, равного 0.8, и далее на числе М, равном 0.8;

-на крейсерском режиме (МКр) при приборной скорости 575 км/час до числа М, равного 0.85, и далее на числе М, равном 0.85.

Для обеспечения набора высоты на заданном рубеже или по требованию УВД разрешается уменьшать скорость набора высоты до 500км/час с переходом на постоянное число М, равное 0.78…0.8.

При отсутствии заданных рубежей и требований УВД приборная скорость полета должна быть не менее 550 км/ч. Фактически в наборе с высоты 2100 м до 5700 м скорость полета выдерживалась автоматом тяги по заданию экипажа ниже рекомендованной в пределах 470-475 км/ч, с высоты 6100 м до 9450 м – 485-500 км/ч, при полете в турбулентность на эшелоне 11600 м число М изменялось в пределах 0,77-0,83, а при переходе на эшелон 11900 м в связи с недостаточной тягой двигателей скорость полета (число М) упала вплоть до сваливания при приборной скорости 310 км/ч на М = 0,58.

При полете в условиях турбулентности экипажи должны выдерживать скорость полета в соответствии с п. 4.4.5 РЛЭ самолета Ту-154М:

«…Во всех случаях входа самолета в зону сильной болтанки (с перегрузками более 1,5), что определяется резкими вздрагивания и отдельными бросками самолета необходимо:
  • установить приборную скорость полета 500км/ч, или число М не более 0,8;
  • выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен;
  • выполнять полет с «полузажатым» управлением;
  • не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пилотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скорости, высоты и курсовых приборов, выдерживая средние значения указанных параметров режима полета плавными перемещениями органов управления;
  • не допускать кабрирования и эволюций самолета с креном более 10..150.

Отсутствие в рекомендации РЛЭ Ту-154М конкретных значений числа М при полете в зоне сильной болтанки по существу формально дает экипажу возможность выполнять полет на числах М вплоть до достижения самолетом ограничения минимально допустимой приборной скорости на высоте 11900 м равной 370 км/ч, что соответствует числу М = 0,69. По разъяснению ОКБ разработчика самолета Ту-154М под записью «числа М не более 0,8» имелось ввиду не превышение числа М равного 0,8 и летный состав, в основном, так это и понимает.

В процессе развития аварийной ситуации первое превышение предельного угла атаки (летное ограничение) имело место при вертикальной перегрузке равной 1,3ед. на приборной скорости 375 км/ч в 11:35:33 при числе М = 0,67. Сваливание самолета с возникновением «подхвата» произошло на приборной скорости 310 км/ч при числе М=0,58.

Таким образом, заключение МАК о невыдерживании числа М верно, так как даже при буквальном понимании рекомендации РЛЭ «числа М не более 0,8» экипаж допустил его падение ниже числа М соответствующего минимально допустимому значению приборной скорости полета.

в) На основании анализа материалов расследования катастрофы выявлены следующие неправильные действия экипажа при полете с включенным автопилотом в условиях турбулентности:

- выполнение набора высоты 11900 м со средней вертикальной скорости 9 м/с, что примерно в 2 раза превышало допустимое значение 5 м/с для сохранения скорости полета в пределах 430-450 км/ч при номинальном режиме работы двигателей;

- включение, наиболее вероятно, режима «стабилизации высоты» в наборе высоты при пересечении эшелона 390, когда вертикальная скорость набора составляла около +10 м/с, приведшее к отклонению руля высоты на пикирование и созданию вертикальной перегрузки 0,6ед.;

- удержание колонки штурвала после включения режима «стабилизации высоты» в течение 9с без приложения больших усилий, не вызвавших отключение автопилота, но приведших к реализации вертикальной скорости снижения до -10 м/с;

- необеспечение устойчивого перехода самолета на эшелон 390 с помощью управления от рукоятки «спуск-подъем», вызвавшего изменения углов атаки в пределах 6є -9є и вертикальной перегрузки в пределах 0,74ед.-1,30ед.

г) Выводы МАК о неправильных действиях экипажа по переводу самолёта в снижение при сигнализации АУАСП относятся к моменту возникновения особой ситуации перед отключением автопилота, начиная с 11:34:49 и при последующих срабатываниях АУАСП в течение 45с по мере уменьшения скорости полета и раскачки самолета с увеличивающейся амплитудой.

В выводах указано:
            • действия КВС на этапе возникновения и развития особой ситуации были некоординированными и привели к раскачке самолета в продольном канале, его выходу на закритические углы атаки и режим сваливания;
            • КВС не в полной мере выполнил требования РЛЭ Ту-154М по действиям экипажа при срабатывании сигнализации АУАСП и после попадания самолета в режим сваливания;

Экипаж не выполнил указание РЛЭ Ту-154м п. 4.4.5 (3):

«Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании» рекомендовано: «…если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию светосигнализатора АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдать колонку штурвала до предела «от себя», убрать крен и при необходимости увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимальную скорость не менее чем на 50-70км/ч, перевести самолет в горизонтальный полет…».

После отключения автопилота КВС пытался движением штурвала «на себя» - «от себя» погасить колебания самолета и удержать его на заданной высоте, но, видимо, боялся перевести самолет в снижение и попасть в очаг грозы..

После сваливания самолета КВС не предпринял ни одной попытки отдачи колонки штурвала «от себя» и перевода самолета в снижение для увеличения скорости полета и ухода с предельных углов атаки. При углах атаки превышающих предельные значения самолет попал в режим «аэродинамического подхвата» и затем в плоский штопор.

Таким образом, МАК правильно считает, что ошибкой экипажа является невыполнение указания РЛЭ Ту-154М о действиях при наступлении сваливания самолета. Несовершенство комплексного тренажера самолета Ту-154М не позволяет пилотам отрабатывать навык вывода самолета с критических углов атаки, если самолет попал на этот режим.

В данном вопросе нам, как не специалистам, сложно ориентироваться – но, допускается ли использование, эксплуатация транспортных средств, имеющих известную особенность поведения на критических углах, БЕЗ ДОЛЖНОЙ ПОДГОТОВКИ СВОЕГО ПЕРСОНАЛА ДЛЯ ВЫХОДА ИЗ ПОДОБНЫХ СИТУАЦИЙ? Почему на существующих тренажерах такие маневры не отрабатывались и кто допустил полеты фактически необученных пилотов с пассажирами на борту?

25

Обоснованы ли выводы МАК о том, что экипаж не отключил автопилот вопреки рекомендациям РЛЭ (с учётом того, что в п.4.4.5.(1) РЛЭ указывается, что автопилот отключается в зоне сильной болтанки с перегрузкой 1,5g (в материалах дела имеются сведения, что перегрузки были меньше), кроме того, при включении режима стабилизации высоты при вертикальной скорости +10 м/с. такой режим либо не включится, либо сразу же отключится продольный канал автопилота, однако он не отключался), что в дальнейшем привело к выводу самолёта в полёте под автопилотом за эксплуатационные углы атаки со срабатыванием АУАСП? (кроме того, в заключении МАК указано, что при выходе на эшелон FL 390 скорость самолёта упала до значения 420 км/ч (М=0,74). Это противоречит значениям скорости при выходе на эшелон – скорость упала до 435 км/ч (М=0.76)?


Ответ: Самолет в 11:32:58 и в 11:33:14 выходил на углы атаки срабатывания сигнализации АУАСП под воздействием кратковременных вертикальных индикаторных порывов ветра 6,3 м/с и 5,1 м/, при этом не был достигнут допустимый угол атаки. Вертикальная перегрузка в эти моменты составляла 1,42ед. и 1,33ед. соответственно. Несмотря на то, что зафиксированная МСРП-64 кратковременная вертикальная перегрузка была меньше 1,5ед., действовавшие на самолет вертикальные порывы с кратковременными срабатываниями сигнализации АУАСП могли быть воспринята КВС в соответствии с рекомендацией РЛЭ по признакам распознаванию «сильной болтанки» п. 4.4.5. (1): резким вздрагиваниям и отдельным броскам самолета. Об этом свидетельствует сказанная фраза КВС штурману в 11:33:29: «Сильная болтанка и т.д. скажи», т.е. экипаж оценил турбулентность, как «сильная болтанка», поэтому в соответствии с п.4.4.5 (1) РЛЭ Ту-154М:

Во всех случаях входа самолета в зону сильной болтанки (с перегрузками более 1,5ед.), что определяется резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета, необходимо: выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включён.

В данном случае не выполнено требование РЛЭ Ту-154 об отключении автопилота не по показаниям прибора, а по признакам «сильная болтанка», изложенным в РЛЭ Ту-154М, которые соответствующим образом были оценены КВС.

По второй части вопроса: в 11:33:41 с разрешения диспетчера экипаж приступил к набору высоты промежуточного эшелона 390. В процессе пересечения самолетом эшелона 390 (11900м) с вертикальной скоростью около +10 м/сек при значении приборной скорости 435км/ч, числе М = 0,76 экипаж, наиболее вероятно, включил режим «Стабилизация высоты». Согласно РЛЭ Ту-154М п.п. 8.8.1.(3) допустимая вертикальная скорость перед включением режима «Стабилизация высоты» равняется  5м/с. Вертикальная скорость 5м/с ограничивается комфортностью полёта, что бы не создавать больших перегрузок.

В летных испытаниях самолета Ту-154М было показано, что режим «Стабилизация высоты» включается при больших вертикальных скоростях набора и снижения, но автопилот при этом не может быстро реализовать стабилизацию полета на заданной высоте и возникают колебательные движения самолета. Это подтвердилось и в аварийном полете самолета ТУ-154М RA-85185.

Включение режима «Стабилизация высоты» на недопустимых вертикальных скоростях полета, привело к отклонению руля высоты на пикирование и уменьшению вертикальной перегрузки до 0,6ед.-0,7ед., а последующие импульсивные и несоразмеренные управления рукояткой «спуск-подъем» привели к раскачке самолета со срабатыванием АУАСП. В этот момент (11:35:03) КВС выключил систему стабилизации самолета в продольном и боковом каналах.

При отключении автоматического режима АБСУ и перехода на штурвальное управление самолет занял эшелон 390. Параметры полёта самолета в этот момент составляли: высота 11850м, приборная скорость 420км/ч; число М = 0,74; вертикальная скорость близкая к нулю. При пересечении же эшелона 390 в 11:34:42 скорость составляла 435 км/ч, число М = 0,76, но при этом вертикальная скорость набора высоты составляла порядка +10 м/с и режим полета не был установившимся.

Таким образом, по результатам проведенного анализа материалов расследования катастрофы можно утверждать, что выводы МАК являются правильными в части:
  • неотключения автопилота в зоне турбулентности при оценке ее КВС «сильной болтанки» по признакам, изложенным в п. 4. 4. 5 (1) РЛЭ Ту-154М;
  • вывода самолета под автопилотом на срабатывание АУАСП в результате включения, наиболее вероятно, режима «Стабилизация высоты» при большой вертикальной скорости набора высоты +10 м/с и несоразмеренного отклонения рукоятки «спуск-подъем» для перевода самолета в горизонтальный полет;
  • выхода самолета на эшелон на приборной скорости 420 км/ч и числе М = 0,74 при занятии эшелона 390, а не на скорости 435 км/ч (М = 0,76), которые были достигнуты при его пересечении в наборе высоты.







26