Geum.ru

Госдума РФ мониторинг сми 7 9 октября 2006 г

Вид материалаДокументы

Содержание


ТВЦ, НАРОД ХОЧЕТ ЗНАТЬ, 06.10.2006, Прошутинская Кира, 23:15
Подобный материал:
1   ...   18   19   20   21   22   23   24   25   ...   28
^

ТВЦ, НАРОД ХОЧЕТ ЗНАТЬ, 06.10.2006, Прошутинская Кира, 23:15


ВЕДУЩАЯ: Это передача "Народ хочет знать", и я, Кира Прошутинская. Сегодня мы будем говорить об удручающем состоянии нашей гражданской авиации. В понедельник Генеральная прокуратура и Министерство транспорта России впервые провели общую закрытую коллегию в своих ведомствах по итогам совместных проверок безопасности авиаперелетов. А позавчера, то есть 4 октября, на заседании правительства обсуждалась концепция создания и развития аэронавигационной системы России. И внимание к этой проблеме неслучайно. Я напомню, с мая по сентябрь на территории России разбились 5 самолетов и 2 вертолета, погибли 425 человек. Вообще в 2006-ом году число погибших в авиакатастрофах превзошло число погибших за последние 5 лет. И учитывая такое катастрофическое состояние отечественного авиапарка, он выработал свой ресурс на 70%, прогнозы экспертов и руководителей МЧС на следующий год тоже неутешительные. И в связи с этим правительство совсем недавно провело специальное заседание, которое было посвящено проблемам нашего авиапрома. Мы не имеем права потерять нашу отечественную авиационную промышленность, сказал премьер-министр Фрадков. Нужно принимать решения и действенные меры. Мы не можем ждать очередных трагедий. И чуть позже добавил: вопросы экономической целесообразности входят в противоречие с вопросами безопасности полетов. А вот теперь я поясню, почему мы трижды переносили эту передачу. Несмотря на чрезвычайное внимание к этой проблеме президента, несмотря на то, что премьер-министр бесконечно призывает быть в этом смысле открытыми и говорить нашей прессе о том, что происходит, ни одного, а вернее все до одного чиновники, отвечающие за состояние нашей авиации, отказались прийти на эту передачу. Я не знаю, видимо, они чего-то опасаются, чего - не будем гадать, потому что мы этого никогда не узнаем. Или какое-то высокомерие власти. Хотя, не власть это вовсе, а чиновники. И сейчас я все-таки хочу, чтобы вы увидели список тех, кого мы приглашали, и кто отказался, и услышали их фамилии, пожалуйста.

ГОЛОС ЗА КАДРОМ: В нашей программе отказались принимать участие представители Министерства транспорта России, Федерального агентства воздушного транспорта, Федерального агентства по промышленности, Федеральной аэронавигационной службы, акционерных обществ "Туполев", "Гражданские самолеты Сухого", "Аэрофлот - Российские авиалинии", "Трансаэро", "Пулковские авиалинии", авиакомпания "Сибирь", а также представители Межгосударственного авиационного комитета.

ВЕДУЩАЯ: Тем не менее, вопрос о безопасности авиаперелетов настолько важен, что передача сегодня все равно состоится. И ответ на главный вопрос мы будем искать вместе с компетентными специалистами, которые не побоялись прийти сюда сегодня. За что им большое спасибо. Ну, а чиновники пусть слушают, и пусть думают. Итак, главный вопрос нашей программы - что в большей степени обезопасит авиаперелеты? Закупки новых самолетов за рубежом или все-таки возрождение отечественного самолетостроения? На этот вопрос нам помогут ответить Геннадий Гудков, член Государственной думы по безопасности. И Андрей Егоров, советник генерального директора авикомпании "КрасЭйр", это "Красноярские авиалинии". Как всегда у нас на первом ряду находятся наши уважаемые эксперты, которых мы будем представлять по ходу передачи. И наши гости, семьи, которые хотят услышать на интересующий их вопрос. Итак, блиц. Назовите главную причину последних авиакатастроф?

Геннадий ГУДКОВ: Это совокупность совпадений ряда причин, о которых мы будем говорить позже. Раздолбайство русское.

ВЕДУЩАЯ: Раздолбайство, вот такое емкое определение, в которое входит все. Вы согласны с тем, что это раздолбайство?

Андрей ЕГОРОВ: На ну Руси без этого не бывает, но все же бедность.

ВЕДУЩАЯ: Следующий вопрос - нужно ли создать в стране одну большую авиакорпорацию и установить над ней госконтроль?

Геннадий ГУДКОВ: Я думаю, что этого не надо делать, надо государству отрегулировать общие условия, сформировать определенные стандарты, а все компании пусть сами решают, объединяться им или разъединяться. Надо, чтобы государство обеспечило условия безопасности для российских граждан.

ВЕДУЩАЯ: Вы согласны с этим?

Андрей ЕГОРОВ: Что касается авиастроения, я считаю, что нам достаточно внешней конкуренции, которую сегодня мы имеем. И поэтому избежать внутренней конкуренции путем создания единой авиастроительной корпорации считаю целесообразным.

ВЕДУЩАЯ: То есть, здесь вы не сходитесь. Следующий вопрос. Способствует ли ввоз подержанной зарубежной авиатехники увеличению количества авиакатастроф в отечественной авиации?

Геннадий ГУДКОВ: Я думаю, что да, потому что Генри Форд, великий человек, сказал, когда его спросили, какая машина сама лучшая, он сказал - новая.

ВЕДУЩАЯ: Вы согласны с этим?

Андрей ЕГОРОВ: Я считаю, что напрямую не способствует. Дело в том, что относительное понятие - старый, новый, подержанный. Надо уметь правильно эксплуатировать и новые, и подержанные.

ВЕДУЩАЯ: Надо ли ограничить информацию о катастрофах в массовой прессе, чтобы не нагнетать обстановку в обществе?

Андрей ЕГОРОВ: Я считаю, что эту информацию нужно фильтровать. Особенно не допустимы непрофессиональные домыслы, всевозможные комментарии непрофессионалов. Они конечно нагнетают.

Геннадий ГУДКОВ: Я против истерики, но я считаю, что государственная комиссия, расследующая катастрофы, должна быть более представительной, в том числе включить депутатов-специалистов из различных комитетов и фракций профильных, чтобы они тоже участвовали в расследовании и имели свою точку зрения.

ВЕДУЩАЯ: Тогда я не понимаю, что происходит, потому что недавно было напечатано открытое письмо журналистов "Комсомольской правды", которые сетовали на то, что министр транспорта практически официально не разрешает давать открытую информацию журналистам.

Геннадий ГУДКОВ: У нас страна бюрократов. Я считаю, что это неправильно.

ВЕДУЩАЯ: Что выгоднее для страны - закупать самолеты за рубежом или пытаться возродить российский авиапром?

Геннадий ГУДКОВ: Я вообще думаю, что здесь не может быть никакой альтернативы. Если страна может развивать свою индустрию, если она может развивать свое производство, мы обязаны делать. Либо это не страна, либо это не правительство, либо это не власть.

Андрей ЕГОРОВ: Сегодня надо дать возможность выжить перевозчикам в тот момент, пока авиационная промышленность не может, к сожалению, удовлетворить запросы авиакомпаний. И только тогда сильные выжившие перевозчики смогут стать реальным заказчиком, надежным большим заказчиком.

ВЕДУЩАЯ: Могу ли я понять ваш ответ таким образом, что вы считаете, что пока у нас не возрожден наш авиапром, вы должны будете закупать самолеты за рубежом?

Андрей ЕГОРОВ: Да, к сожалению, у нас нет другого выхода.

ВЕДУЩАЯ: Правда ли, что авиакомпании, получая после катастрофы огромные суммы страховок и выплачивая при этом мизерные деньги пострадавшим, практически не несут потери? Потому что насколько я знаю, страховка человека или семья погибшего получает что-то в районе 300 тысяч, а за погибший самолет выплачиваются миллионы.

Геннадий ГУДКОВ: На самом деле, нельзя так считать. Сколько получили, сколько потеряли. Потому что имиджевые потери любой компании они вообще не сопоставимы с этими цифрами. И если сегодня что-то происходит на "Пулковских линиях" или в другой авиакомпании, то это аукается на много лет, это огромный удар по экономике компании.

ВЕДУЩАЯ: Но никто пока не разорился и не закрыл свою компанию.

Андрей ЕГОРОВ: Я хочу сказать, что уж точно авиакомпании не зарабатывают на страховых выплатах. А что касается оценки человеческой жизни, оценки человеческого риска, это тоже самое, что с минимальным размером оплаты труда, с минимальной пенсией. Давайте в обязательном порядке повысим этот размер.

ВЕДУЩАЯ: Я, к сожалению, не получила ответ на свой вопрос. А он достаточно должен быть односложным. Это действительно так? Погиб самолет, вам выплатили страховку, и фактически компания кроме престижа ничего не теряет? Это так или нет?

Геннадий ГУДКОВ: Почти

Андрей ЕГОРОВ: Что касается возмещения материальных потерь по самолету, это так.

ВЕДУЩАЯ: Сколько лет понадобиться для восстановления отечественной авиапромышленности?

Геннадий ГУДКОВ: Я думаю, что 3-5 лет при нормальной интенсивной и слаженной работе.

Андрей ЕГОРОВ: Речь идет о сроке порядка 10 лет. Дело в том, что сегодня далеко не во всех сегментах парка наша промышленность имеет хотя бы разработки зрелые для того, чтобы выпускать самолеты.

ВЕДУЩАЯ: Вопреки условиями нашей программы, я хочу обратиться к нашим уважаемым экспертам. Очень коротко на этот же вопрос.

- Я думаю, что три года, это первый шаг, а потом пойдет интенсивное развитие.

- По нашему бизнес-плану мы должны выйти на производство 100 самолетов в год примерно через 4-5 лет.

- Когда наша авиация потерпела жестокое поражение в 41-ом году и мы потеряли на Западном фронте 10 тысяч самолетов, наша авиационная промышленность была возрождена за год. И уже в 43-ем году мы завоевали господство в воздухе и удерживали до тех пор, пока не сбросили знамя Победы над Рейхстагом.

- Я хочу проще сказать, министры приходят и уходят. Остаются герои, как герб, флаг и герб России. Поэтому говорю, речь не идет о возрождении авиации России, речь идет только о том, чтобы искусственно не похоронили ради миллионов долларов, которые в карман кладут чиновники от имени американцев и Западной Европы.

ВЕДУЩАЯ: Вот так эмоционально мы закончили первую часть нашей программы. Вы смотрите вторую часть программы "Народ хочет знать". Сегодня мы хотим понять, что в большей степени обезопасит авиаперелеты - закупки новых самолетов за рубежом или возрождение отечественного самолетостроения. Итак, ваши вопросы. Но в начале я все-таки хотела задать вопрос, как вы считаете, все говорят о том, что все разрушено, что выпускается максимум 8 самолетов в год. И что для возрождения авиапрома нужно 10-15 лет, в лучшем случае, добавляет кто-то. Кому выгодно давать такую информацию?

Геннадий ГУДКОВ: Я хочу сказать, что действительно, заказ есть. У кого больше денег, тот сегодня может, к сожалению, и больше влиять на общественное сознание. Посмотрите, не успела произойти трагедия, не успела еще комиссия огласить причины аварии, авиакатастрофы, а "Аэрофлот" уже отрапортовал всему миру, что он поделил заказ на 3,5-4 миллиарда долларов, может быть, я ошибаюсь, но большой заказ между корпорациями "Боинг" и "Аэробус". И теперь мы должны аплодировать, что теперь наша безопасность улучшиться.

ВЕДУЩАЯ: Я хотела только спросить, это правда, что сейчас выпускается 8 самолетов в год. Сколько выпускалось в хорошие наши времена?

Магомет ТОЛБОЕВ, герой России, заслуженный летчик-испытатель: Знаете, в лучшие времена мы выпускали 120 самолетов в год. У нас огромные заводы, этот потенциал. Запомните слова. Сегодня дети за нашими спинами сидят. Их дети будут обыкновенными механиками-слесарями для западных фирм, американских фирм. Русские очень просто могут сесть в плохой самолет и полететь, но на своем. А можно с удобствами на западном, но зато будешь кормить дядю, и будешь всю жизнь у него кормиться.

ВЕДУЩАЯ: Пожалуйста, ваши вопросы.

- У меня такой вопрос. Правда ли, что подготовка летного состава в нашей стране - это чистая фикция?

- Это наша страшная боль. Когда начались перестроечные, я бы назвал их не процессы, а трагедии, и потрясения, летчики высочайшей квалификации у нас работали кладовщиками и летали борт-проводниками. В результате, было утрачено среднее звено, а из-за отсутствия поставок авиатоплива прекратили работу училища. И сейчас, грех о покойнике, но пример второго пилота, который находился на Пулковском ТУ-154, мальчик закончил в мае Санкт-Петербургский университет гражданской авиации. И уже в августе очутился за штурвалом такого корабля как ТУ-154, не обладая навыками полетов в сложных метеорологических условиях. И когда корабль падал, мальчик плакал и говорил - не убивайте меня. Это очень серьезная трагедия. Чтобы сейчас научить летать молодого человека, надо затратить около 100 тысяч долларов, потому что час полета на легкой моторной машине на 92 бензине автомобильном стоит 240 долларов.

ВЕДУЩАЯ: А сколько было у нас таких училищ летных, сколько осталось? И соответствует ли в общей массе уровень наших летчиков международным стандартам?

Магомет ТОЛБОЕВ, герой России, заслуженный летчик-испытатель: Знаете, летная школа Советского Союза была самой сильной в мире. Это реальные факты. Можете задать вопрос ЦРУ, оно вам четко и ясно ответить по количеству курсантов. Извините, у нас 12 авиационных высших училищ было у Министерства обороны. Сегодня осталось 2-4. Послушайте, был крупнейший летный институт имени Громова, это головной институт по линии испытаний всех самолетов. Нет его уже. Фактически он есть. Мы готовили летчиков-испытателей в ОКБ Ильюшина, Туполева, Мясищева, Яковлева, и так далее, Сухого, Микояна. Каждое ОКБ готовило своих летчиков. Они на своем опыте учили заказчиков. Я лично обучал на ИЛ-86 пятерых инспекторов в "Шереметьево". На ТУ-154 - Мин.воды и Пулково. Я их обучал. Прерванный взлет, продолженный взлет, взлет с одним двигателем, посадка без двух двигателей.

ВЕДУЩАЯ: А сейчас вы учите, не преподаете?

Магомет ТОЛБОЕВ, герой России, заслуженный летчик-испытатель: Если нас никто не заказывает, нас никто не просят. Вообще не просят никого, ноль.

Геннадий ГУДКОВ: Кира, мы изучали тему, когда вносили поправку по увеличению оборонного расхода. Так вот максимальный налет летчиков боевых, которые защищают нашего государство, там по-моему 30 часов при норме в 400. Сегодня летают в основном на тренажерах. У нас некому будет летать профессионально. Это будут пацаны-любители.

ВЕДУЩАЯ: Это можно каким-то образом законодательно закрепить?

Геннадий ГУДКОВ: Какой закон нужен?

ВЕДУЩАЯ: О безопасности на авиатранспорте. Он принят?

Геннадий ГУДКОВ: Принят, и поправки к нему приняты.

ВЕДУЩАЯ: А там не должно быть какого-то пункта о подготовке летчиков?

Геннадий ГУДКОВ: У нас все есть, и ничего не происходит. А кто их исполняет-то?

ВЕДУЩАЯ: Ясно, что ничего ясно.

- Пушкарева Ирина, научный сотрудник. Уважаемые гости, скажите, пожалуйста, на сегодняшний момент исключается ли полностью версия теракта в последней авиакатастрофе ТУ-154?

Геннадий ГУДКОВ: Я не знаю, какое слово, к счастью или к сожалению, но версия эта исключается. Сегодня уже понятно, почему погиб самолет. Остались только технические детали, которые должна отработать комиссия. И опять у нас везде виноваты пилоты. Я прочитал анекдот в "Московском комсомольце". Он гласит примерно следующее. Что если бы пилоты, которые погибли, были бы живы и узнали, в каких ошибках их обвиняют, они снова бы умерли, только бы уже от смеха.

Александр БЕЛОУСОВ, член комитета ГД по промышленности, строительству и наукоемким технологиям: Давайте вернемся к корректности самого вопроса вернуться. Безопасность полета - это совокупность факторов. Один из факторов - это парк. Вы начали вопрос с того, меняем парк на иностранный или оставляем отечественный. И от этого изменится безопасность. Нет, если мы сейчас посмотрим данные по тем самолетам, которые эксплуатируются за рубежом, по уровню техническому и безопасности абсолютно не лучше, чем наши отечественные самолеты. А теперь говорю об этих 5 случаях. У вас есть данные, что все эти аварии произошли по техническим причинам в связи с отказом самолета?

ВЕДУЩАЯ: Дело в том, Александр Николаевич, что выводы, как правило, комиссии, которая наверное работают, они потом не публикуются. И люди не знают, по какой причине упал самолет.

Александр БЕЛОУСОВ, член комитета ГД по промышленности, строительству и наукоемким технологиям:… конечно, А-380 мы может быть и за 15 лет не сделаем. Но у нас есть ряд самолетов, которые нуждаются вообще в финансовой подпитке со стороны государства, в том числе и со стороны инициативы депутатов Государственной думы, которые позволят их внедрить.

ВЕДУЩАЯ: Почему тогда, когда встал вопрос, покупать Боинги или все-таки развивать нашу промышленность, Межгосударственный авиационный комитет сделал некую репризу или заключение, что аналага Боинга в России нет по характеристикам определенным.

Петр ДЕЙНЕКИН, главнокомандующий ВВС 1991-98 гг, герой России: Отвечаю как пилот "Аэрофлота". В мире нет таких надежных самолетов, как самолеты КБ "Ильюшина" и "Туполева". За всю 20-летнюю эксплуатацию самолетов по типу ИЛ-86, ИЛ-96 упал только один борт, и тот без экипажа при перегонке с аэродрома "Внуково" в то же самое "Пулково". И ваш упоминаемый Межгосударственный авиационный комитет мгновенно посадил все эти машины на землю, запретив им полеты. Потому что есть возможность выслужиться. За это чиновникам, которые наложили запрет на эксплуатацию наших воздушных судов, не попадает. Вот вы сказали, никто не пришел из тех, кто отвечает. Вся прелесть заключается в том, а точнее, не прелесть, а гнусность, что они не отвечают ни за что - все 6 структур.

ВЕДУЩАЯ: Петр Степанович, нехороший вопрос задам, при моем полном уважении к вам. Если бы вы сейчас были при должности, вы бы пришли на эту программу?

Петр ДЕЙНЕКИН, главнокомандующий ВВС 1991-98 гг, герой России: Конечно. Надо же людям говорить правду.

- Прозвучал в средствах массовой информации такой факт, что разбившийся ТУ-154 под Донецком был экспортной машиной, то есть проданный сначала в Китай, а потом выкупленный и используемый уже на наших авиалиниях. У меня вопрос к представителю авиакомпании. И является ли это общей практикой, и чревато ли это чем-то?

Андрей ЕГОРОВ: На самом деле, реэкспортных машин эксплуатируется в России много. Практически вся Восточная Европа, которая когда-то была вооружена нашими самолетами, все это сегодня уже находится в пределах нашей страны. Из Китая вывезли, по-моему, все, что когда-то туда экспортировали. Сегодня перевозчики собирают с миру по нитку, хватаются за каждое предложение, в том числе такие недорогие предложения, как реэкспорт самолетов.

ВЕДУЩАЯ: Огромное количество карликовых компаний-перевозчиков, в которых происходит то, о чем вы сейчас говорите

Андрей ЕГОРОВ: Совершенно правильная тема. Это один из 10 факторов, которые сегодня в целом негативно влияют на безопасность полетов. Авиакомпании давно нужно укрупнить. И мы с проектом Р-Юнион, юнициатором которого выступила "КрасЭйр", мы два года уже пробиваем этот проект.

Геннадий ГУДКОВ: Я только против одного - административного решения этого вопроса.

ВЕДУЩАЯ: Кто решает?

Геннадий ГУДКОВ: Решает специальный орган, который и обеспечит нашу безопасности.

- Это должны решать в первую очередь Минтранс вместе с теми авиакомпаниями, которые решили объединяться.

ВЕДУЩАЯ: А коррупция? Когда будут рассматривать и говорить, кто приоритетен, кого закрыть, кого открыть.

Геннадий ГУДКОВ: Не так это надо делать. Надо задать параметры.

ВЕДУЩАЯ: Скажите, пожалуйста, говорят, что в этой промышленности самая большая степень коррумпированности. Это правда?

Геннадий ГУДКОВ: Самая коррумпированная в стране у нас не авиапромышленность. Самые коррумпированные чиновники, которые управляют всеми видами промышленности. Это самая большая беда.

- У меня вопрос к Геннадию Гудкову. Скажите, пожалуйста, готова ли Государственная дума принять закон об уголовной ответственности чиновников всех уровней за принятие решений, которые противоречат интересам государства?

Геннадий ГУДКОВ: Государственная дума давно готова. Самое удивительное, что этот закон даже не требуется. Потому что в России сегодня столько всяких законов хороших и разных, которые можно применять и всех наказывать по полной программе, в том числе с уголовной ответственностью. Мы говорим, что лучше. Даже если Боинги менее надежны, почему в Америке летает в 15 раз больше летчиков, в 15 раз больше рейсов, аварий меньше. Значит есть системные сбои в организации безопасности.

Александр БЕЛОУСОВ, член комитета ГД по промышленности, строительству и наукоемким технологиям: Вообще-то комплексная программа. Она связана с парком, она связана с системой профессиональной подготовки летного состава, она связана с системой управления воздушным движением, она связана с состоянием аэродромов. То есть по совокупности факторов у нас определяется безопасность полетов. Теперь вопрос - кто ответственен за это? За это ответственно государство.

ВЕДУЩАЯ: Государство в лице кого? Слишком абстрактно.

Александр БЕЛОУСОВ, член комитета ГД по промышленности, строительству и наукоемким технологиям: У нас должен быть государственный орган надзорный, который бы полностью контролировал.

ВЕДУЩАЯ: То есть, мы должны создать еще один орган контролирующий. Что нам не хватает органа?

Геннадий ГУДКОВ: Мне все это напоминает Райкина. Помните с костюмами. К пуговицам нет претензий. Пуговица пришита на смерть. У нас каждый отвечает за какую-то часть проблемы.

Александр РУБЦОВ, генеральный директор ОАО "Ильюшин финанс: Мировая практика, в том числе США, нашла ответ на этот вопрос. В США всеми вопросами авиационной безопасности, сертификацией самолетов занимается одна организация - Федеральная авиационная администрация США. Ей подчиняются абсолютно все.

- Я интересуюсь авиацией. За 25 лет я поднял статистику. Боингов погибло 51. Дугласов - 19. А-300 - 6. Наших же всего 10. И теперь мы будем менять наши самолеты по конструкции на те, которые гибли? Скажите, пожалуйста, вы же знаете, кто лоббирует вот эту систему, чтобы загубить нашу авиацию? Вы же знаете, назовите эти имена.

Геннадий ГУДКОВ: Называю на вопрос без фамилий и имен, потому что мы с вами в суде это можем решить с ними. Но на самом деле те, кто проводят тендеры, те, кто получают откаты, те, кто имеют свои посреднические фирмы за рубежом, те и лоббируют, и получают за это деньги.

ВЕДУЩАЯ: Пока мы не будем называть конкретных фамилий. Хотя, понимаю, что после этого мы будем отвечать перед судом или хотя бы в Государственной думе на закрытых заседаниях. Пока не будут названы конкретные люди, которые будут уволены, которые вынуждены будут подать в отставку, Геннадий Владимирович, ничего не измениться. Вы это прекрасно понимаете.

- Вопрос в том, когда будет другое горючее, чтобы нельзя было самолет сжечь одной спичкой. И когда будет система безопасности как в боевой авиации, когда каждый пассажир, нажав кнопку в кресле, как в боевой авиации, катапультировался, и спустился на парашюте.

Александр РУБЦОВ, генеральный директор ОАО "Ильюшин финанс": Я хочу сказать, что в современных конструкциях самолетов, всех, которые производятся у нас в стране, ИЛ-96, ТУ-204, АН-148, заложены очень высокие нормы безопасности и требования безопасности. Все системы самолета делаются с 3-4-кратным резервированием. И это обеспечивает очень высокую надежность самолета в эксплуатации. И поэтому они проектируются с самого начала на возможность отказа.

ВЕДУЩАЯ: Сколько сейчас выпускается Илов, есть ли какие-то разработки, и что нужно, чтобы выпускалось не 8, а 130.

Александр РУБЦОВ, генеральный директор ОАО "Ильюшин финанс: Я хочу сказать, что мощности наших заводов на гораздо большие объемы. Мы хотим сделать следующее. Нам нужно поменять 250 самолетов в течение ближайших 3-4 лет. Это всего будет стоит 4 миллиарда долларов нашей стране, из которых мы из бюджета просим только четвертую часть. Остальное мы привлечем у банков и так далее. И это даст нам возможность сделать две задачи - восстановить полностью промышленность и обеспечить значительную часть парка новыми самолетами.

- У меня бабушка во время войны работала на заводе "Дзержинец", авиационные детали. Она говорила, что в то время, заметьте, не было катастроф практически. Может быть, это зависит от отношения к работе? Может быть, люди сменились. И в связи с этим вопрос. Вместо того, чтобы поднять наш авиапром, зачем мы покупаем иностранные, да еще и не новые, бывшие в употреблении самолеты. Кому это выгодно?

Андрей ЕГОРОВ: Катастрофы были всегда. Просто когда-то о них не говорили. Безопасность полетов не вытекает из структуры парка, потому что фактор парка в глобальном вопросе безопасности он не столь велик.

ВЕДУЩАЯ: Андрей Юрьевич, мы тратим колоссальные деньги на закупки западных самолетов, колоссальные, которые можно было бы вложить в развитие нашего авиапрома, в обучение, и так далее.

Андрей ЕГОРОВ: Для авиакомпании есть собственная экономическая мотивация выбирать тот или иной тип самолета. Совершенно недавно во многих авиационных изданиях была опубликована аналитика, которую "Аэрофлот" провел по сравнению самолетов ИЛ-96 и Боинг-767. ИЛ-96, к сожалению, по экономическим параметрам не выдерживает никакой критики на рынке. Но если бы мы получили от государства какие-то предложения по представлению преференций прямых или косвенных, то, наверное, может быть, можно было бы уравновесить позиции российских сложных самолетов и западных.

ВЕДУЩАЯ: Все-таки предпочтительнее для вас пока по характеристикам техническим все-таки иностранные самолеты?

Андрей ЕГОРОВ: Я бы не стал огульно, потому что тип типу рознь. Выбирая в конкретном сегменте летательный аппарат, конечно же мы руководствуемся его экономикой. И чаще всего перевес на стороне зарубежных машин, это объективность.

- Специалисты МЧС утверждает об неотвратимости увеличения числа техногенных катастроф, в том числе авиационных. Есть ли какие-то позитивные прогнозы на сегодняшний момент?

Андрей ЕГОРОВ: Я боюсь, как эксплуатант, боюсь за то, что количество катастроф может снижаться по той причине, что мы просто вынуждены будем меньше летать. На самолетах, которые сегодня у нас находятся на вооружении летать экономически просто преступно, бесмысленно. По тем тарифам, которые дорожают с каждым днем, желающих летать становится все меньше. И я боюсь, что…

ВЕДУЩАЯ: Это же вы тарифы устанавливаете?

Андрей ЕГОРОВ: Это нам тарифы устанавливают. Сегодня авиакомпания выступает посредником, перекачивая деньги из карманов пассажиров в прибыль нефтяных корпораций. 41% доля керосина в билете. На западе - в среднем 21%. И соответственно все, что остается авиакомпании, те расходы, которые связаны с безопасностью полетов при новации парка, с технической подготовкой персонала, нам остается тратить значительно меньше, чем нашим западным коллегам на все эти вопросы.

ВЕДУЩАЯ: Одно вам могу сказать, Андрей Юрьевич, только не обижайтесь, пожалуйста. Все время говорят о том, что авиационная промышленность, вернее, перевозки, нерентабельны, по-моему, 3% рентабельности. Если бы все было так плохо. Я думаю, что огромное количество перевозчиков перестали бы существовать на этом рынке. Значит чего-то мы не знаем.

Андрей ЕГОРОВ: Я отвечу на этот вопрос. Я совершенно четко хочу сказать о том, что авиационная отрасль, перевозочная отрасль в России сегодня убыточна.

ВЕДУЩАЯ: Но никто же себе в убыток работать не будет.

Андрей ЕГОРОВ: А представьте себе, что гражданская авиация работает себе в убыток и не один год уже в надежде на лучшие времена. У нее ресурсы были. Сегодня мы их тратим. Но мы ведь ни копейки не накапливаем на реновацию. Мы все отдаем за керосин.

ВЕДУЩАЯ: Мы заканчиваем вторую часть этой программы. По условиям программы просим вас покинуть нашу аудиторию, а мы останемся вместе гостями здесь. Это заключительная часть программы "Народ хочет знать". Наш вопрос для голосования мы сформулировали точно так же как и тему программы - что в большей степени обезопасит авиаперелеты: закупки новых самолетов за рубежом или все-таки возрождение отечественного самолетостроения? Очень коротко.

- Нужно закупать иностранные самолеты. Потому что, как я понял, на данный момент, русских самолетов нет.

- Я больше верю в наши российские самолеты.

- Я поддерживаю отечественного производителя.

- Я считаю, что нужно возрождать нашего производителя.

- Я думаю, что возрождение имеет смысл, но на новом уровне и с новыми капиталовложениями.

- Иного выхода, кроме как покупать зарубежную технику, но новую.

- Я за новую, но импортную технику.

- Конечно, правительству нужно срочно укреплять и возрождать нашу отечественную промышленность.

- Я считаю, что о будущем нужно думать уже сейчас. И безусловно, утверждение российских авиалиний.

- Я считаю, что необходимо поддерживать российскую авиатехнику.

ВЕДУЩАЯ: Большое вам спасибо. Я прошу наших уважаемых оппонентов и экспертов вернуться в нашу студию. В ваше отсутствие мы задали вопрос, который сформулировали так же, как и тему нашей передачи. Сегодня у нас присутствовало 65 семей. Как вы считаете, они проголосовали? Кто сказал, что да, надо закупать за рубежом. Кто сказал - надо возрождать?

Геннадий ГУДКОВ: Я думаю, что человек 18 проголосовало за иностранные самолеты, остальные - за отечественные.

Андрей ЕГОРОВ: Ощущение здравого смысла мне подсказывает, что голоса разделились примерно в пропорции - 45 на 15 в пользу отечественных.

- Я думаю, что 60 голосов было за отечественный авиапром, а 5 было против.

Александр РУБЦОВ, генеральный директор ОАО "Ильюшин финанс": Я думаю, что примерно 18 человек проголосовало за авиационную промышленность Запада, остальные за нас.

- За Россию -50 человек, против нас - 15.

Магомет ТОЛБОЕВ: Я поддерживаю генерал-полковника, героя России, моего учителя и друга. За Россию мы всегда будем стоять и не умрем.

ВЕДУЩАЯ: Перед началом передачи мы спросили. И голоса были распределены так - закупки новых самолетов за рубежом - 24 человека. За возрождение отечественного самолетостроения - 41. Но после того, как мы с вами поговорили крупно и хорошо, мне нравится этот расклад, люди изменили свое отношение. Только 14 человек говорят о том, что нужно закупать зарубежные самолеты за рубежом, а 51 семья сказала, что она настаивает на том, чтобы у нас возрождалось наше отечественное самолетостроение. Такой итог. Знаете, недавно мой любимый писатель, философ, очень мудрый человек, Михаил Михайлович Жванецкий сказал, что летаем мы внутри себя, а самолетами мы только перемещаемся. Но тем не менее, каждую минуту в воздухе, как выяснилось, находится 150 тысяч человек. И термин "сбережение народа" это не только здравоохранение, это не только демография, но это еще и обеспечение безопасности для наших людей, в том числе и в небе. И пока все-таки экономическая выгода, как бы вы не говорили, Андрей Юрьевич, будет превалировать над желанием сохранить человеческую жизнь, ничего у нас хорошего не получиться. Но выход может оказаться самым неожиданным. Об этом уже сказал Андрей Юрьевич. Дело в том, что так растут цены на билеты, то может быть, уже скоро вопрос о безопасности полетов отпадет сам собой, потому что людям просто не хватит денег, чтобы летать. И тогда о безопасности полетов кто-то и забудет. А может быть, и все. Но вот кому это надо, честно говоря, я не знаю. Спасибо всем, кто был сегодня с нами. Встретимся через неделю в программе "Народ хочет знать".