Авторы: Дэн Лоан, Рик Штейнер и Джонатан Уиллс

Вид материала

Содержание

III. Уроки для Сахалина из недавней истории
Прочие Уроки
Природные условия
По высоте волны
По скорости течения
По скорости ветра
По расстоянию от берега
Загрузка на береговом терминале
Морская загрузка
Береговая загрузка
Готовность к реагированию

Подобный материал:

1 2 3 4 5

III. Уроки для Сахалина из недавней истории

«Эксон Валдез»:

Яркий пример того, что может произойти при доставке нефти танкерами, - это то, что случилось в трагическом 1989 году при разливе нефти танкером «Эксон Валдез» у берегов Аляски. Краткое описание хроники событий может помочь неосведомленным о подобных бедствиях людям более полно понять и оценить потенциальную опасность простой небрежности.

Вернемся в 1968 год, когда нефтяные ресурсы были впервые открыты на Северном Склоне на Аляске. Тогда же сразу возник вопрос - как доставить огромное количество нефти из арктической зоны на рынки сбыта? Обсуждались разные варианты, в том числе два главных - построить нефтепровод на восток к Канаде или на юг через всю Аляску и транспортировать нефть танкерами через залив Принс Уильям Саунд. Рыбопромышленники и экологи поддерживали канадский вариант, поскольку опасались крупных разливов нефти танкерами в Принс Уильям Саунд. Правительственные чиновники и нефтяники настаивали на южном направлении, поскольку нефтепровод к заливу обошелся бы дешевле и на строительство требовалось гораздо меньше времени. Кроме того, доставка нефти на юг позволяла в тот же день отправить ее в Азию. Чтобы добиться общественной поддержки трансаляскинского нефтепровода, правительство пообещало:

1) танкеры будут иметь двойные корпуса;

2) будет создана надежная система мониторинга движения судов через Саунд;

3) владельцы нефтепровода будут иметь возможность принять самые оперативные меры к разливам нефти, если таковые произойдут, и смогут в предельно короткие сроки очистить акваторию от любого количества пролитой нефти.

И все же голосование в Конгрессе за строительство этого нефтепровода составило 51 против 50, т.е. идея получила у законодателей минимальную поддержку. Кстати, ни одно из данных обещаний не было выполнено. Тем не менее, некоторые доверчивые политики тогда заявляли: «Ни одной капли нефти никогда не прольется в Принс Уильям Саунд».

Вечером 23 марта 1989 года один из новейших и лучших по тем временам коммерческих танкеров погрузил 1,3 млн. баррелей (206 000 тонн) сырой нефти на терминале Валдез и отправился в путь. Капитан получил разрешение от Береговой охраны США на отклонение от обычной трассы, чтобы обойти плавучие льды, увеличил скорость хода до 14 узлов, поставил судно на автопилот, оставил командование третьему помощнику, которому приказал вернуться на танкерную трассу перед рифом Блай и спустился в свою каюту. В это время полностью загруженный супертанкер с однослойным корпусом шел полным ходом, на автопилоте и в стороне от обычной трассы, прямо на риф Блай, незамеченный мониторами системы слежения за движением судов Береговой охраны и управляемый усталым помощником, не имевшим лицензии судоводителя в этих водах. Ясно, что катастрофа была неминуемой. Хотя третий помощник позднее и утверждал, что он отдал приказ выключить автопилот и повернуть на 10 градусов вправо для возвращения на обычную трассу, судовые приборы показали, что в действительности судно повернуло лишь на 5 минут, или на одну морскую милю. Есть серьезные основания полагать, что автопилот вообще не выключался до самого последнего мгновения. Когда на мостике осознали опасность, было уже поздно: со страшным грохотом танкер врезался в риф Блай, разбив о камни 8 из своих 11 танков. Это произошло в 00:04 24 марта. От 40 до 80 тысяч тонн нефти словно черным водопадом вылилось в морские воды. Оставшаяся на борту нефть была благополучно перегружена на другие танкеры в течение следующих нескольких дней и «Эксон Валдез» на буксире был отправлен в Калифорнию для ремонта. Спасательные работы и очистка морской поверхности от нефти не могли быть успешными, поскольку катастрофически не хватало оборудования и диспергентов, а большая часть имевшегося была в нерабочем состоянии, к тому же бушевавший северный штормовой ветер не позволял приступить к работе в течение трех дней. Лишь незначительное количество нефти удалось собрать с побережья – примерно 5% от всей вылившейся из танкера. Надо ли говорить, что для пострадавшей природы это было слабым утешением.

Ущерб был причинен беспрецедентный не по объему пролитой нефти - инцидент с «Эксон Валдез» стал самым катастрофическим разливом в истории в экологическом, экономическом и социальном отношениях. Нефть вылилась в экономически продуктивные, девственно чистые и холодные воды вблизи побережья в критический период биологической активности. Морские птицы, киты и сельдь в это время возвращались в воды залива Принс Уильям Саунд, а косяки лосося выходили из рек в море. Нефть мгновенно распространилась более чем на 16 000 кв. км прибрежных океанских вод Аляски и на удаление 1000 км от места катастрофы. Свыше 2000 км самого уникального в мире побережья были загрязнены нефтью, в том числе - территории национальных парков, заповедников, охраняемых лесов и земли коренных народов. Несмотря на попытки очистных работ, которые обошлись в 2 млрд. долларов, удалось собрать меньше миллиона галлонов (3785 тонн) нефти.

Уже первоначальное биологическое воздействие разлитой нефти было разрушительным: погибло все, что находилось в верхних слоях морской воды. Еще в первые месяцы погибло больше морских млекопитающих и птиц, чем при каком-либо другом бедствии по вине человека. Потери морских млекопитающих насчитывали 3500 – 5500 каланов, сотни тюленей и десятки китов. Уже в начальный период загрязнения погибло от 300 до 645 тысяч морских птиц, плюс к этому примерно 300 тысяч птенцов, что составило общую цифру около миллиона птиц. Стада нерестовой сельди сезона 1989 года понесли существенные потери. Пострадали и береговые млекопитающие, в том числе речные выдры, бурые медведи, норки и олени. Большая часть приливной зоны была буквально обезжизнена токсинами нефти, серьезный урон при этом понесли и колонии беспозвоночных животных. Масштабы трагедии лучше всех выразил один из местных стариков-аборигенов: "То, что мы видим вокруг – смерть. Но не смерть всех и каждого, а смерть источника жизни – воды. Это слишком страшно, чтобы понять. Мы никогда не могли себе представить, что вода способна умереть. Теперь это случилось».

Вслед за мгновенным ущербом катастрофа имела еще эффект замедленного действия. Стали отмечаться: поражение мозга у тюленей, прекращение репродуктивной функции у птиц, заражение крови химическими компонентами, морфологические деформации - искривления позвоночника, задержка роста, изменение режима питания, болезни печени, опухание глазного яблока, возникновение вирусных эпидемий и т.д. Некоторые из видов вредного воздействия на экологию были незаметны в течение нескольких лет. В 1993 году было отмечено беспрецедентное сокращение популяции сельди. По прогнозам, весной в Саунд предполагалось возвращение примерно 120 тыс. тонн сельди, но вернулось лишь около 20 тыс. тонн, более 30% которой оказалось зараженными вирусной инфекцией, вызванной, скорее всего, ослаблением иммунной системы под воздействием нефти. За период последующих семи лет только дважды появлялась возможность получения уловов сельди, да и то в небольших количествах. Хотя популяция горбуши в течение первых двух лет после катастрофы, казалось, не претерпела никаких изменений, в сезоны 1992\1993 г.г. такая же участь постигла и этот вид. Миллионы особей лосося подверглись воздействию нефти в 1989 году, а большая часть отложенной в 1990 г. икры попала в реки и ручьи, загрязненные нефтью. Потомство именно этих лет и дало спад популяции в 1992\1993 г.г. Ущерб природе, причиненный сокращением численности этих видов рыб, имел и другие глубокие последствия. Например, сельдь является основной пищей для 40 различных видов морских птиц, морских млекопитающих и рыб в этом регионе.

К нынешнему году, десять лет спустя после катастрофы, реабилитация живой природы еще далеко не завершена. Правительственные эксперты насчитывают только два из пострадавших видов животных, которые можно считать реабилитированными – лысый орел и морская выдра. Другие 25 видов либо до сих пор не восстановлены, либо находятся в процессе реабилитации, либо данные пока отсутствуют. К не реабилитированным по сей день видам относятся: большой баклан, горбуша, сельдь, старики, тюлени, касатки, форель, кайра, калан, мидия, ряд съедобных морских моллюсков, кулик-сорока и др. До сих пор сохраняется значительное количество нефтяных остатков в нижних слоях береговых отложений. Поверхность таких отложений затвердела и похожа на слой асфальта, что препятствует ее постепенному разрушению. Установлено, что эти измененные остатки токсичны даже в концентрациях 1 / 1 000 000 000.

Экономический ущерб от катастрофы колоссален. Из-за разлива прекратили свою работу предприятия рыболовства и резко упала цена на лосося по всей стране из опасений, что зараженная рыба может попасть к потребителю. Судебные процессы по искам за причиненный ущерб продолжаются и сегодня, спустя более 10 лет. В 1994 году Верховный суд приговорил «Эксон» к уплате компенсации за упущенный доход 30000 пострадавших граждан региона на общую сумму 280 млн. долларов и к штрафу в размере 5 млрд. долларов. Но «Эксон» продолжает оспаривать определенную судом сумму компенсаций, подавая апелляцию за апелляцией. Более 500 истцов, проходящих по делу, уже отошли в мир иной. Огромен и социальный ущерб от инцидента. Разлив нефти нанес тяжелый удар местным жителям, живущим в основном за счет ресурсов моря. Это породило множество психических расстройств, разводов, стрессов и даже самоубийств. И по сей день на лицах местных жителей редко можно увидеть улыбку.

Катастрофа с «Эксон Валдез» привела к изменениям в системе транспортировки нефти не только на Аляске, но и во всем мире. На Аляске сегодня каждый груженый танкер сопровождается буксирами и строго придерживается маршрута движения для обеспечения немедленной помощи при возникновении на танкере аварийной ситуации – потери хода или управления, – а также для оперативного приведения в действие механизма борьбы с любыми разливами нефти. Значительно усовершенствована система контроля за движением судов с мониторингом всех танкеров до их удаления на 100 км от залива, введены более строгие погодные ограничения, тестирование на алкоголь, а федеральный Закон «Акт о загрязнении нефтью 1990 года» (ОРА-90) установил более строгие нормы ответственности и требует полного перехода к 2015 году на эксплуатацию танкеров с двойными корпусами. Увеличен в объеме резерв оборудования, техники и снаряжения для борьбы с разливами нефти. И, может быть, самое главное – Гражданский Консультативный Совет взял под свой контроль действия нефтяной отрасли и правительственных учреждений в регионе.

Главные уроки от катастрофы с «Эксон Валдез» можно суммировать следующим образом:

катастрофический разлив может случиться даже из-за относительно незначительной ошибки;
с обширными разливами справиться очень трудно;
нефть невозможно полностью собрать с берегов и поверхности воды;
экологический ущерб может быть колоссальным и долгосрочным;
экологический ущерб не может быть ликвидирован даже при вмешательстве человека;
местные жители предлагают наилучшие формы по предотвращению крупных разливов нефти.

Шетланды:

Нефтегазовый терминал в Саллом Во, на Шетландских островах, на севере Шотландии в Северном море начал функционировать в октябре 1978 года, примерно годом позже после ввода в действие морского терминала Валдез на Аляске. Работой танкерного причала и погрузочных механизмов руководит их хозяин – местный Муниципальный Совет, которому принадлежит и земля, на которой построен терминал. Такое необычное положение дел дает Совету возможность влиять на деятельность нефтяной отрасли. В соответствии с законом, принятым британским парламентом, Муниципальный Совет имеет возможность контролировать производственную деятельность в прибрежных водах, получать роялти непосредственно от нефтяников и вкладывать эти деньги в фонд для нужд местного населения. Расположенные по соседству Оркнейские острова ведут свои дела аналогичным образом, хотя их терминал Флота значительно меньше по производственным мощностям.

В июне 1976 года была предпринята попытка пересмотра норм ОВОС, ранее раскритикованного Муниципальным Советом за его несовершенство. Тогда же была распущена и Группа советников по вопросам экологии Саллом Во за их потакание интересам нефтепромышленников. Группа была преобразована в Группу советников по природоохранному контролю на нефтяном терминале Шетландов с независимым председателем, секретариатом и правлением, куда вошли представители нефтяной отрасли, Совета, рыбаков, экологов, местных клубов любителей природы и независимых университетских ученых.

После успешного проведения ряда испытаний с заходом порожнего танкера в порт в ноябре 1978 года на терминале (где под управлением «Бритиш Петролеум» осуществляются операции в интересах 30 нефтяных компаний, включая большинство фирм, работающих на Сахалине) шумно отметили праздник первой нефти, транспортированной по нефтепроводам Брент и Ниниа от морских нефтепромыслов, расположенных примерно в 150 км от побережья.

Первый разлив случился уже с 12-м по счету танкером. 30 декабря 1978 года в 23:32 танкер «Эссо Бернисия» компании «Эксон» столкнулся с причалом из-за того, что на буксире возник пожар в машинном отделении и моряки были вынуждены сбросить буксировочный трос. Резервный танкер оказался неготовым, поскольку команда была отпущена на берег отмечать встречу Нового Года! В результате из танков вылилось в море около 1100 тонн сырой нефти. Для удержания нефтяного пятна "Бритиш Петролеум" было принято решение развернуть на поверхности воды два комплекта боновых заграждений, но замысел потерпел неудачу, поскольку выяснилось, что на двигателе одной воздушной помпы не оказалось горючего, а двигатель другой отказал из-за неисправного сцепления. В течение всей ночи ни одно из боновых заграждений так и не удалось использовать. Нефть быстро расползлась и покрыла поверхность проливов и заливов на расстоянии 50 км от терминала. Около 4000 погибших птиц было обнаружено в зоне бедствия. Популяция одного из пострадавших видов – большой северной гагары в Саллом Во - не восстановлена и по сей день, спустя 20 лет после катастрофы. Пострадало множество овец, имевших обыкновение пастись в прибрежной полосе и питаться водорослями. Обширные территории береговой зоны пришлось оградить и запретить для посещения, а корм для домашних животных пришлось специально завозить на остров из других районов, поскольку животные лишились привычной кормовой базы. Фирма «Эксон» безоговорочно и немедленно произвела все компенсационные выплаты, хотя и не была официально названа виновницей случившегося бедствия.

Другой проблемой стал пуск терминала в эксплуатацию без установки оборудования по очистке и утилизации загрязненной балластной воды, сбрасываемой танкерами. Некоторые из них украдкой сбрасывали такую воду в море, надеясь, что можно будет свалить вину на «Эссо Бернисию». Обнаруженное загрязнение вызвало возмущение общественности и привело к обострению политической атмосферы, к нарушению доверительных отношений между компаниями, муниципальным советом и населением. А пышная церемония празднования первой нефти стала вызывать волну раздражения в средствах массовой информации.

Пришлось принимать кое-какие меры: к лету 1979 года протоколы производственных операций в Саллом Во были полностью пересмотрены, в них был включен перечень мер по предотвращению и борьбе с разливами нефти, отвечающих нормам национального и международного законодательства того времени. Впоследствии эти нормы стали называть «Шетландскими стандартами». Были усовершенствованы производственные операции и согласованы с советом, центральным правительством и нефтяными компаниями и внесены изменения в контракты танкеров, берущих нефть в Саллом Во. Экипажам судов -нарушителей правил отказывали в загрузке нефтью. Меры, принятые в 1981 году к танкеру «Михалис», сбросившему в море загрязненную балластную воду, подтвердили законность и действенность таких санкций.

Новый порядок включает следующее:

Танкеры обязаны давать отчет о подходе к терминалу по радио за 200 миль от лоцманского поста.
Воздушное наблюдение за всеми танкерами на подходе или при удалении от терминала заставляло их удерживаться от сброса балластной воды в море или утечек нефти, либо от срезания углов с пересечением районов вдоль берега, захода в которые экипажам предписано избегать.
Улучшено радарное слежение акватории порта и окрестностей с автоматической подачей сигнала тревоги при каждом отклонении танкера от предписанного маршрута.
Постоянная готовность четырех буксиров для каждого танкера.
Буксиры сопровождения должны находиться в 15 минутах хода до танкеров, проходящих самые опасные точки на пути к терминалу.
Капитаны танкеров обязаны подписывать очень подробные сертификаты безопасности до прибытия в пункт назначения.
Строгие ограничения по метеоусловиям на движение танкеров и погрузочные операции.
Установление строгого перечня танкеров, имеющих право захода за грузом в Саллом Во.
Введено дополнительное оборудование и материалы для борьбы с разливами нефти и налажена система поставки такого оборудования с «большой земли» - из Соединенного Королевства.

(Полный перечень всех требований включен в «Руководство по порту Саллом Во» Совета Шетландских островов, копия этого документа оставлена госпоже Павловой и другим представителям государственных органов области)

Эти меры привели к существенному изменению стандартов. В течение последующих 20 лет порт Саллом Во стал самым чистым в Европе танкерным портом и крупнейшим терминалом по экспорту нефти и газа на континенте. В 1998 году в порту переработано 38 миллионов тонн нефти, а разлито – не больше половины барреля. Экологический мониторинг показал, что самым сильным загрязнителем живой природы оказался трибутилтин, компоненты которого содержатся в специальной краске на поверхности корпуса, предохраняющей от обрастания ракушками и водорослями. Этот химический реагент вызывает воспаление и различного вида нарывы.

Пересмотренные нормы использования буксиров в некоторых случаях помогли предотвратить бедствия, аналогичные катастрофе с «Эксон Валдез».

Компании, оперирующие на морском терминале Валдез, работали и на терминале Саллом Во. Они, как и Береговая охрана США в 1979 году были хорошо информированы о новых «Шетландских стандартах», которые могли бы предотвратить катастрофу с «Эксон Валдез», если хотя бы основные из этих стандартов были приняты и на Аляске. Вместо этого они допустили снижение даже существовавших мягких норм портовых операций, наблюдения за судами и сопровождения танкеров до такого вопиющего уровня, при котором "Эксон Валдез" мог пойти полным ходом на оснащенное маркерными огнями мелководье в зоне действия портовых радарных систем, которые оказались совершенно беспомощными.

Новые «Шетландские стандарты» успешно совершенствовались в течение ряда лет и печальный опыт «Эксон Валдеза» учтен портовыми властями Саллом Во и Советом Шетландских островов при полной поддержке нефтяной отрасли. Проблема заключается в том, что «Шетландские стандарты» применялись только к танкерам, входящим в Саллом Во или покидающим его. Другие суда в узких проливах за пределами шетландского побережья не подвергаются мониторингу, так же, как и при проходе проливов между Алеутскими островами на Аляске. Центральное правительство не выполняет своих обязанностей по ответственности за морские районы, за которые, по сути, ответственно (большая часть 1500-километровой береговой линии Шетландских островов), как это делают шетландские местные власти в пределах их относительно небольшой зоны ответственности в акватории порта.

Такое равнодушие правительства к мониторингу, наблюдению и контролю за движением судов привело 5 января 1993 г. к катастрофе танкера «Браер» и разливу 80000 тонн сырой нефти и 5000 тонн дизельного топлива. Американское судно под либерийским флагом двигалось в условиях плохой погоды из норвежского порта Монгстад в пункт назначения – нефтеперерабатывающий завод Барма в провинции Квебек. Мощные волны повредили палубные стеллажи со стальными трубами. Трубы порвали оплетку и снесли воздуховоды топливных танков, в которые сразу же попала морская вода и двигатели начали барахлить. Вместо того, чтобы искать укрытие на подветренной стороне Шетланда и поставить судно на известной ему якорной стоянке, капитан повел танкер на юго-запад навстречу усиливающемуся шторму. Он сообщил о ситуации своим хозяевам в Нью-Йорке, но не информировал Береговую охрану Великобритании о возникших проблемах.

В 04:36, спустя 12 часов после начала аварийной ситуации, «Браер» потерпел катастрофу в проливе Фэйр Айл Чэннел (ширина 22 мили) на юге Шетланда. Капитан не сообщал Береговой охране о бедствии еще в течение двух часов. Получив весть о бедствии, Береговая охрана промедлила с отправкой спасательного буксира (а подходящее судно было поблизости в это утро), возможно, потому, что не были уверены, что имеют право это сделать. Команда была спасена вертолетом около 9 утра, незадолго до прибытия буксира. Но танкер уже нельзя было спасти, в 11:15 он сел на мель. Да и не мог буксир навести трос на танкер при 9-балльном шторме и высоте волны в 35 футов (10,66 м).

Экологический ущерб был огромным. Рыбаки потеряли работу на два года вперед и погибли миллионы единиц лосося, выращенного на рыборазводном заводе. Но ущерб все-таки был меньше, чем от 40 000 тонн нефти, разлитой танкером «Эксон Валдез». Нефть – очень легкая субстанция и по своим химическим свойствам относительно быстро рассеивается стихией, чему способствовали почти непрерывные в течение 11 дней ураганные ветры, разбившие скопления нефти на мельчайшие частицы, быстро растворяющиеся в огромных толщах морской воды на огромном пространстве с каждым ударом волны.

Большую часть нефти удалось ликвидировать с помощью диспергентов, распыляемых с высоты 100 метров, но часть нефти осталась на берегу (повредив пастбища и места зимних кормежек скота). Почти ничего не удалось собрать, так как погода была ужасной и использовать оборудование и технику не было возможности. Короче говоря, мать-природа сама навела порядок. Но все же частицы нефти остались в песке и отложениях на дне заливов юго-западной оконечности архипелага.

Компенсации Международного фонда были выплачены слишком поздно, неохотно и не в полной мере.

После инцидента с «Браером» были проведены несколько официальных расследований, а островитяне потребовали улучшить службу береговой охраны. Были приняты следующие меры:

Добровольные доклады танкеров Береговой охране о прохождении Фэйр Айл Чэннел.
Выпущены новые морские карты с рекомендацией по районам повышенной опасности.
Подтверждено право Береговой охраны направлять спасательные буксиры даже без согласия капитана танкера.
Несколько коротких и бесполезных проверок работы берегового радарного слежения.
Очень медленное осуществление условий соглашения в рамках Международной морской организации по созданию глобальной системы импульсных повторителей, с помощью которых можно легко идентифицировать любой танкер и направление его движения.
Дежурство спасательных буксиров только в зимнее время за счет правительства (чтобы добиться этого решения, общественность потратила полгода).

Продолжается общественная кампания при поддержке депутатов шотландского и британского парламентов с требованием сделать ряд добровольных мер обязательными для исполнения, чтобы иметь возможность контролировать все крупные суда с опасным или загрязняющим грузом на борту или с большим количеством горючего в 50-мильной зоне шетландской береговой линии.

Прочие Уроки:

Печальные эпизоды с «Браером» и «Эксон Валдез» были не первыми авариями с танкерами, некоторые другие эпизоды и много лет спустя остались без разбирательства. Например, в 1966 году танкер «Торрей Кэньон» был не замечен Береговой охраной Великобритании, когда из-за простого навигационного просчета капитана судно на полном ходу врезалось в риф Севен Стоунз у юго-западного побережья Англии, вызвав широкомасштабное и опасное загрязнение и причинив ущерб живой природе, рыбакам и туристическому бизнесу. В результате ничего не было предпринято в улучшении прибрежного радарного слежения, никто не потребовал сопровождать танкеры судами поддержки.

По другую сторону Ла-Манша в 1978 году танкер «Амоко Кадиз» потерял рулевое управление у западного побережья Франции, после чего его несло к берегу, пока владелец судна договаривался с буксирной компанией об условиях помощи. Этот инцидент показывает опасное отсутствие какой-либо согласованной системы по оказанию терпящему бедствие танкеру своевременной помощи с целью предотвратить посадку на мель. Результатом стал разлив свыше 240 000 тонн сырой нефти (в шесть раз больше, чем в случае с «Эксон Валдез»), приведший к разрушению природной среды, ущербу рыболовству и туризму в Бретани и частично в районе юго-западной Англии, пострадавшей 12 годами раньше от катастрофы с «Торрей Кэньон». Французское правительство, к его чести, установило порядок дежурства спасательных буксиров в точках вдоль всей береговой линии, чего не сделали правительства Англии и США.

Также в 1978 году у берегов Новой Англии (США) сел на мель и разбился танкер «Арго Мёчант», вызвав гигантский разлив нефти. Причиной была также навигационная ошибка, усталость экипажа и отсутствие какого-либо наблюдения или системы предупреждения на берегу.

Урок из всех этих катастроф можно извлечь следующий: правительства слишком медлят с обеспечением безопасности мореплавания, особенно, когда это связано с расходами. Мы привели здесь эти примеры (а можно привести еще десятки) в надежде, что российские власти захотят действовать в этом направлении до того, как случится бедствие. Лучше это сделать ДО, чем ПОСЛЕ катастрофы.

IV. Сравнительные данные по добыче нефти, движению танкеров, береговых нефтяных терминалов и реагированию на разливы нефти на Аляске, в Норвегии, Шотландии и на Сахалине

В следующей таблице приводятся сравнения окружающей среды: масштабов приливов, течений, производственных стандартов и ограничений, и уровней подготовки к действиям в условиях разлива нефти, и потенциальные возможности таких действий на терминале Валдиз на Аляске, на Шетландских островах в Шотландии, Норвегии и на Сахалине в России. Представлена самая доступная информация по данным регионам на данное время.

Категория	Валдез	Шетланды	Норвегия	Сахалин

ПРИРОДНЫЕ УСЛОВИЯ
Масштабы приливов (в м)	-1,5 до +8	-0,5 до +1,5	-0,5 до +1	-0,5 до +1
Скорость течения (в узлах)	1 – 6	1 – 4	0,4	0 – 1,75
Средняя величина течения

ОГРАНИЧЕНИЯ
По высоте волны:
При разведке\добыче		нет
Трубопровод	нет	нет	нет
Движение танкеров	2,5 метра
Береговая загрузка танкера	1 м
Танкеры VLCC		да	да
Морская загрузка танкера		да	да	> 3,5 м
По скорости течения:
Морская загрузка	не производится	по усмотрению мас-	данные не доступны	> 3 узлов
		тера по швартовке
По скорости ветра:
При разведке\добыче	нет	нет	нет
Трубопровод	нет	нет	нет
Движ. танкера у терминала	40/45 узлов	20/30 узлов	27 узлов
Категория	Валдез	Шетланды	Норвегия	Сахалин

Танкеры > 150 000 тонн	При 30 узлах	При 20 узлах	данные не доступны
	закрытие порта	нет движения
Загрузка танкера у берегового терминала	40 узлов	20/30 узлов	27 узлов
Танкеры VLCC	то же	20 узлов	то же
Морская загрузка танкера	не производится	по усмотрению мас-	данные не доступны	> 35 узлов
		тера по швартовке
По расстоянию от берега:
При разведке\добыче	2+ км	80-200 км	10-200 км	12 км
Морская загрузка	нет	120-200 км	100-200 км	12 км
Тоннаж танкера (в тыс. тонн)	нет	60 – 90	данные не доступны	20 – 250
К-во танк., загруж. в море в год	нет	200+	Максимум	данные не
				доступны
% нефти, загружаемой в море	нет	< 25%	> 80%	текущий < 5%
Загрузка на береговом терминале
Тоннаж танкера (в тыс. тонн)	30-270	60-350	30-300
К-во танкеров, загруж. в год	700	450, или 14% всех	данные не доступны	данные не
		танкеров в Великоб.		доступны
Морская загрузка:
Требуются буксиры или морские
вспомогательные суда (МВС)	да	да	да	да
на одну платформу		1 и более	1 и более	1
Кол-во платформ	15 в заливе Кука	20+ в акватории
		Восточных
		Шетландов
При загрузке танкеров	нет	да	1 и более	1
При движении танкеров	нет	да	1 и более	1
Береговая загрузка:
Главные береговые терминалы по	1 в Валдезе	1 на Шетландах	5	нет
загрузке сырой нефти		5 в Великобритании
				данные не
Требуются буксиры или МВС	да	да	да	доступны
				данные не
При швартовке танкеров	2 – 3	4	2	доступны
При движении танкеров	1 буксир, 1 спасат.	4 буксира	2 буксира или спасат.	данные не
	судно		судно	доступны
Суда сопровождения	2 постоянно	4 постоянно	2 постоянно	данные не
		в узких проливах		доступны
Дополнительные эскортные суда
в зависимости от тоннажа и ско-
рости ветра	31 – 40 узлов
< 150 000 тонн	всего 3
> 150 000 тонн	всего 4
Порт закрыт для танкера			данные не	данные не
тоннажем > 150 000 тонн	30 узлов	20 узлов	доступны	доступны
Береговые терминалы меньшего		2 небольших терми-	данные не
размера	5 в заливе Кука	нала в Лервик	доступны	2
Готовность к реагированию
на разливы нефти
В море: требуются спасат суда	да	да	да	да
При разведке\добыче		Наличие оборудо-	Более чем на одной	Наличие
		вания на платфор- мах	платформе	оборудова- ния на
				платформе
Категория	Валдез	Шетланды	Норвегия	Сахалин
Стандарты готовности по		Правительство	9540 тонн, 3 м, 1,5	данные не
ликвидации разлива в зависи-	Великобритании:	узла в море на расс-	доступны
мости от его размера		14 000 тонн в море	тоянии свыше 40 км.
при высоте волны ( в м)		в течение 48 часов	Каждая из 13 рабо-
и скорости течения (в узлах)		с использованием	тающих компаний
		диспергентов	способна начать
			действовать в течение
			15-20 мин., сбор и

Blog

Авторы: Дэн Лоан, Рик Штейнер и Джонатан Уиллс

Содержание

Валдез