Оценка организационно-экономической надежности управленческих решений в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта

Вид материала

Содержание

Ф(х) – интеграл вероятностей – стандартное нормальное распределение случайной величины с нулевым математическим ожиданием и един
В третьей главе
Список публикаций по теме диссертации

Подобный материал:

1 2 3

= 0,966;

= 0,252;

= 0,609

Организационно-экономическая надежность по отделениям дорог и годам колеблется в значительных пределах – от 0,077 для 1-го отделения и до 0,996 для 2-го отделения, в целом по Западно-Сибирской железной дороге – от 0,252 до 0,966 при среднем значении 0,609 (рис. 3). Это свидетельствует о принятии достаточно эффективных управленческих решениях по планированию и фактическому исполнению капитального ремонта пути Западно-Сибирской железной дороги.

Рисунок 3 – Организационно-экономическая надежность планирования капитальных вложений в путевом хозяйстве Западно-Сибирской железной дороги

Автором предложено использовать метод определения организационно-экономической надежности, основанный на предположении отклонения фактических показателей от плановых для i-го показателя, функции или задачи как случайной величины ξ_i. Эта вероятность равна:

(5) где Ф(х) – интеграл вероятностей – стандартное нормальное распределение случайной величины с нулевым математическим ожиданием и единичной дисперсией; S_i – среднеквадратическое отклонение случайной величины ξ_i.

Плотность распределения, организационно-экономическая надежность и величина риска для оценки эффективности инвестиций на капитальный ремонт приведены на рисунках 4 – 6. Аналогичные расчеты выполнены в диссертации для затрат на материалы, заработную плату и прочие затраты.

Рисунок 4 – Плотность распределения отклонения затрат

на капитальный ремонт

Рисунок 5 – Организационно-экономическая надежность планирования затрат на капитальный ремонт

Рисунок 6 – Риски планирования затрат на капитальный ремонт

Нами предложена методика планирования затрат в путевом хозяйстве железных дорог, предназначенная для применения подразделениями путевого хозяйства железных дорог и направленная на повышение обоснованности принятия управленческих решений по планированию затрат на содержание пути, затрат на капитальный ремонт, затрат на материалы, на заработную плату, текущих расходов и оценке фактического выполнения или прогноза реализуемости плана по критерию организационно-экономической надежности.

Исходными данными являются задания по обеспечению средней грузонапряженности (Гр) (млн. т-км / км брутто).

Количество дефектных сооружений растет с ростом грузонапряженности: Дс = 503,309 + 5,098Гр

Также с ростом грузонапряженности растет количество дефектных сооружений с неудовлетворительной балльной оценкой:

Дн = 0,096 Гр²- 8,129 Гр + 232,960

Суть управления состоит в обеспечении заданной густоты движения, определяемой грузонапряженностью участка железной дороги или дороги в целом, с допустимым по нормам обеспечения безопасности перевозок количеством дефектных сооружений и количеством дефектных сооружений с неудовлетворительной балльной оценкой.

По заданному количеству дефектных сооружений и/или количеству дефектных сооружений с неудовлетворительной балльной оценкой необходимо определить балльные оценки: коэффициент состояния (Ксост) и коэффициент содержания пути (Ксод) по нижеприведенным формулам.

Балльная оценка: коэффициент состояния от количества дефектных сооружений имеет следующую зависимость: Ксост = 4,455 - 0,002Дс

Балльная оценка: коэффициент содержания и количество дефектных сооружений связаны следующим образом: Ксод = 4,742 - 0,002Дс

Обратная зависимость имеет вид: Дс = 1229,123 - 234,670Ксод

Балльная оценка: коэффициент состояния зависит от количества дефектных сооружений с неудовлетворительной балльной оценкой:

Ксост = 2,867 + 0,014Дн

Балльная оценка: коэффициент содержания и количество дефектных сооружений с неудовлетворительной балльной оценкой связаны следующим образом: Ксод = 3,335 + 0,012Дн

По полученной балльности: коэффициентам состояния пути (Ксост) и коэффициентам его содержания (Ксод) можно определить необходимую общую численность работников (Счисл) и численность монтеров пути (См.числ).

Зависимость балльной оценки: коэффициента состояния пути от общей численности работников определяется уравнением:

Ксост = 1Е–06 * Счисл²- 0,028 * Счисл + 198,040

Зависимость балльной оценки: коэффициента содержания пути от общей численности работников:

Ксод = 7Е–07 * Счисл²- 0,019 * Счисл + 140,520

Из приведенных уравнений численно или графически по заданным коэффициентам определяется необходимая численность работников.

Численность монтеров пути определяется из зависимости балльной оценки: коэффициента состояния пути от численности монтеров пути:

Ксост = 2Е–06 * См.числ² - 0,032 * См.числ + 111,180

Заработная плата (Y) и балльные оценки (x) по четырем отделениям филиала ОАО «РЖД» «Западно-Сибирская железная дорога» связаны следующими зависимостями:

Y₁ = 135934x₁^-0,7836 Y₂ = 194122x₂^-0,8917

Y₃ = 385739x₃^-0,9126 Y₄ = 85326x₄^-0,3935(6)

По величине заработной платы определяется уровень организационно-экономической надежности. Если его значение попадает в зону среднеэффективных, эффективных и высокоэффективных решений, то настоящий план утверждается. Если организационно-экономическая надежность оказывается в зоне неэффективных решений, то расчеты следует повторить. Аналогично осуществляется оценка эффективности планирования затрат на материалы, капитальный ремонт и другие показатели.

В третьей главе «Разработка и реализация организационно-экономических аспектов управления и кадрового обеспечения путевого хозяйства» рассмотрены основные задачи кадрового обеспечения на железнодорожном транспорте, организационно-экономические аспекты кадрового менеджмента путевого хозяйства Западно-Сибирской железной дороги, дана оценка эффективности совершенствования управления при применении инновационных технологий в путевом хозяйстве.

Обеспечение безопасности движения поездов в значительной степени определяется уровнем квалификации кадрового состава путевого хозяйства, которая зависит от степени текучести кадров и, в первую очередь, монтеров пути, как основного звена производства путевых работ. Текучесть кадров, в свою очередь, определяется социальными условиями, заработной платой, степенью технической оснащенности работ и рядом других показателей. Оценка состояния кадрового обеспечения является актуальной не только в практическом плане, но и в теоретическом исследовании направлений совершенствования подготовки кадрового потенциала.

В работе приведены результаты, выполненных нами статистических исследований по путевому хозяйству Западно-Сибирской железной дороги. На рисунке 7 приведена зависимость коэффициента состояния пути от общей численности работников.

Рисунок 7 – Зависимость балльной оценки: коэффициента состояния пути от общей численности работников

Автором выполнены расчеты организационно-экономической надежности управления дефектностью объектов при регулировании численности и квалификации кадрового потенциала.

Аналогичные расчеты организационно-экономической надежности выполнены также для оценки просроченности по капитальному ремонту главных путей.

Анализ организационно-экономической надежности управленческих решений по контингенту на сети дорог за 10 лет (табл. 3) показывает влияние кризиса, как экономики России, так и железнодорожного транспорта на систему планирования и реализации управления.

Введение в практику применения критерия организационно-экономической надежности при принятии управленческих решений способствует повышению эффективности транспортного комплекса и обеспечению безопасности его работы.

Таблица 3 – Организационно-экономическая надежность решений по контингенту путевых хозяйств сети дорог относительно потребности по техническому регламенту

	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	ω max	ω min	ω среднее
Октяб.ж.д.	0,814	0,667	0,541	0,528	0,531	0,537	0,535	0,574	0,495	0,426	0,306	0,814	0,306	0,560
Калинин.ж.д.	0,347	0,472	0,496	0,479	0,604	0,552	0,513	0,445	0,413	0,412	0,425	0,604	0,347	0,476
Моск. ж.д.	0,704	0,567	0,497	0,283	0,512	0,582	0,603	0,615	0,612	0,514	0,521	0,704	0,283	0,494
Горьк.ж.д.	0,982	0,831	0,797	0,656	0,670	0,662	0,589	0,588	0,593	0,647	0,606	0,982	0,588	0,785
Сев.ж.д.	0,680	0,650	0,579	0,487	0,683	0,652	0,643	0,636	0,606	0,582	0,538	0,683	0,487	0,585
С-Кав.ж.д.	0,588	0,636	0,616	0,457	0,600	0,607	0,622	0,602	0,611	0,562	0,521	0,636	0,457	0,547
Ю-Вост.ж.д.	0,820	0,910	0,701	0,516	0,656	0,653	0,637	0,621	0,610	0,576	0,522	0,910	0,516	0,713
Привол.ж.д.	0,473	0,535	0,517	0,387	0,487	0,480	0,491	0,500	0,602	0,559	0,485	0,602	0,387	0,495
Куйбыш.ж.д.	0,701	0,660	0,628	0,435	0,583	0,614	0,674	0,648	0,612	0,559	0,545	0,701	0,435	0,568
Свердл.ж.д	0,784	0,760	0,663	0,486	0,493	0,527	0,646	0,626	0,628	0,532	0,394	0,784	0,394	0,589
Ю-Ур.ж.д.	0,729	0,782	0,654	0,507	0,509	0,546	0,632	0,628	0,630	0,548	0,495	0,782	0,495	0,639
З-Сиб.ж.д.	0,845	0,776	0,750	0,576	0,500	0,537	0,419	0,471	0,489	0,488	0,447	0,845	0,419	0,632
Красн.ж.д.	0,719	0,712	0,586	0,437	0,466	0,518	0,473	0,419	0,426	0,423	0,451	0,719	0,419	0,569
В-Сиб.ж.д.	0,607	0,516	0,522	0,489	0,479	0,473	0,443	0,443	0,383	0,408	0,291	0,607	0,291	0,449
Забайк.ж.д.	0,636	0,601	0,555	0,560	0,540	0,554	0,553	0,550	0,498	0,632	0,638	0,638	0,498	0,568
Д-Вост.ж.д.	0,482	0,588	0,591	0,449	0,529	0,473	0,443	0,504	0,511	0,570	0,533	0,591	0,443	0,517
Сахал.ж.д.	0,903	0,885	0,846	0,518	0,560	0,514	0,580	0,623	0,572	0,723	0,784	0,903	0,514	0,709

ω max = 0,726; ω min = 0,408; ω сред = 0,567

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Путевое хозяйство железных дорог является практически самым затратным звеном железнодорожного транспорта. На него приходится 25% эксплуатационных расходов и 20% эксплуатационного штата железнодорожников. От технического состояния железнодорожного пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, возможные объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава. Поэтому совершенствование управления экономикой и в целом системой ведения путевого хозяйства с необходимым экономическим обоснованием должно стать непрерывным процессом научно-практических исследований.

2. Существующая финансово-экономическая модель не обеспечивает должную мотивацию руководства предприятий путевого комплекса в конечных результатах финансово-хозяйственной деятельности. Реформирование железнодорожного комплекса путем выделения ряда дирекций из состава филиалов железных дорог требует дополнительных научных исследований и разработки новых показателей оценки организационно-экономических и технологических решений в инфраструктурном, в том числе в путевом комплексе.

3. Опыт реформ на железных дорогах Европы, направленных, в частности, на создание конкурентных отношений между операторами грузовых перевозок и повышение эффективности обслуживания грузоотправителей за счет разделения функций эксплуатации и менеджмента инфраструктуры, позволяет обосновать целесообразность разработки теоретико-методических положений совершенствования системы управления путевым хозяйством.

4. Значительный объем элементов затрат в инфраструктурном комплексе затрудняет их количественный анализ и, особенно, оценку управляемости, то есть принятия решений по этим аспектам для получения экстремальной целевой функции. Для эффективного управления издержками дана классификация издержек, выявлены управляющие, свободные и управляемые переменные издержки, определена вероятность отнесения параметра к управляемым затратам.

5. В качестве интегрального показателя, обобщенно характеризующего производственные, организационно-технологические и экономические факторы, определяющие поведение системы в целом, научно обоснован показатель организационно-экономической надежности управления в путевом хозяйстве.

6. В ходе диссертационного исследования установлен ряд зависимостей между параметрами и факторами состояния инфраструктуры на основе корреляционно-регрессионного анализа, в том числе установлены зависимости между заработной платой и балльными оценками состояния пути по четырем отделениям филиала ОАО «РЖД» «Западно-Сибирская железная дорога».

7. Предложены детерминированный и вероятностный подходы к оценке организационно-экономической надежности, под которой автор понимает способность организационно-экономической системы быть устойчивой против внешних воздействий и, в случае изменения своих свойств, не выходить из зоны организационно-экономической безопасности, характеризуемой уровнем выполнения путевых работ и затрат на их реализацию, обеспечивающих безопасное движение поездов.

8. Совокупность полученных результатов в настоящем исследовании позволяет прогнозировать и планировать инвестиции для обеспечения заданного уровня безопасности. Предлагаемая авторская методика позволяет: планируя уровень заработной платы, определять необходимый уровень организационно-экономической надежности; устанавливать необходимые капитальные вложения и по корреляционно-регрессионным уравнениям прогнозировать балльность содержания пути. Для обеспечения заданной балльности содержания пути по полученным уравнениям можно определять необходимый уровень заработной платы, организационно-экономическую надежность и требуемые капитальные вложения.

9. Выполненные расчеты организационно-экономической надежности управления дефектностью объектов при регулировании численности и квалификации кадрового потенциала позволили установить устойчивый рост организационно-экономической надежности за счет повышения квалификации кадрового потенциала и принятия обоснованных управленческих решений.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в ведущих рецензируемых изданиях, определенных ВАК Минобрнауки РФ:

Квинт М.Ю. Оценка организационно-экономической надежности путевых работ на железнодорожном транспорте / М.Ю. Квинт // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока; Научный журнал №2. – 2009. – С. 44 – 47.
Квинт М.Ю. Управление затратами, как основа повышения эффективности инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта / Р.М. Брызгалова, М.Ю. Квинт // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока; Научный журнал №2. – 2009. – С. 50 – 54.
Квинт М.Ю. Оценка организационно-экономической надежности управления затратами в путевом хозяйстве / В.Д. Верескун, В.С. Воробьев, М.Ю. Квинт // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока; Научный журнал № 1. — 2010. — С. 46 − 49.

Публикации в журналах и научных сборниках:

Квинт М.Ю. Комплексное развитие эксплуатационной инфраструктуры железнодорожного транспорта / В.Д. Верескун, В.С. Воробьев, М.Ю. Квинт // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2010. Вып. 22. – С. 38 – 42.
Квинт М.Ю. Влияние кадрового обеспечения путевого хозяйства Западно-Сибирской железной дороги на состояние и текущее содержание пути / М.Ю. Квинт // Инновационно-инвестиционные решения транспортно-строительной отрасли // Сборник статей молодых ученых, аспирантов и студентов. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2009. – С. 69 – 71.
Квинт М.Ю. Математическая модель оптимизации и управления затратами строительного производства / В.С. Воробьев, М.Ю. Квинт // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2007. Вып. 17. – С. 26 – 30.
Квинт М.Ю. К управлению рисками в транспортном строительном комплексе / М.Ю. Квинт // Экспертиза и управление недвижимостью: Межвузовский сборник научных трудов. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2006. – С. 234 – 242.

КВИНТ МАРИНА ЮРЬЕВНА

ОЦЕНКА ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ НАДЕЖНОСТИ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

1,5 печ. л. Подписано в печать 25.05.2011 г. Тираж 100 экз. Заказ № 2415

Издательство ГОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»

630049, г. Новосибирск, ул. Д.Ковальчук, 191

Тел./факс: (383) 328-03-81

Blog

Оценка организационно-экономической надежности управленческих решений в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта

Содержание