Анализ заключения экспертов по уголовному делу №203105, возбужденного по факту авиапроисшествия, произошедшего под Донецком 22 августа 2006 год
| Вид материала | Документы |
- Заключение комплексной летно-технической экспертизы по уголовному делу №203105 по факту, 1024.53kb.
- Ходатайство о назначении судебной психофизиологической экспертизы по уголовному делу, 80.09kb.
- Библиотека Альдебаран, 646.01kb.
- 3 ноября 2011 года г. Санкт-Петербург Судья Санкт-Петербургского гарнизонного военного, 39.92kb.
- Александр Викторович Беляцкий. 5 августа в отношении задержанного избрали меру пресечения, 83.51kb.
- Конспект лекций по уголовному процессу. Содержание, 2198.04kb.
- Т. Л. Живулина- член Нижегородской областной, 6068.66kb.
- Анализ рассмотрения постановлений о возбуждении ходатайств об избрании меры пресечения, 30.51kb.
- Мым и обвиняемым в соответствии с упк своевременно разъяснено их право на защиту,, 754.81kb.
- Статья 68. Обстоятельства, подлежащие доказыванию по уголовному делу При производстве, 128.64kb.
7.
Повлияло ли недоведение диспетчером Ростовского РДЦ полных данных SIGMET №3 до экипажа борта 85185 на дальнейшее развитие особой ситуации?
Информация SIGMET № 3 была составлена метеорологической группой Северо-Кавказского Центра ОВД «Стрела» и выпущена в 09.19 UTC. Эта информация была разослана по глобальной системе телесвязи (ГСТ) в центры сбора информации (мировые банки метеоданных). В банки данных имеют доступ оперативные метеоподразделения АМСГ всех государств, в том числе АМСГ Ростова на Дону, Донецка и Харькова. В соответствии с SIGMET № 3 на период действия с 10.00 – 14.00 UTC за 22.08.06 по Ростовскому воздушному пространству, предусматривала «шквалы, грозы, сильный град в секторе № 6, верхняя граница 13км, смещением на северо-восток со скоростью 30 км/час, интенсивность будет увеличиваться». Частично данные SIGMET №3 были переданы экипажу самолета Ту-154М RA-85185 в воздухе диспетчером Ростовского РДЦ спустя 1 час 54 минуты после выпуска (в 11.12 UTC). Неполная информация по SIGMET № 3, переданная экипажу заключалась в следующем: “....имеем по трассе SIGMET на фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток”. Диспетчер не сообщил верхнюю границу кучево-дождевых облаков 13 км, скорость их перемещения 30 км/ч и что интенсивность будет увеличиваться. При этом SIGMET №2 и №3 были составлены с нарушениями требований Приложения 3 таблица 6.1 в части детализации местоположения особых явлений, а именно, широты и долготы пунктов или географических мест.
Экипаж по засветкам и по бортовому радиолокатору Гроза-154М обнаружил грозовые очаги при полете в Ростовской зоне и обошел грозовой фронт, выполнив отворот от курса полета на 28є вправо на высоте 5700 м.
При полете самолета в Ростовской зоне отсутствие у экипажа полной информации по SIGMET № 3 о верхней границе облачности 13 км и увеличивающейся интенсивности особых метеоявлений не повлияло на выполнение полета.
При подходе ко второму очагу грозовой деятельности в районе Донецка информация о повышении границы облачности до 13 км, также не имела определяющего значения так как, имеющаяся у экипажа информация о высоте верхней кромки облачности 12 км, полученная на метеоконсультации в аэропорту Анапа, уже не позволяла обходить грозу набором высоты с превышением 500 м при максимально допустимой высоте с массой 85 т, которая составляет 12100 м. Грозовой фронт можно было обойти уклонением от трассы в сторону, как в Ростовской зоне, только целесообразно влево, а не вправо или возвратом на аэродром вылета. При этом диспетчерская служба Харьковского РДЦ согласовала с ПВО Украины вопрос о возможности выхода самолетов за пределы трассы для обхода грозовой деятельности.
Таким образом, недоведение диспетчером Ростовского РДЦ полных данных SIGMET №3 до экипажа самолета Ту-154М RA-85185 не повлияло на принятие решения экипажем на обход грозы набором высоты в районе Донецка, а не обходом путем уклонения от трассы в сторону или возврата на аэродром вылета, так как имеющаяся у экипажа информация о верхней кромке облачности 12 км уже не позволяла выполнять этот маневр.
Вот здесь ключевой момент катастрофы – была возможность обойти стороной, но экипажу борта 85185 информация об ухудшении погодных условий и высоте кромки облаков 13 км. не доводилась!
Все утверждение МАК и экспертов строится на том, что
ЭКИПАЖ ПОЛУЧИЛ ДАННЫЕ АМГЦ Анапа с кромкой 12 км. и, следовательно, уже шел обреченно на смерть!
НО НИКТО НЕ УДОСУЖИЛСЯ ПРОВЕРИТЬ РОСПИСЬ в бланке АМГЦ Анапа, а ведь она не совпадает с росписью Корогодина в журнале м/осмотра в Пулково! Значит есть вероятность подделки росписи в одном из журналов!!!
Кроме этого, ответ МАКа и экспертов базируется на том, что они уже не должны были лететь туда при 12 км., но ПОЧЕМУ ЭКСПЕРТЫ НЕ СОСЛАЛИСЬ НА «ИНФОРМАТИВНЫЙ» ХАРАКТЕР данных наземных служб (п.4.4.4.4. ИКАО)???
Просим вопрос поставить в следующем смысле: является ли доведение оперативной информации (о погодных условиях в том числе) ОБЯЗАННОСТЬЮ наземных служб и повлияло или не повлияло это недоведение на ошибочное принятие решения КВСом….
8.
Соответствовала ли оценка метеообстановки диспетчером Харьковской зоны УВД требованиям действующих правил, если нет, то как это повлияло на возникновение особой ситуации, неблагоприятное развитие которой привело к катастрофе самолета?
Ответ: Диспетчер Харьковского РДЦ при подготовке к дежурству и на инструктаже смены в 10.30 UTC получил информацию о погоде в соответствии с Правилами действующими на территории Украины и указания от временно исполняющего обязанности руководителя полетов и старшего диспетчера необходимые для управления воздушным движением.
На инструктаже перед заступлением смены на дежурство синоптик информировал диспетчера о наличии кучево-дождевой облачности до 11000 м в районе Запорожья. На картах особых явлений Всемирного центра зональных прогнозов (ВЦЗП Лондон) для уровня эшелонов 100…450 на фиксированный срок до 12.00 UTC в границах Харьковского РДЦ, с которыми ознакомился диспетчер прогнозировалась редкая замаскированная кучево-дождевая облачность с верхней границей до эшелона 370 (11300 м).
В 11.09 UTC синоптик АМСГ Харьков вручила руководителю полетов Харьковского РДЦ под роспись бланк АВ-11 с фактической погодой за 11.00 UTC и прогнозами погоды с 12.00 до 21.00 UTC только аэродромов, входящих в зону ответственности Харьковского РДЦ, включая аэродром Донецк.
Фактическая погода на аэродроме Донецк за 11.00 UTC:
ветер у земли 230 1м/с, видимость 10км гроза на аэродроме слабый ливневой дождь значительная кучево-дождевая облачность 5-7 октантов с нижней границей облачности 1000 метров, значительная средняя, температура воздуха +29С, точка росы +17С, атмосферное давление QNH (давление приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере) 1006 гПа (754 мм рт.ст.), QFE (давление на уровне порога ВПП) 733мм рт.ст., курс посадки 263, полоса сухая 0.7, прогноз на посадку на два часа: временами ветер неустойчивый 12м/с видимость 2000м, гроза, град, дождь, шквал.
Примечание: Информация, что при ливневом дожде полоса осталась «сухой 0,7», позволяет предположить о недостаточном взаимодействии службы УВД и аэродромной службы.
Несмотря на то, что полет был международный п. 3.4.2 Руководства по координации между органами обслуживания воздушного движения, служб аэронавигационной информации и авиационными метеослужбами (Dос. 9377 AN/915 ИКАО) не применялся, п. 7 части VI Метеорология (MET) FASID Европейского аэронавигационного плана не выполнялся.
Информация об особых погодных условиях SIGMET № 3, как и предыдущие №1 и №2 по Ростовской зоне, составленные метеорологической группой Северо-Кавказского Центра ОВД, в АМСГ Харьков имелась, но до диспетчерской службы Харьковского РДЦ информация этих SIGMET службой АМСГ не доводилась. Поэтому диспетчер не имел полной информации об опасных метеоявлениях.
При фактическом наличии в зоне Харьковского РДЦ грозовой деятельности на холодном фронте с волнами, высота кучево-дождевой облачности на котором достигала 12-15км, информация SIGMET, предупреждающая о фактических и ожидаемых явлениях погоды, которые могут повлиять на безопасность полета воздушных судов, находящихся на маршрутах полета выше эшелона 100 в зоне Харьковского РДЦ, синоптиком АМСГ Харьков до 13.30 UTC не была выпущена.
Согласно п. 10.1.10 (г) «Правил метеорологического обеспечения авиации Украины» информация SIGMET для смежных районов полётной информации передаётся по договорённости, но Инструкцией по метеообеспечению воздушного движения Харьковского РДЦ, утвержденной директором Харьковского РСП 14.02.2006 не предусмотрено представление информации SIGMET по соседним районов полётной информации диспетчеру Харьковского РДЦ. Эти недостатки документов противоречат концепции обеспечения безопасности полетов.
В 11.21 UTC временно исполняющий обязанности руководителя полетов сообщил органам управления Вооруженных сил Украины (ПВО) «…о начале образования больших грозовых образований в районе OLGIN и TOMAK и внутри зоны тоже» и согласовал с ними порядок обхода гражданскими воздушными судами грозовых образований в районе Харьковского РДЦ.
По докладам трех экипажей самолетов А310 рейса SBI3328, Ту-154 рейса DNV 4035, Ту-134 рейса VNZ322, полученных до авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185, диспетчер имел информацию о метеообстановке на эшелонах 330, от 270 до 360 и 350 и о наличии гроз, которые экипажи наблюдали, обходили и сообщали, что полет проходил спокойно.
В 11.24.06 экипаж самолета Ту-154М RA-85185 рейса PLK612 вышел на связь с диспетчером Харьковского РДЦ и запросил набор высоты с 9600 м до 11000 м, доложил о следовании на LIPSO. Диспетчер дал разрешение, но при этом не сообщил о районах с неблагоприятными метеоявлениями.
Согласно рабочей инструкции диспетчера УВД сектора «Юго-Восток» Харьковского РДЦ:
п.4.3.4. «Диспетчер должен заблаговременно передать экипажу ВС имеющуюся информацию о районах с неблагоприятными метеоусловиями и об опасных метеоявлениях, указав источники такой информации для того, чтобы экипаж ВС смог принять решение относительно выполнения полета».
п. 4.4.7.11. «В условиях грозовой деятельности диспетчер, используя радиолокатор, сообщения экипажей и метеоинформацию специалистов АМСГ, обязан уточнить характер и район грозовой деятельности, расположение и направление смещения грозовых очагов относительно установленных маршрутов полета…».
Диспетчер Харьковского РДЦ знал о наличии кучево-дождевых и мощно-кучевой облачности в зоне Харьковского РДЦ, но не имел полной метеорологической информации от АМСГ Харьков. В то же время, автоматизированная система АС УВД «Юлия» Харькова не имеет возможности получать информацию о метеообразованиях, что явилось основанием для диспетчера не передавать экипажу данных об опасных метеоявлениях при отсутствии данных от АМСГ Харьков, как это требуют п.п. 4.3.4 и 4.4.7.11 Рабочей инструкции в части информации экипажа о неблагоприятных метеоявлениях.
При этом диспетчер обеспечил экипажу самолета Ту-154М RA-85185 свободу маневра для обхода грозовых очагов, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.
Недостатки нормативного документа «Порядок метеорологического обеспечения Харьковского РДЦ», не предусматривающих доведение до диспетчера информации об опасных метеоявлениях SIGMET смежных районов полётной информации (РПИ) не позволили службе АМСГ Харьков передать имеющуюся информацию Северо-Кавказского Центра ОВД о SIGMET №1, №2 и №3 диспетчеру Харьковского РДЦ..
Диспетчер Харьковского РДЦ знал о наличии грозовой деятельности на основе сводок об опасных метеоявлениях на аэродроме Донецк, от экипажей других воздушных судов и по картам особых явлений Всемирного центра зональных прогнозов (ВЦЗП Лондон) для уровня эшелонов 100…450 на фиксированный срок до 12.00 UTC и он мог информировать об этом экипаж, но в связи с отсутствием метеоданных от АМСГ Харьков он этого не сделал.
Таким образом, можно утверждать, что по формальным признакам оценка диспетчером метеорологической обстановки в пределах имеющейся у него ограниченной метеоинформации соответствовала требованиям действующих документов. Фактически же при подходе самолета в район Донецка на больших высотах отмечалась активная грозовая деятельность и градообразование, но эта информация у диспетчера отсутствовала . Недоведение до экипажа информации об опасных метеоявлениях на высотах полета самолета Ту-154М RA-85185 могло способствовать принятию экипажем решения об обходе грозы набором высоты и непринятию решения об изменении плана полета. Действия диспетчера по информированию экипажей воздушных судов об опасных метеоявлениях ограничены нормативными документами. В то же время информацию от экипажей других самолетов о грозовой деятельности диспетчер не обобщал и не сообщал экипажу самолета Ту-154М RA-85185 о местоположении фактически выявленных грозовых очагах, точной информации о которых он не имел.
Ответ экспертов содержит фразы «можно утверждать», «соответствовала требованиям действующих документов» - хотя, в предыдущих абзацах эксперты указали, что он должен был довести имеющуюся у него информацию экипажу борта 85185 – но не сделал этого!
Считаем, что вопрос надо изменить или дополнить: соответствовала ли занимаемой должности квалификация украинских диспетчеров? Повлияла ли неопытность украинских диспетчеров на недоведение информации до экипажа 85185?
Очевидно, следует поставить более общий, но в то же время более острый вопрос – какими документами регламентируется пролет ВС России над территорией Украины, какая ответственность наступает вследствие несоблюдения выполнения данных документов (отключен метеорабар, неопытный диспетчер….) и почему российские самолеты, в часности АК «Пулково» 85185, не были перенаправлены по обходным трассам?
В следствие экономии топлива?
9.
Своевременно и полно ли подавались команды диспетчера Харьковской зоны УВД на борт воздушного судна, если нет, то как это повлияло на возникновение особой ситуации, неблагоприятное развитие которой привело к катастрофе самолета?
Ответ: По данным выписки радиообмена диспетчером Харьковского РДЦ не подавались команды на борт самолета Ту-154М RA-85185.
Диспетчер Харьковского РДЦ своевременно и полно давал разрешения на все запросы экипажа о смене эшелона 360, 380 и временно встречного 390, а также для обхода грозы влево на 10є. Другой информации от диспетчера, требующей действий экипажа не поступала. Диспетчер не ограничивал решения и действия экипажа по обходу грозового фронта по курсу и высоте полета, но при этом не сообщал об опасных метеоявлениях, их местоположении и возможностях обхода.
За время полета самолета Ту-154М RA-85185 в секторе «Юго-Восток» на управлении диспетчера Харьковской РДЦ находилось 9 воздушных судов.
Коэффициент загрузки диспетчера, при полете самолета Ту-154М RA-85185, рейс PLK612 составил около 0,4 при рекомендуемом значении 0,75-0,80, т.е. диспетчер не был перегружен работой по управлению воздушным движением.
Таким образом, от службы управления воздушным движением Харьковского РДЦ не поступало команд и рекомендаций на изменение маршрута полёта, экипаж самостоятельно вносил поправки в режимы полёта на основании имеющихся на борту радиотехнических средств и визуальной оценки метеообстановки, а диспетчер только давал разрешение на их реализацию, не сообщая об опасных метеоявлениях по маршруту.
Соответствовала ли занимаемой должности квалификация украинских диспетчеров? Повлияла ли неопытность украинских диспетчеров на недоведение информации до экипажа 85185?
10.
Имеется ли прямая связь между недоведением службой Харьковского РДЦ до экипажа самолета информации о грозе в воздушном пространстве по направлению полета (по трассе) и максимальной высоты грозовой деятельности с возникновением особой ситуации, неблагоприятное развитие которой привело к катастрофе самолета?
Ответ: В 11:24 UTC борт PLK612 был передан Харьковскому РДЦ.
Диспетчер Харьковскому РДЦ, зная о наличии грозовой деятельности в зоне ответственности, в соответствии с действующей нормативной документацией не мог дать экипажу рекомендации по способам обхода грозы из-за:
- отсутствия информации от АМСГ Харьков о верхней границе облаков и гроз по курсу полета;
- отсутствия отображения грозовой деятельности на АС УВД «Юлия».
По состоянию на 12.00 UTC наибольшая активность конвективных процессов отмечалось над районами Донецкой области. Высота кучево-дождевой облачности была по данным МРЛ Донецка 9-12км, наибольшая высота отдельных вершин кучево-дождевых облаков над районами Донецка по данным МРЛ Ростова и снимков с ИСЗ Метеосат 8 достигала 13-15км.
При этом по данным МРЛ АМСГ Донецка, за период наблюдений 11.25-11.40 UTC на расстоянии до 40км к северу от аэродрома Донецк (в том числе в районе места авиационного происшествия) наблюдались:
- верхняя граница облаков до 12км;
- градоопасные очаги в секторе 330-060є на удалении 10-100км;
- грозоопасные очаги в радиусе 30км – повсеместно;
- грозоопасные очаги в секторе 060-120є на удалении 60-100км;
- грозоопасные очаги в секторе 210-330є на удалении 10-100км.
Очаги перемещались вдоль фронта на северо-восток со скоростью 30-40 км/час.
Это подтверждается тем, что в зоне Харьковского РДЦ, по данным бортовой погоды, наблюдались засветки, которые были отмечены экипажами проходящих ВС А310 рейса SBI3328, Ту-154 рейса DNV 4035, Ту-134 рейса VNZ322.
Несмотря на наличие грозовой деятельности диспетчерская смена не осуществляла сбор бортовой погоды в соответствие с «Порядком проведения метеоконсультации дежурной смены диспетчерского состава Харьковского РДЦ» и информация экипажей других ВС о засветках в секторе «Юго-Восток» диспетчером Харьковского РДЦ на борт экипажу Ту-154 RA-85185 не передавалась в нарушение п. 4.4.7.11 Рабочей инструкции.
При нахождении самолета Ту-154М RA-85185 в зоне ответственности Харьковского РДЦ экипаж информацию о наличии зон с кучево-дождевой, мощно-кучевой облачностью и районов с грозовой деятельностью от диспетчера не получал. Эта информация должна быть выдана с использованием данных радиолокаторов, сообщений экипажей ВС и метеоинформации специалистов АМСГ.
Вместе с тем, экипажу самолета Ту-154М RA-85185 на метеоконсультации в Анапе была доведена информация о наличии кучево-дождевой и мощно-кучевой облачности по маршруту полета «…высотой 10-11 км, ожидаем до12 км» и что погодные условия Украины и юго-запада Ростовской области определялись ложбиной циклона с системой атмосферных фронтов.
Когда диспетчер разрешил набирать эшелон 360 и сообщил, что самолет находится в 20 км восточнее ПОД OLGIN, он не передал экипажу имеющуюся у него информацию о наличии фронтальных гроз по маршруту полета. В это время зона грозовой облачности, располагающаяся в районе Донецка, находилась на удалении около 100 км от текущего положения самолета строго по курсу полета.
Учитывая, что в момент авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 в районе Донецка образовался «хорошо развитый циклонический вихрь» и развитие кучево–дождевой облачности по вертикали до 13-15 км, сопровождалось сильными ливнями, грозами, шквалами, градом (по данным АМСГ Донецк и метеостанциям штормового кольца), выявленные недостатки в метеообеспечении полета и непередача информации диспетчеру, который мог сообщить экипажу данные об ухудшении метеообстановки, по сравнению с полученными сведениями при прохождении метеоконсультации в аэропорту Анапа, а также недоведение до экипажа информации о грозоградоопасной обстановке, сложившейся к моменту входа самолета в зону полетной информации, обслуживаемую Харьковским РДЦ, не позволило экипажу всесторонне оценить метеообстановку.
При этом с помощью бортового радиолокатора Гроза-154М и визуально экипаж наблюдал засветки от грозовой деятельности и находящиеся впереди по курсу полета кучево-дождевые облака и с учетом информации, полученной при метеоконсультации перед вылетом о высоте верхней границы 12км, принял ошибочное решения обходить грозу набором высоты. При этом КВС выразил сомнение о возможности обхода грозы сверху с учетом необходимости превышения верхнего края кучево-дождевых облаков на 500м (п.2.5.7 РЛЭ ТУ-154М: полёт над верхней границей мощных кучевых и кучево-дождевых облаков производить с превышением над ними не менее 500 м).
Таким образом, для экипажа самолета Ту-154М RA-85185 наличие грозовой деятельности не могло быть неожиданным, когда он наблюдал ее с помощью бортового радиолокатора Гроза-154М по курсу полета и визуально. Поэтому можно утверждать об отсутствии прямой связи между недоведением службой Харьковского РДЦ до экипажа самолета информации о грозе в воздушном пространстве по направлению полета, максимальной высоты грозовой деятельности с возникновением особой ситуации, неблагоприятное развитие которой привело к катастрофе самолета. Метеообстановка к этому моменту могла измениться в сторону понижения верхнего края облачности по сравнению с полученной на метеоконсультации, поэтому недоведение до экипажа информации о грозовой деятельности могло способствовать принятию им ошибочного решения об обходе кучево-дождевых облаков набором высоты.
Выводы «экспертов» опять содержат уклончивый ответ!
Можно ли поставить вопрос административной подкомиссии ваших экспертов увязать отвратительное метеообеспечение полетов Украиной (почти полное его отсутствие) с НЕВЫПОЛНЕНИЕМ государством Украина в лице своих наземных служб УСЛОВИЙ МЕЖДУНАРОДНЫХ ДОГОВОРОВ о воздушном сообщении и об обеспечении безопасности полетов в своем воздушном пространстве.
КСТАТИ, Ростовские диспетчеры ТОЖЕ НЕ ДОВОДИЛИ информацию по SIGMET 3 о высоте кромки облачности 13 км.!
11.
Правильно ли членами экипажа выполнялись команды службы управления воздушным движением, своевременно ли и полно вносились поправки в режим полета
Ответ: Члены экипажа самолёта ТУ-154М RA-85185 правильно выполняли все команды служб управления воздушным движением Анапы, Ростовской зоны РДЦ, выдаваемых экипажу на всех этапах полёта. Диспетчер Анапы в 11:03:08 дал разрешение экипажу на занятие исполнительного старта, в 11:03:53 разрешил взлет, а диспетчер круга в 11:05:10 дал указание правым разворотом набирать 2100 м в 11:07:49 передал самолет диспетчеру Ростовского РДЦ. Диспетчер Ростовского РДЦ дал команду набора 3000 м, а затем 5700 м, в 11:12:46 диспетчер сообщил о встречном самолете и сохранении 5700 м, о фронтальной грозе с сильным градом, смещающейся на северо-восток, в 11:14:30 после запроса штурмана об обходе засветок отворотом вправо, диспетчер разрешил обходить по своим средствам, в 11:20:18 диспетчер дал команду набирать 9600 м, а в 11:23:22 дал указание работать с диспетчером Харькова.
Учитывая то, что от службы управления движением Харьковского РДЦ не поступало команд и рекомендаций на изменение маршрута полёта, экипаж самостоятельно вносил поправки в режимы полёта на основании имеющихся на борту радиотехнических средств и визуальной оценки метеообстановки с запросами об изменениях профиля полета и после получения разрешения от диспетчера реализовывал свои решения, докладывая о их выполнении.
Таким образом, все команды диспетчеров Анапы, Ростовского РДЦ и разрешения диспетчера Харьковского РДЦ на изменения высоты полета и курса экипаж выполнял своевременно и полно.
12.
Правильно ли выдерживал экипаж режим полёта в момент встречи с опасными метеоявлениями?
Ответ: В 11:14:15 при полете в Ростовской зоне экипаж обнаружил «засветки» от грозовой деятельности на радиолокаторе «Гроза -154М» по курсу полета и в соответствии с рекомендации штурмана приступил к довороту вправо с креном до 200, доложив диспетчеру о своем решении. Экипаж получил разрешение от диспетчера об обходе их по своим средствам. В результате выполненного маневра самолет был выведен на курс 270, что обеспечивало обход грозовой облачности. На этом участке полета экипаж правильно выдерживал режим полета.
Далее целесообразно на основе материалов расследования подробней остановиться на действиях экипажа по выдерживанию режимов полёта в момент встречи с опасными метеоявлениями. Одновременно с оценкой правильности выдерживания экипажем режима полета проведен характер оценки экипажем текущей метеообстановки.
В наборе эшелона 360 штурман в 11:26:55 заметил по курсу грозовую облачность и предложил КВС: «Сейчас быстрее набирать надо». В 11:27:06 штурман, наиболее вероятно, убедившись, что обойти грозовой фронт на эшелоне 360 не удастся, попросил диспетчера разрешить набор эшелона 380, при этом КВС подсказал ему дать объяснение диспетчеру, по какой причине экипаж просит эшелон 380: «По грозе скажи», на что получил положительный ответ диспетчера.
Экипаж самолета Ту-154М RA-85185 принял решение обходить грозовой фронт набором высоты при этом не был уверен, что это возможно.
В соответствии с РЛЭ Ту-154М п. 2.5.7. и НПП ГА-85 п. 8.1.3.7:
При обнаружении в полёте мощных кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми радиолокационными средствами разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближайшей границы засветки.
Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км.
Полёт над верхней границей мощных кучевых и кучево-дождевых облаков производить с превышением над ними не менее 500 м.
Начиная с 11:27:56 в течение 15 секунд, экипаж пытается оценить возможность обхода зоны грозовой деятельности, при этом КВС неуверенно предлагает: «Надо ее, наверное, выше». Обоснованным решением был бы разворот с изменением курса влево, как минимум, до 300…3150 для обхода засветок западнее (слева), либо - разворот на 1800, и возврат в аэропорт вылета Анапу, так как к этому моменту у экипажа имелась информации о расположении облачности.
В 11:29:29 на эшелоне 380 (11600 м) КВС, предвидя осложнения, произносит фразу: “Чуть бы повыше”. Наиболее вероятно, экипаж, имея информацию о возможной высоте грозовой облачности до 12 км, а пройти ее нужно с превышением 500 м, должен был понимать, что безопасная высота полета при обходе грозовой облачности не будет обеспечена.
Но в 11:31:03 штурман решил обходить грозовой фронт слева и запросил разрешение диспетчера на изменение маршрута: “Пулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите”. Диспетчер дал разрешение на изменение курса, однако к этому моменту времени очаг грозы находился непосредственно впереди по направлению полета. В 11:31:13 пилот ввел самолет в левый крен до 170, изменив курс с 3540 до 3440, чего было явно недостаточно для обхода грозовой облачности.
В 11:33:07 КВС, рассчитывая, что на большей высоте полета удастся войти в условия более спокойной атмосферы, поручает штурману запросить разрешение у диспетчера на дальнейший набор высоты: “Давай временно 400 или какой... Да проси 390, а то нам не обойти…”.
При принятии решения о наборе высоты 11900 м, близкой к максимально допустимой с полетной массой 85 т КВС обязан был учитывать, что с увеличением высоты полета:
- сужается диапазон приборных скоростей для пилотирования, что является основным параметром для пилота;
- уменьшается собственное демпфирование самолета из-за уменьшения плотности воздуха, то есть повышается вероятность возникновения колебаний, особенно в условиях турбулентности;
- уменьшается запас по углу атаки до срабатывания АУАСП и выхода на режим сваливания;
- уменьшается располагаемая тяга двигателей.
С момента времени 11:33:41 экипаж, управляя самолетом в автоматическом режиме с помощью рукоятки «спуск-подъем», приступил к набору высоты, которую осуществлял на фоне атмосферной турбулентности без увеличения режима работы двигателей.
КВС проявлял нарастающее беспокойство, связанное с возможностью набора эшелона и растерянность в связи с видимым осложнением особой ситуации, что ярко выразилось в экспрессивном речевом поведении. В интервале времени с 11:34:33 по 11:34:52 командир ВС с нарастающей тревогой в голосе проинформировал экипаж: «Опа, … еще и град, …», что свидетельствует о полете самолета в облачности, и спросил штурмана: “Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек, отойти еще? Игорешь. Игорь!” и “В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, …?”. Штурман не ответил на просьбу КВС.
Примерно в 11:34:40 в процессе вывода самолета на эшелон 390 при значении приборной скорости 435км/ч, числа М = 0,76 и вертикальной скорости набора около +10 м/сек экипаж, наиболее вероятно, включил режим «стабилизация высоты» (на МСРП-64 не предусмотрена регистрация разовых команд «спуск-подъем» и «стабилизация высоты», поэтому включение этих режимов оценивалось по косвенным параметрам).
Согласно РЛЭ Ту-154М п.п. 8.8.1.(3) допустимая вертикальная скорость перед включением режима «стабилизация высоты» равняется 5м/с.
Включение режима «стабилизация высоты» на недопустимых вертикальных скоростях, привело к отклонению руля высоты на пикирование и уменьшению вертикальной перегрузки до 0,6ед.-0,7ед.
Экипаж с момента времени 11:34:48 (при значении вертикальной скорости около -10м/c на снижение) с помощью рукоятки «спуск-подъем» предпринимал действия по выводу самолета в горизонтальный полет. В результате отклонений рукоятки «на кабрирование» и «на пикирование» была реализована вертикальная перегрузка в диапазоне 1,3ед.-0,7ед., при этом самолет был выведен на углы атаки, близкие к срабатыванию АУАСП. Перемещение рукоятки было импульсивное и несоразмерное, что привело к разбалансировке самолета в продольном канале.
В 11.34.59, после очередного отклонения рукоятки «спуск-подъем» на кабрирование с достижением вертикальной перегрузки до 1,3ед., самолет вышел на углы атаки до 9° по указателю, превышающие порог срабатывания АУАСП.
К этому моменту по результатам математического моделирования параметров полета и наложения траектории полета на схему смещения грозовой деятельности в районе Донецка самолет уже вышел из зоны грозовой деятельности, поэтому срабатывание АУАСП стало закономерным следствием падения скорости полета и создания вертикальной перегрузки до 1,3ед., однако оно могло восприниматься экипажем как влияние турбулентности типа «сильная болтанка».
Наиболее вероятно, срабатывание АУАСП могло быть воспринято КВС как воздействие «сильной болтанки» не по прибору, а по ощущениям в соответствии с признаками, изложенными в РЛЭ п. 4.4.5. (1) по: «резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета», поэтому в 11:35:03 КВС кнопкой отключения автопилота выключил систему стабилизации самолета в продольном и боковом каналах.
После отключения автопилота пилот отдал колонку “от себя” для уменьшения угла атаки самолета, однако, это действие было запоздалой реакцией, так как к этому моменту, предыдущими действиями по управлению, уже реализовалась вертикальная перегрузка 0,6ед. Поэтому, сразу же пилот выполнил обратное движение, взяв колонку штурвала “на себя” примерно на 60мм (1/4 хода колонки), что привело к увеличению угла атаки и новому, более продолжительному, срабатыванию сигнализации АУАСП. Значения приборной скорости 420км/час и числа М = 0,74 в это время были существенно ниже величин рекомендованных РЛЭ и продолжали уменьшаться.
Отключение режима автоматической стабилизации тангажа произошло при несбалансированном положении самолета в продольном канале. В результате последующих повторяющихся отклонений КВС колонки «на себя» и «от себя» с нарастающей амплитудой управления в штурвальном режиме привели к усилению раскачки самолета в продольном канале с многократным выходом на срабатывание сигнализации АУАСП.
Раскачке самолета способствовало:
- уменьшение приборной скорости;
- уменьшение запаса продольной статической устойчивости и снижение демпфирования самолета при больших углах атаки и центровке, близкой к предельно задней;
- триммирование колонки «на себя», при которой:
- смещался диапазон отклонений колонки «на кабрирование» без ощущения усилий от дополнительного пружинного загружателя и уменьшался расход колонки на единицу перегрузки;
- КВС приходилось неоднократно проходить точку смены на колонке знака усилия страгивания, равного ±5…7кг, что затрудняло дозирование ее отклонения.
Таким образом, при полете на эшелонах 360 (11000м) – 380 (11600м) в зоне ответственности Харьковского центра в районе Донецка экипаж, неправильно оценив метеоусловия при встрече с кучево-дождевыми облаками, принял запоздалое решение об их обходе слева с набором высоты до 11900м без обеспечения требуемого запаса 500м и, как следствие, вошел в зону опасных метеоявлений.
Набор высоты 11900 м на номинальном режиме работы двигателей привел к уменьшению приборной скорости. В 11:34:38 бортинженер включил ПОС ВНА двигателей на приборной скорости 440км/ч без изменения режима работы двигателей, что также способствовало дальнейшему уменьшению приборной скорости.
В данной ситуации, если бы КВС знал о падении скорости полета, то, дал бы команду на увеличение режима работы двигателей вплоть до взлётного для увеличения скорости до рекомендованных значений.
п. 4.3.3.(1) РЛЭ ТУ-154М:
В исключительных случаях разрешается использование режима работы двигателей выше номинального (до взлётного включительно) при непрерывной работе не более15 минут.
Второй пилот-стажер в нарушение технологии работы экипажа не информировал КВС об уменьшении приборной скорости и числа М и о необходимости увеличения режима работы двигателей.
Таким образом, из проведенного анализа следует, что экипаж не выдерживал требуемый режим безопасного полет при встрече с опасными метеоявлениями, как в автоматическом, так и штурвальном режиме управления:
- экипаж, выполняя обход грозовой деятельности, не был уверен, что это решение удастся успешно реализовать в части обеспечения безопасного полета над облаками с превышением 500 м;
- выполнение экипажем маневра набора высоты 11900 м и полета на этой высоте без увеличения режима работы двигателей при отсутствии контроля за параметрами полета привело к падению скорости полета ниже минимально допустимого ограничения;
- использование режимов автопилота «стабилизация высоты» при большой вертикальной скорости набора и несоразмеренное отклонение рукоятки «спуск-подъем» в наборе высоты 11900 м при последующей стабилизации горизонтального полета привели к резким эволюциям самолета и росту угла атаки до значений срабатывания АУАСП;
- после отключения автопилота раскачка самолета в продольном канале при штурвальном режиме управления с увеличивающейся амплитудой вертикальной перегрузки и угла атаки со смещением с помощью МЭТ диапазона включения дополнительного пружинного загружателя привели к превышению предельно допустимого угла атаки, сваливанию самолета и входа его в плоский штопор.
Прошу поставить вопрос: Почему при встрече с ожидаемыми ОЯП (опасными явлениями погоды) КВС не принял решения заменить пилота-стажера на опытного второго пилота? Кто сидел в этот момент конкретно на каких местах?
13.
Имелась ли у диспетчера Харьковской зоны РДЦ в данных условиях реальная возможность предотвратить наступление катастрофической ситуации?
Ответ: Диспетчер Харьковского РДЦ в условиях отсутствия данных от АМСГ Харьков и на индикаторе радиолокатора о верхней границе облаков, мог на по информации, полученной им от экипажей других воздушных судов и на основании информации карт особых явлений Всемирного центра зональных прогнозов (ВЦЗП Лондон) о верхней границе кучево-дождевой облачности до эшелона 370 передать экипажу самолёта ТУ-154М RA-85185 сведения о грозовой деятельности на больших высотах. Эта информация способствовала бы принятию решения экипажем выполнить обход грозового очага изменением курса полета.
Единственной возможностью у диспетчера предотвратить катастрофическую ситуацию на самолете ТУ-154М RA-85185 было закрытие воздушного пространства РЦ Харьков, на что у него не было достаточных оснований.
Вопрос риторический и не имеющий отношения к уголовному делу.
14.
Правильно ли оценивалась экипажем воздушного судна метеообстановка в ходе полёта?
Ответ: По имеющемуся на борту радиолокатору «Гроза-154М» и визуально экипаж наблюдал находящиеся на маршруте полёта грозовые очаги, предпринял действия по их обходу путём изменения курса следования в Ростовской зоне при встрече с грозовым фронтом и путем набора высоты в Харьковской зоне при встрече со вторым очагом грозы в районе Донецка.
В интервале времени 11:12:20…11:12:32 диспетчер «Ростов-контроль» передал для борта «062» информацию: «062, для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом…гро…градом, до 12 тысяч…до 13 тысяч, смещение северо–восток». Это сообщение диспетчера, содержавшее важную информацию для принятия решения об обходе грозовой облачности, было передано на рабочей частоте самолета «PLK612» ТУ-154М RA-85185 и не было целенаправленным для его экипажа, но могло быть им услышано. Данное сообщение диспетчера было забито посторонними внутрикабинными разговорами в кабине экипажа самолета Ту-154М RA-85185 о прохождении медицинской комиссии, о получении премиальных за экономию топлива, о действиях экипажа Турецкой авиакомпании и др. Если бы информация диспетчера о высоте облачности была воспринята экипажем, то КВС при подходе ко второму грозовому очагу, возможно, не принял бы решение о его обходе набором высоты.
В 11:14:15 экипаж в Ростовской зоне выполнил доворот вправо на курс 28 по рекомендации штурмана, что обеспечило обход грозовой облачности.
В дальнейшем, не имея информации и рекомендаций от службы управления воздушным движением Харькова о высоте верхней границы грозового фронта, скорости и направлению его перемещения, экипаж принял решение обойти грозовой фронт набором высоты, используя максимально допустимый по РЛЭ эшелон полёта 12100 метров самолета Ту-154М с полетной массой 85 тонн.
Экипаж имел право выполнить отворот в сторону с трассы или возврат в аэропорт Анапа в соответствии с НПП ГА-85:
п.7.5.4. Отклонение от заданного маршрута разрешается только в случаях обхода зон опасных метеоявлений, посадки на запасном аэродроме или вынужденной посадки. Отклонение от заданного маршрута в этих случаях производится по согласованию с диспетчером службы движения, под управлением которого выполняется полёт.
п.7.5.5. При невозможности обхода зоны опасных метеоявлений командир обязан немедленно вывести воздушное судно из опасного для полёта района, возвратиться в пункт вылета или произвести посадку на ближайшем аэродроме.
О принятом решении и своих действиях командир воздушного судна должен сообщить диспетчеру службы движения, который обязан принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу и обеспечению дальнейшего полёта.
Экипаж наблюдал очаги опасных метеоявлений по мере приближения к зоне грозовой деятельности, о чем свидетельствуют содержание внутрикабинных переговоров. «Сейчас быстрее набирать надо», «По грозе скажи», «Надо ее, наверное, выше», “Пулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите”, “Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек, отойти еще? и др.
В такой обстановке на этапе полета до набора эшелона 360 экипаж правильно оценивал метеообстновку по курсу полета, в дальнейшем же наборе высоты экипаж пренебрег требованиями обхода грозовой деятельности и продолжал полёт в облаках, наблюдая за кучево-дождевыми облаками с провалами по бортовому радиолокатору и визуально, надеясь пересечь фронт набором высоты на максимально допустимом эшелоне полёта 12100 м, тем самым нарушив РЛЭ Ту-154М, так как еще необходимо было обеспечить превышение 500 м (п. 2.5.7. РЛЭ Ту-154М и п. 8.1.3.7 НПП ГА-85
Имея законную возможность избежать встречи с грозовым фронтом, экипаж самолета не воспользовался своим правом, т.е. не предпринял действий по недопущению входа в зону кучево-дождевых облаков.
п. 8.1.3.9. Экипажам воздушных судов преднамеренно входить в мощно-кучевые и кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков запрещается.
Таким образом, в сложившейся ситуации экипаж до набора эшелона 360 правильно оценивал метеообстановку, а в дальнейшем при полете на эшелоне 380, наблюдая неблагоприятные метеоявления экипаж неправильно оценил метеообстановку и не принял решение об обходе грозовой деятельности отворотом с курса полета для предотвращения входа самолета в кучево-дождевую облачность, согласовав с диспетчером маршрут обхода, или следовать на аэродром вылета Анапа.
Ответ «экспертов» абсолютно дилетантский! – на эшелоне 380 было уже поздно менять решение и менять курс! Решение экипаж должен был принять заранее на основании оперативно доведенной до него информации об ухудшении погодных условий!
Ответ на этот вопрос ясно показывает «квалификацию» «экспертов»!!!
15.
Имел ли экипаж возможность по показаниям приборов и путём оценки других факторов полёта прийти к выводу о необходимости изменения в режиме полёта?
Ответ: Экипажи современных самолетов имеют возможность выявлять и оценивать грозовую деятельность, используя следующую информацию:
- бортовой радиолокатор;
- визуальное наблюдение;
- сообщения диспетчера о местоположении и высоте грозовых очагов;
- сообщения экипажей других воздушных судов.
Экипаж самолёт ТУ-154М RA-85185 имел возможность по данным радиолокатора «Гроза-154М» и визуально оценить метеообстановку впереди по курсу. Несмотря на то, что информация от диспетчера Харьковского РДЦ о местоположении грозового фронта и высоте кучево-дождевой облачности не поступала на борт в течение всего времени нахождения самолета в его зоне контроля за полетом.
По имеющемуся на борту радиолокатору «Гроза-154М» экипаж наблюдал находящиеся на маршруте полёта грозовые очаги и при подходе к первому грозовому фронту в Ростовской зоне предпринял действия по его обходу путём изменения курса следования.
Находясь в Харьковской зоне в 11:27:06 штурман, наиболее вероятно, убедившись визуально, что обойти «верхом» грозовой фронт на эшелоне 360 не удастся, просит диспетчера разрешить набор эшелона 380 (11600 м), при этом КВС подсказывает ему дать объяснение диспетчеру, по какой причине экипаж просит эшелон 380: «По грозе..», значит КВС то же наблюдал грозовой фронт. Определить высоту грозовой облачности с помощью бортового радиолокатора не представляется возможным, поэтому экипаж оценивал ее визуально.
В 11:27:56 штурман по бортовому радиолокатору обнаружил опасный грозовой очаг: «… с провалами», на что КВС ответил: Надо её, наверное, выше (нрзб). «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как», «Вправо надо».
В это время самолёт ТУ-154М RA-85185 уже находился в облаках под воздействием грозового фронта на его периферии, за 80-90 км до момента отключения автопилота и перехода на ручное управление самолетом.
Таким образом, экипаж по данным радиолокатора «Гроза-154М» и визуально имел возможность оценить метеообстановку впереди по курсу полете и принять решение о необходимости изменения плана полёта.
Неконкретно поставленный вопрос позволил «экспертам» ответить НЕКОНКРЕТНО!
В вопросе не уточнено – в какой момент времени они могли (должны были) внести изменения в режим полета.
«Эксперты», подтверждая свою «квалификацию» отвечают: «….имеют возможность….сообщения диспетчера о местоположении и высоте грозовых облаков…. сообщения экипажей других воздушных судов…» т.е. противоречат своим же ранее выводам что недоведение информации не повлияло на принятие решения экипажем о продолжении полета в грозу.
В своем ответе на этот вопрос «эксперты» утверждают что экипаж имел возможность оценить, но не указали - заблаговременно за сколько он должен был это сделать.
Прошу перефразировать вопрос.
16.
Достаточно ли для обнаружения экипажем самолета конкретных опасных метеоусловий установленных на его борту приборов (в частности, бортового радиолокатора «Гроза-154М», который обнаруживает очаги кучево-дождевой облачности и не обнаруживает такие метеоявления, как, болтанка, сдвиг ветра и обледенение)?
Ответ: На борту транспортных самолетов, в том числе на самолетах Ту-154М, установлено специальное оборудование по обнаружению обледенения, когда самолет попадает в условия обледенения. Предвидеть обледенение заранее по курсу полета бортовыми средствами не представляется возможным. Поэтому метеослужбы, составляя прогноз и зная фактические условия, включают в метеосводку данные о предполагаемых условиях обледенения, которые приводятся в метеосводках.
Бортовые системы обнаружения сдвига ветра по курсу полета установлены на некоторые самолеты западного производства, но они не являются достаточно эффективными. Поэтому ряд крупных зарубежных аэропортов оборудованы наземной системой обнаружения сдвига ветра в районе аэродрома. По краям аэродрома и в центре поля установлены датчики измерения силы и направления ветра и при наличии определенной разницы этих параметров программа рассчитывает интенсивность сдвига ветра, которая передается диспетчеру. На отечественных самолетах, в том числе Ту-154М и на аэродромах стран СНГ такие системы обнаружения сдвига ветра отсутствуют, но экипажи изучают методические рекомендации экипажам по распознаванию признаков попадания самолета в сдвиг ветра и действиям по локализации его действия и по выдерживанию параметров полета.
Бортовые радиолокатора отечественных и зарубежных самолетов по своему принципу работы не позволяют заблаговременно обнаружить турбулентность в атмосфере. Она выявляется шарами-зондами, запускаемыми метеослужбами и ее предполагаемое наличие указывается в метеосводках.
Бортовой радиолокатор Гроза-154М является современным средством, позволяющим:
- обнаруживать кучево-дождевую облачность и грозовые очаги;
- определять местонахождение самолета по радиолокационному изображению местности;
- измерять углы сноса самолета при полете над сушей.
Таким образом, практика эксплуатации воздушных судов показала, что сегодня имеющийся комплекс источников информации о метеоусловиях достаточен для обеспечения безопасности полета, как на внутренних, так и международных линиях. В рассматриваемом случае бортовые средства позволили обнаружить кучево-дождевые облака по курсу полета, а при полете самолета в условиях обледенения некоторое время в зависимости от интенсивности обледенения мог бы его обнаружить и сигнализировать экипажу.
Опять же: «имеющийся комплекс источников информации о метеоусловиях достаточен для обеспечения безопасности полета, как на внутренних, так и международных линиях…»
В комплекс источников входит и работа наземных служб по ОПЕРАТИВНОМУ информированию экипажей. Это прописано в инструкциях и правилах!
Вопрос должен звучать так: Достаточно ли только лишь имеющихся бортовых средств обнаружения ОЯП?
Ответ на этот вопрос «вынесет» все рассуждения МАКа и «экспертов» о чисто информативном характере работы наземных метео- диспетчерских служб.
17.
Попал ли самолёт в грозу или оказался под влиянием иных метеоявлений (обледенение, умеренная болтанка) на периферии грозы (если да, то на каком удалении от очага грозы и на каком превышении над ней) (из материалов дела следует, что сильной болтанки не было) (перегрузка в пределах 0,75-1,30)?
Ответ: Грозовой фронт, как правило, занимает огромные территории, как по длине, так по ширине и высоте, и сопровождается такими опасными явлениями как: обледенение, осадки в виде града, электризация, статическое электричество, электрический разряд молнии, турбулентность.
Интенсивность воздействия перечисленных явлений зависит от мощности грозового фронта и расстояния до него воздушного судна.
В 11:24:05 на бортовом магнитофоне МАРС-БМ зарегистрированы первый раз электромагнитные помехи от воздействия грозовой деятельности на канале приёма радиостанции. В это время самолёт находился на высоте 9600 метров на периферии грозового фронта, на удалении 100-115 км от центра грозового очага и значительно ниже верхней границы облачности. Грозовая облачность располагалась в районе Донецка строго по курсу полета.
Штурман, при нахождении самолета на траверзе ПОД OLGIN (граница ответственности службы движения Харьковского РДЦ), перешел на частоту работы Харьковского РДЦ, проинформировал диспетчера «Харьков-Радар», что следует на высоте 9600м курсом на LIPSO, и запросил разрешение на занятие эшелона 360 (11000м). Диспетчер разрешил набирать эшелон 360 и сообщил, что самолет находится в 20км восточнее ПОД OLGIN. Штурман, оценив, что на высоте 11000 м не удастся обойти кучево-дождевую облачность, запросил в 11:27:06 у диспетчера занять эшелон 380 (11600 м), на что диспетчер также дал разрешение.
В 11:29:29, когда штурман доложил диспетчеру о занятии эшелона 380, КВС, предвидя осложнения, произносит фразу: «Чуть бы повыше». Это свидетельствует о том, что экипаж наблюдал облачность. В это время самолет находился в 40-50 км от эпицентра грозовой деятельности.
Продолжение полета с курсом 355є создавало потенциально опасную ситуацию, связанную с полетом в условиях турбулентности и грозовой деятельности на высотах, близких к максимально-допустимой для самолета Ту-154М с текущей полетной массой 85 т (практический потолок самолета Ту-154М с массой 85 тонн и менее составляет 12100 м).
В 11:31:03 штурман, при нахождении самолета в непосредственной близости от грозового очага, запросил разрешение диспетчера на изменение маршрута: “Пулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите”. Диспетчер дал разрешение на изменение курса. В 11:31:13 пилот ввел самолет в левый крен до 170, изменив курс с 3540 до 3440, чего было явно недостаточно для обхода грозовой облачности. После доворота влево на высоте 11600 м самолет в 11:32 вошел в зону атмосферной турбулентности от грозовой деятельности, которая была ниже эшелона полета. О попадания самолета в турбулентность свидетельствует увеличение амплитуды и изменение характера вертикальной перегрузки, углов атаки и крена с одновременным интенсивным возвратно-поступательном движением штоков РА-56 в канале тангажа и крена при постоянной высоте полета.
С этого времени до набора высоты 11900 м полет проходил в турбулентной атмосфере, при изменении вертикальной перегрузки в диапазоне значений 1,3ед.…0,75ед., что в соответствии с НПП ГА-85 классифицируется как «умеренная болтанка».
В моменты времени 11:32:58 и 11:33:14 самолет выходил на углы атаки срабатывания сигнализации АУАСП под воздействием кратковременных вертикальных индикаторных порывов ветра, порядка 5-6,5 м/с, создавших перегрузки 1,47ед. и 1,33ед. соответственно, при этом не был достигнут допустимый угол атаки. Действовавшие на самолет кратковременные вертикальные порывы со срабатываниями сигнализации АУАСП и увеличением вертикальной перегрузки КВС воспринял, как «сильная болтанка». Экипаж не выполнил указания РЛЭ Ту-154М об отключении автопилота, так как хотя вертикальная перегрузка не превышала 1,5ед., но экипаж воспринимал тряску самолета, как воздействие «сильной болтанки», о чем КВС сказал штурману в 11:33:29: «сильная болтанка…» и поэтому должен был действовать в соответствии с РЛЭ Ту-154М, отключив автопилот в соответствии с п. 4.4.5 РЛЭ Ту-154М (выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен). В РЛЭ Ту-154М п.4.4.5 указаны также, признаки сильной болтанки: резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета – это и ощущал экипаж. В эти моменты времени увидеть на приборе значения кратковременных перегрузок экипаж, скорее всего, не мог.
По мере приближения к центру грозы экипаж наблюдал и ощущал неблагоприятные ее воздействия: 11:34:33 « Опа...ещё и град…», что свидетельствует о полете самолета в облачности.
При наборе высоты 11900 м с 11.35 самолет вышел из зоны грозовой деятельности и срабатывание АУАСП стало закономерным следствием падения скорости полета и создания управляющими действиями экипажа вертикальной перегрузки до 1.3ед., однако оно могло восприниматься пилотом как влияние турбулентности. Прямого воздействия грозы на самолет, двигатели, другие системы, в том числе на радиоэлектронное оборудование не выявлено.
Таким образом, самолёт при занятии эшелона 380 (11600) в районе Донецка оказался на удалении около 40-50 км от центра грозового фронта на его периферии, в передней части высотной ложбины в зоне циклонического вихря с пересечением слоя тропопаузы. На этом участке полета самолет попал в зону влияния кучево-дождевой облачности, развитой по вертикали до 12-15 км (в соответствии с прогнозом) и связанных с ней особыми явлениями погоды: ливневыми осадками в виде града, восходящими и нисходящими вертикальными движениями, вызвавшими болтанку самолета. Не исключено, что если бы диспетчер имел информацию о местоположении и характере кучево-дождевой облачности, то он довел бы ее до экипажа.
Последнее предложение в ответе снова выдает низкую квалификацию «экспертов» - это предположение не имеет отношение к поставленному вопросу.
18.
19.
В какой мере повлияли на исход полета метеоусловия? В какой мере внешние условия на эшелоне оказали влияние на возникновение и развитие особой ситуации, завершившейся катастрофой самолета?
Ответ: Мощные кучево-дождевые облака с грозовой деятельностью по курсу полета самолёта ТУ-154М RA-85185 усложнили полет. В то же время анализ материалов расследования показал, что попадание самолета в зону грозовой деятельности не явилось причиной катастрофы самолета.
Катастрофа произошла в результате:
- набора высоты с 11600 м до 11900 м экипажем с большой вертикальной скоростью (до 8-10 м/с) примерно в 2 раза превышающей допустимую на данной высоте полета и последующего полета на номинальном режиме работы двигателей, приведшего к падению скорости полета;
- не увеличения экипажем режима работы двигателей вплоть до взлетного в начале набора высоты и после включения ПОС ВНА, вызвавшей снижение тяги двигателей из-за отбора воздуха для обогрева ВНА, обусловившее дальнейшее более интенсивное падение скорости полета;
- использование экипажем при включенном автопилоте режима «стабилизации высоты» при большой вертикальной скорости +10 м/с в момент пересечения эшелона 390, что привело при раскачке пилотом самолета в продольном канале, возможно, в сочетании с несоразмеренным использованием режима «спуск-подъем» для занятия высоты выбранного эшелона;
- раскачки самолета КВС с увеличивающейся амплитудой в штурвальном режиме полета после отключения автопилота, приведшей к выходу самолета на закритические углы атаки, сваливанию и переходу в плоский штопор.
Низкая квалификация «экспертов» не дает им возможность анализировать, просчитывать, моделировать ситуацию в данном полете, что видно по фразам «…в продольном канале, возможно, в сочетании с несоразмеренным использованием режима «спуск-подъем»….»
К тому же, по нашему мнению, следствие не дало однозначного ответа – находился ли КВС в своем кресле и принимал ли он непосредственное участие в управлении самолетом своими руками.
20.
Какова была фактическая центровка самолёта, как она повлияла на исход полёта?
Взлетная масса при вылете самолета из аэродрома Анапа составляла 87200 кг, а центровка 29,75%САХ. При возникновении аварийной ситуации полетная масса самолета составляла порядка 85000 кг, а центровка 29,5%САХ. Фактическая центровка самолёта не выходила за значения, при которых наступают ограничения по высоте полёта и температуре воздуха, в соответствии с РЛЭ ТУ-154 п.2.2.2.(1):
Максимальная эксплуатационная высота полёта:
- с центровкой 32% САХ и менее при максимальной полетной массе 85000кг составляет 12100 м;
- с центровкой более 32% САХ – 10100 м.
Таким образом, положение центра тяжести самолета ТУ-154М RA-85185 в аварийном полете не выходило за ограничения и не повлияло на исход полёта.
Какие конкретно документы в материалах уголовного дела подтверждают фактическую центровку 29,75%САХ?
Комиссия МАК в своих замечаниях дала предписание более точно производить расчет центровок – по всей видимости, было несколько показаний по центровке?
21.
Правильны ли были действия экипажа самолёта при полёте на эшелоне 360 (11000м), 380 (11600м), находясь в зоне ответственности Харьковского центра (в районе Донецка) при встрече с грозовыми очагами, по обходу их с набором высоты до 11900м (без обеспечения требуемого запаса 500м), что вывело самолёт в зону опасных метеоявлений? (из материалов дела следует: 1) штурман обнаружил грозы по локатору-11.27-11.28 т.е. за 6-7 минут до развития аварийной ситуации, что соответствует удалению до грозы – 90-100 км. Боковой маневр был произведён за 3,5 минуты (в 11.31.13) до начала обледенения, т.е. за 50 км. до возможного входа в облачность на периферии грозы. Самолёт довернул влево, т.е. против ветра. Данный маневр предусмотрен п. 8.17.7. РЛЭ ТУ-154М: 2) в 11.29.29. командир экипажа высказал намерение увеличить высоту полёта, т.е. ещё до отворота влево на 10 на курс обхода, что было сделано через 1,5 минуты (21 км пути) в сторону понижения облачности?
Ответ на этот вопрос содержится в ответе на вопроса 12: Правильно ли выдерживал экипаж режим полёта в момент встречи с опасными метеоявлениями?
22.
По какой причине указатель скорости КУС 730/1100 КВС при осмотре на земле индицировал приборную скорость 570 км/ч, прибор КУС-ЭК (тонкая стрелка) индицировала 550 узлов, что соответствует истинной скорости 1030 км/ч, а на указателе истинной скорости системы СВС – приборе УСВП зафиксирована истинная скорость 900 км/ч (см. отчет стр. 42, 43)? Каково вероятное «информационное поле» (показания приборов скорости, высоты и вариометра) КВС при развитии аварийной ситуации?