Geum.ru

Маневренные характеристики судна

Дипломная работа - Транспорт, логистика

Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика

ос, сильное течение будет, таким образом, иметь большое плечо поворота, и будет создаваться вращающая сила значительной величины. Реагирование судна на такую силу может оказаться очень быстрым и бурным.

  • С другой стороны, если крупнотоннажное судно преодолевает изгиб канала при встречном направлении течения, также возможно попадание в ситуацию, когда на судно воздействуют течения различной силы. В этом случае, именно на нос судна воздействует сильное течение, в то время как кормовая часть судна подвергается воздействию более слабого. Это приводит к созданию вращающего момента, противоположного повороту, который судно намерено осуществить.
  • Бывают случаи, когда судну необходимо проследовать поблизости от мелководья или искусственных сооружений, где течение может быстро менять свое направление на очень небольшом расстоянии. У этого обстоятельства может быть очень серьезное последствие.
  • На нижеприведенном рис. 5.9. a, судно находится недалеко от мола и зоны мелководья, причем нос судна уже повернут вправо для учета направления и скорости приливного течения. Когда отмель приходит на траверз, судно неожиданно перестает испытывать воздействие течении по носу, а влияние течения на правую кормовую скулу остается значительным. Сочетание малого хода и положения точки поворотливости в носовой части судна приводит к тому, что у течения с кормы имеется значительное плечо поворота. Это приводит к созданию сильного вращающего момента и нос, который уже был повернут в эту сторону, начнет быстро заваливаться вправо. Такое развитие событий следует предвосхитить и заблаговременно принять меры. В равной степени важным является момент покидания судном приливного течения. Такое же явление испытывается при прохождении мимо волноломов.
    • Рис. 5.9. Местные аномалии приливо-отливного цикла
    • На рис. 5.9. б, проблема, вызываемая приливными течениями, может привести к значительному повреждению мола, особенно в случае крупнотоннажного судна. Это происходит когда судно находится под углом к молу и поперек приливного течения. В случае если судно блокирует течение, даже очень слабое, течение между судном и молом вынужденно приобретает большую скорость, таким образом, создавая зону низкого давления между ними. Это может привести к тому, что судно будет втягиваться с ускорением по направлению к этой зоне с риском для судна и для мола. Посему лучше избегать острых углов по отношению к молу даже при слабом приливном течении.
    • 5.4 Буксиры и работа буксиров
    • Предположим, что судно находится на ровном киле, а оба буксира - и у носа и у кормы - прикладывают одинаковую силу. Судно A имеет ход вперед. Передний буксир во время толкания или приложения тягового усилия (сила a) будет оказывать очень незначительное или никакого влияния на начало поворота, из-за противодействующих гидродинамических сил. Эти силы окажут свое влияние на поворот в случае с кормовым буксиром, осуществляющим тяговое усилие или толкание (сила b). В случае судна C, которое имеет задний ход ситуация полностью обратна той, что имеет место в случае судна A. Влияние силы, прилагаемой передним буксиром на судно B, не имеющего хода относительно воды будет следующим: судно будет вращаться вокруг точки, находящейся где-то в районе кормы, а кормовой буксир будет заставлять судно вращаться вокруг точки, находящейся где-то в районе носовой части судна. Судно B развернется вокруг точки поворотливости, расположенной где-то на миделе, в случае, если оба буксира будут осуществлять толкание или тяговое усилие.
    • На рис. 5.11. a на следующей странице мы видим, что судно не имеет хода относительно воды, 2 буксира крепятся по носу и по корме буксирными концами большой длины через центральный клюз. Если в такой ситуации буксиры применят одинаковый упор при работе на швартовах, это приведет к созданию 2 одинаковых плеча поворота и моментов движения (80 м x 15 т), что приведет к движению в поперечном направлении и отсутствию поворота.
    • На рис. 5.11. б мы видим, что судно имеет устоявшийся ход вперед, а точка поворотливости смещена в нос. В случае если оба буксира применят одинаковый упор при работе на швартовах будет наблюдаться следующее: передний буксир будет совершать работу на малом плече поворота (40 м x 15 т), в то время как кормовой буксир будет совершать работу на значительном плече поворота (120 м x 15 т), что приведет к уваливанию кормы влево.
    • Существует два основных способа, которыми могут помочь буксиры:
    • буксировка тросом;
    • работа у борта судна.
    Сочетание двух вышеописанных способов часто применяется буксиром при выполнении маневров по постановке судна к причалу, хотя все будет зависеть от типа применяемых буксиров и характера помощи, о которой запросил лоцман.

     

     

    6. Носовое подруливающее устройство

     

    В наше время используются разные типы носового подруливающего устройства, где реверсивный электродвигатель приводит винт постоянного шага, либо электродвигатель приводит ВРШ с гидравлическим приводом.

    На многих судах конструктивные параметры имеют серьезные ограничения по причине необходимости размещения движителя в ограниченном местоположении, внизу узкой части судна. Даже если, в случае более крупного судна, имеется больше места, габариты трубы подруливающего устройства и, следовательно, самого винта ограничиваются такими практическими соображениями, как осадка в балласте, общая прочность корпуса и реальные уровни