Муниципальное автономное учреждение "Транспортная компания", г. Южно-Сахалинск
Курсовой проект - Экономика
Другие курсовые по предмету Экономика
?я при этом величину запасов на оптимальном уровне.
Коэффициент абсолютной ликвидности МАУ низкий, что говорит о том, что МАУ в период 2007 по 2009гг. было практически не в состоянии погасить требуемую норму краткосрочной задолженности в ближайшее время в случае ее возникновения.
Для обеспечения МАУ необходимо по возможности уменьшить краткосрочные заемные средства, а также стремиться не допускать задолженностей поставщикам и подрядчикам, задолженностей по оплате труда, социальному страхованию, задолженностей перед бюджетом и прочим кредиторам.
Анализ движения денежных средств по видам деятельности, проведенный по данным формы № 4 отчет о движении денежных средств показал приток в сумме 1166 тыс.руб. в 2008г. и 10173 тыс.руб. в 2009г. это свидетельствует о достаточном поступлении денежных средств.
Финансовая деятельность МАУ Транспортная компания за анализируемый период не принесла никаких отступлений, но и не развивалась за счет других видов деятельности.
Анализ трудовых ресурсов показал, что в целом численность работников МАУ снизилась по сравнению с прошлым годом на 8,9%, но по сравнению с планом увеличилась на 10%. Увеличилась численность водителей и кондукторов, численность остального персонала осталась на том же уровне. Доля рабочих составила 89,3% от общей численности и сократилась по сравнению с прошлым годом на 6,45%. В принципе текучесть кадров в МАУ в 2008-2009гг осталась на низком уровне, поэтому на предприятии не появились дополнительные расходы, связанные с поиском новой рабочей силы, ее инструктажем и освоением работ. При данной малой текучести производительность труда не снизилась, не увеличился брак, простои автобусов. Следовательно, не повысились расходы, связанные с персоналом, не произошло роста себестоимости.
Производительность труда возросла по сравнению с планом на 2,3% или на 24,6 тыс.км. на изменение производительности оказали положительное влияние как увеличение объема перевозок, так и качественные показатели, влияющие на изменение производительности. За счет роста объема перевозок производительность возросла на 12,8 тыс.км, а за счет качественных факторов - на 11,8 тыс.км. В результате освоение сверхпланового объема перевозок за счет роста численности, составило 2,55 млн.км, а за счет роста производительности труда - 10,87 млн.км. Рост производительности труда приводит к относительной экономии численности на 8,56 чел.
ФЗП по сравнению с планом возрос на 22,5%. При этом план по объему перевозок выполнен на 102,5%. Перерасход в 117253 тыс.руб. обусловлен ростом средней заработной платы на 15,4%, что составило 300858тыс.руб. увеличения ФЗП. Численность возросла только на 0,5%, и при росте производительности труда на 2,3 % перерасход был сокращен на 13696,7 тыс.руб. в результате относительной экономии численности. Причины перерасхода ФЗП требуют дополнительного анализа с учетом индекса инфляции.
Наибольший удельный вес в расходах МАУ занимают расходы на перевозки - 46,13%, на пассажирские перевозки - 19,88% и коммерческие работы - 21,92%. Это центры расходов и их анализу должно быть уделено более пристальное внимание, т.к. это 87,93% всех расходов.
Расходы на перевозки возросли по сравнению с планом на 10,7%. Рост расходов произошел по всем элементам затрат кроме прочих.
Наибольший рост расходов произошел по фонду оплаты труда 36,4%. Наибольшее снижение по прочим затратам -17,2%. В структуре фактических затрат на перевозки наибольшую долю составляют материальные затраты 30,98%, амортизационные отчисления 33,64% и фонд оплаты труда 19,46%. По сравнению с планом структура расходов изменилась. Доля фонда оплаты труда возросла на 5,23% пункта и соответственно снизилась доля остальных элементов. Рост ФОТ обусловлен изменениями МРОТ и инфляционным процессом. План по объему перевозок в приведенных километрах был перевыполнен только на 2,5%; в результате право на расходы оказалось меньше фактических расходов на сумму 333,5 млн.руб., т.е. получен перерасход. Большая часть перерасхода произошла из-за увеличения себестоимости приведенной продукции на 12,71 коп. за 10 км, что составило 298,2 млн.руб., рост объема перевозок замедлил увеличение себестоимости на 35,3 млн.руб. и вместе с тем увеличил расходы на 88,3 млн.руб.
Рост пассажирооборота на 335 пасс-км произошел как за счет числа перевезенных пассажиров на 316,7 пасс-км, так и за счет роста средней дальности перевозок на 18,3 пасс-км. Рост числа перевезенных пассажиров обусловлен ростом перевозок в прямом сообщении при снижении числа перевезенных пассажиров в пригородном и местном сообщении. Рост средней дальности перевозок обусловлен увеличением средней дальности в местном и пригородном сообщении. Снижение средней дальности перевозок в прямом сообщении незначительно сократило увеличение пассажирооборота.
Мои выводы заключаются в том, что руководству очень важно выбрать нужный стиль и методы управления производством и финансами, стратегию и тактику работы, с учетом сложившейся экономической ситуации, что даст возможность предприятию выжить, выстоять и процветать в трудный период экономических реформ в России.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1.Федеральный закон О бухгалтерском учете от 21.11.1996г. (с изменениями и дополнениями от 23.07.1998г.)
2.Приказ Министерства финансов Российской Федерации от 29.07.1998г. № 34н. Об утверждении Положения по ведению бухгалтерского учета и бухгалтерской отчетности в Российской Федерации.
.О.В. Ефимова. Годовой бухгалтерский отчет: раскрытие информац