Маневренные характеристики судна
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
носа судна вправо. Толчок вперед на полном ходу на самом деле позволит использовать на упор вбок примерно 40 или 50% мощности главного двигателя и эту мощность можно назначить в соответствии с оборотами двигателя.
Носовое подруливающее 1351 л.с. на валу 13 тонн-сил
ГД12000 л.с на валу 120 тонн-сил Полный вперед 54 тонна-сила
Средний вперед 40 тонна-сила
Малый вперед 27 тонна-сила
Самый малый вперед 13 тонна-сила
При винте, отрабатывающем на ход назад, гораздо чаще, чем нет, для погашения инерции переднего хода, явившейся результатом толчков вперед, упор в поперечном направлении, вырабатываемый винтом на скуле правого борта, будет продолжать упор кормы влево, а ожидаемые рывки носа вправо можно погасить с помощью использования носового подруливающего устройства левого борта. Сочетание этих двух сил будет поддерживать боковое движение, которое предварительно было достигнуто путем толчков вперед.
6.4 Боковое движение вправо
На стадии, изображенной на рис. 6.7. отсутствуют видимые проблемы и практически также, как и в предыдущем примере, при отработке лево на борт, сочетание толчков вперед с хорошо подобранным упором приведет к боковому движению вправо.
Проблемы возникают при применении хода назад, обычно для погашения инерции переднего хода. В результате носовая часть судна часто неумолимо уваливается вправо и вполне естественно стремление дать упор лево на борт, чтобы противодействовать этому явлению. Сочетание упора в поперечном направлении кормой, толкающее корму влево и упора носовой части влево, приводит к коварному и непреднамеренному результату: боковому движению лево на борт.
6.5 Использование подруливающего устройства на заднем ходу
Кроме случая судна, не имеющего хода относительно воды, только при движении судна назад, независимо от того, отрабатывает ли главная пропульсивная установка на задний ход или нет, носовое подруливающее устройство демонстрирует свою полезность и становится сравнительно эффективной.
Это происходит вследствие того, что точка поворотливости сместилась в корму в точку, находящуюся на расстоянии примерно длины судна от его кормы (см. Рис. 6.9.) и носовое подруливающее устройство при таких обстоятельствах может работать на хорошем плече разворота, в данном случае составляющем 125 м.
Для того чтобы этого добиться, желательно иметь представление о том, какая именно силу в тонн-силах на самом деле прикладывает к скуле упор в поперечном направлении. Используя в качестве примера то же самое судно длиной 200 м с главным двигателем мощностью 12000 л.с. (мощность на валу) и предположив, для удобства примера, что мощность заднего хода составляет всего 60% мощности хода вперед, мы получаем, что главная пропульсивная установка, при работе на задний ход, выдает всего 7200 л.с. Это максимальная производительность и вполне вероятно, что в реальности вполне вероятно, что 10% всей мощности хода назад будут сообщены корпусу судна в виде упора в поперечном направлении, и в таком случае на судно при полном ходе назад будет воздействовать в поперечном направлении сила величиной всего 720 л.с. (мощность на валу) или 7 тонн-сил.
6.6 При отработке на задний ход на фарватере
Отработка судна на задний ход на водном пути с помощью носового подруливающего устройства очень полезная и приводящая к хорошим результатам операция, которую достаточно быстро осваивают многие судоводители. Рассмотрение накопленного опыта, тем не менее, показало, что неопытный судоводитель может часто, непреднамеренно, позволить судну стать жертвой коварного, а потому нежелательного воздействия бокового движения, что, в конечном итоге, может привести к попаданию судна в затруднительную ситуацию.
Заключение
В настоящей дипломной работе были изучены и проанализированы вопросы, связанные с особенностями управления судном при движении по криволинейной траектории.
В первой главе были изложены теоретические основы управления судном и приведены стандарты маневренных характеристик ИМО. Также приведены примеры испытании для проверки судов на соответствие данным стандартам.
Во второй главе изучаются характеристики поворотливости судна и даются определения данных характеристик.
В третьей главе исследуется один из важнейших параметров поворотливости судна - точка поворотливости. Изучается местоположение точки поворотливости при различных условиях маневрирования. Приводятся примеры практического применения смещающегося характера точки поворотливости судна.
Четвертая и пятая главы посвящены разделам рассматривающим влияние на поворотливость судна различных внешних факторов, таких как: 1. соотношение длины и ширины судна; 2. влияние ветра и течения; 3. влияние мелководья.
В шестой главе рассматриваются примеры управления судном с помощью подруливающего устройства. Описываются преимущества и недостатки подруливающего устройства, его влияние на точку поворотливости судна.
В седьмой главе изложены требования техники безопасности при эксплуатации судовых средств судовождения и связи. Также в этой главе рассмотрена инструкция по охране труда для матроса.
Криволинейное движение судна является неотъемлемой частью судовождения. И если на первый взгляд эта задача кажется простой, то на основании проведённой работы мы можем убедиться, в том, что криволинейное движение судна является одной из сложнейших и глав