Легковая автомобильная промышленность России
Реферат - Экономика
Другие рефераты по предмету Экономика
?ижение данной модели на рынок, хотя у нее гораздо больше преимуществ, чем у конкурента передний привод, пятиместный кузов, меньший расход топлива, более мощный двигатель и больший полезный объем грузового отделения. Включая в производственную программу выпуск микрогрузовиков на базе легковых автомобилей заводы легкового и грузового автомобилестроения пытались заполнить пустующую модельную нишу и набрать оборотные средства.
Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране после распада СССР, к концу 1994 года привела к существенному сокращению производства автомобильной техники (таблица 1), объема выполняемых научноисследовательских и опытноконструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научноисследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что, безусловно, отразилось на техническом уровне наших автомобилей.
Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 году вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. В автомобильной промышленности усилились центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушились кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.
Таблица 1
Производство автомобилей в России в период с 1990 по 1995 год
Год выпуска
Производитель199519941993199219911990АО Москвич406006786895801101422104344106004АО АвтоВАЗ609213530876660275673821674884734588АО АвтоГАЗ118673118159105654690016900072000АО ИжМашАвто12774219033133654420104344106004АО КамАЗ (ЗМА)863861185275754545361962АО АвтоУАЗ448805317857604543175249153450Всего:83477879810295589596052610095991074008
Источник база данных АСМХолдинг: www.asm-holding.ru
Главные причины такого положения это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Имел место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. Третья причина определенная растерянность руководства научноисследовательских и опытноконструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Но, как показало последнее время, многие научнопроизводственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. Доказательство тому возобновление с 1993 года работ по созданию программ развития автомобилестроения в России и ряде других государств СНГ.
II Современное состояние российского
легкового автомобилестроения
Российское автомобилестроение создавалось в годы первых пятилеток как отрасль грузовая для целей индустриализации страны, военного строительства и так далее: до Великой Отечественной Войны легковые автомобили составляли не более 12% конечной продукции автопрома СССР. В 1960 году этот показатель составил уже 31%. И только с 1972 года легковое автомобилестроение постепенно становится ведущим сектором отрасли, намного опередив бывшего лидера грузовое автомобилестроение. Последнее десятилетие двадцатого века стало эпохой беспрецедентных явлений в отечественной автомобильной промышленности. Современный кризис в российской автомобильной промышленности носит структурный характер производство адаптируется к условиям рыночной среды.
II.1 Современная ситуация в российской легковой
автомобильной промышленности
С распадом СССР в автомобилестроении начался кризис, который в первую очередь отразился на грузовом автомобилестроении: если в 1990 году производство легковых автомобилей сократилось на 28% до уровня начала семидесятых годов, то производство грузовых автомобилей понизилось до уровня 1936 года в 4.9 раза. В результате структурной перестройки доля легковых автомобилей в конечной продукции отрасли выросла с 62 до 86% (для примера, в Германии этот показатель составляет 94%, во Франции 87%, в Италии 88%). Решающим фактором в развитии легковой автомобильной промышленности в России стала бурная автомобилизация населения. В современной структуре российского автомобильного парка 76% приходится на легковые автомобили. Грузовое автомобилестроение практически более чем наполовину перешло на малотоннажное автомобилестроение. Спрос на такие автомобили формируется растущими секторами экономики малым и средним бизнесом, розничной торговлей, фермерскими хозяйствами, а также возросшими требованиями к снижению себестоимости перевозок.
С 1996 года российское грузовое автомобилестроение приобрело рыночную структуру: на первое место по объемам производства на первое место вышли малотоннажные автомобили (в 1990 году их доля составляла лишь 16%). На АО АвтоГАЗ символом структурной перестройки стал автомобиль ГАЗель малотоннажный экономичный грузовик на базе агрегатов легкового автомобиля Волга. С помощью ГАЗели Горьковский автозавод завоевал почти 2/3 российского рынка грузовых автомобилей. Но главной продукцией АвтоГАЗа все же был легковой автомобиль Волга. Ее доля в производственной программе завода выросла с 1990 года в три раза почти до 60%. ГАЗели находились на втором месте около 40%.
После распада СССР автомобильное производство в Р?/p>