Легковая автомобильная промышленность России
Реферат - Экономика
Другие рефераты по предмету Экономика
°х. Производственный потенциал ВолгоКамского треугольника полтора миллиона автомобилей в год полностью соответствовал мощностям британского автомобилестроения. Таким образом, в семидесятые годы процесс районообразования был завершен, географическая структура автомобильной промышленности СССР приобрела законченный вид.
В 1980 году производство автомобилей в СССР вышло на рекордный для себя уровень 2.2 миллиона штук в год, но это было меньше, чем Соединенные Штаты Америки выпустили в 1920 году. Наступившее десятилетие стало эпохой застоя в отрасли: производство стагнировало, новые заводы не строились. К концу восьмидесятых годов СССР занимал пятое место в мире по выпуску автомобилей, причем по выпуску легковых автомобилей Союз был на восьмом месте (в конце 1989 года был изготовлен двадцатипятимиллионный советский легковой автомобиль), по грузовикам на третьем месте, по автобусам на первом месте. Около 20% всей продукции автопрома шло на экспорт. Доля СССР в мировом автомобилестроении превысила 4.7%.
В автомобильной промышленности СССР в восьмидесятые годы было занято более полутора миллионов человек. Основное производство осуществлялось на 24 автозаводах, получавших по кооперации от поставщиков от 2/3 до 4/5 комплектующих деталей, узлов и полуфабрикатов, необходимых для сборки машин. Отрасль имела асимметричную двойственную структуру: с одной стороны предприятия России, а с другой союзных республик. Предприятия России производили 6/7 продукции советского автопрома, в том числе 2/3 приходилось на ВолгоКамский треугольник и 16% на Московский регион (Москва Ликино). Только в России был обеспечен полный производственный цикл автостроения. В других республиках были представлены преимущественно его верхние этажи. До 70% закупок они осуществляли в России. За ее пределами производство было вдвое более специализированным, а средняя величина автозаводов в пять раз меньше (всего их там было одиннадцать).
Начавшее формироваться в 50 60 годы внутрисоюзное разделение труда в автомобилестроении окончательно сложилось в последующие 10 15 лет. В восьмидесятые годы в межреспубликанском обмене участвовала треть продукции российского автопрома и более 3/4 продукции из других республик. Только для России баланс межреспубликанского обмена был положительным. Автомобильное производство в других республиках было не просто компактным (меньше, чем в Москве), но качественно иным, дополняющей российское.
I.3 Российская автомобильная промышленность
в эпоху перемен
1990 год стал последним годом стабильного развития отечественной автомобильной промышленности. Начался новый этап этап фундаментальных преобразований. С распадом СССР на карте мира появилось семь независимых государств, производящих автомобили: Россия, Украина, Белоруссия, Грузия, Армения, Азербайджан и Латвия. Советский Союз в 1990 году занимал восьмое место мире по производству легковых автомобилей, четвертое место по производству грузовых автомобилей и первое по автобусам. За четыре последующих года выпуск автомобильной техники теперь уже в суверенной России сократился почти вдвое, однако она по прежнему входила в десятку ведущих автомобилестроительных держав.
В автомобилестроительном производстве было занято, по данным за 1991 год, 1114336 человек, что составляет 97.2% занятых в 1990 году, в том числе численность промышленно производственного персонала равнялась 963386 человек (97% к 1990 году), из них рабочих 771241 человек (96.8% к 1990 году). Рентабельность (доходность) автомобилестроительного производства в 1991 году составила 39.3% (в процентах к себестоимости). Автомобилестроение в данный период оставалось одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации. Таким образом российское легковое автомобилестроение в то время было самым благополучным сектором в постсоветской автомобильной промышленности. Спад производства в 1990 1993 годах не превысил в нем 30% и остался в конъюнктурных рамках. В Тольятти производственные мощности были загружены на 72% (связано это было с выпуском первых вазовских переднеприводных моделей ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109, имевших большую популярность у автолюбителей), на АЗЛК менее чем наполовину (фактически у Москвича выпускалась только одна модель переднеприводный Москвич 21041 Алеко).
В Ижевске произошло четырехкратное падение производства. Связано это было с тем, что ИжМашАвто производил лишь слегка видоизмененную модель завода АЗЛК Москвич 21412, изготавливаемую без изменений более четверти века, морально устаревшую, снятую с производства на АЗЛК очень давно. Также завод выпускал грузовой вариант Москвича 21412 (так как в то время конкурентов ему не было) и новую модель ИЖ Орбита (в то время только поставленную на конвейер) и мотоциклы. Выпуск внедорожников в Ульяновске был стабильным. Наилучшие показатели в то время показывал Нижний Новгород Горьковский автозавод увеличил выпуск Волг на 64%. Легковые автомобили никогда не превышали 1/5 производственной программы Горьковского автозавода одного из крупнейших заводов в мире по выпуску грузовых автомобилей средней грузоподъемности. Доля легковых автомобилей в производстве АвтоГАЗа достигла 3/4.
Список производителей легковых автомобилей пополнился КамАЗом и автозаводом в Серпухове (СеАЗ), который прежде специализировался на выпуске мотоколясок для инвалидов. C 1994 года АвтоВАЗ прекратил выпуск автомобиля ВАЗ 1113 Ока первого российского микролитражного автомобиля (до этого микролитражки в СС?/p>