История Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ)
Информация - История
Другие материалы по предмету История
я компетентность, и широта взглядов работников. Малейшее промедление в их решении могло вызвать цепную реакцию сбоя на многих участках строительства.
Строительство БАМа осуществлялось в четыре основных этапа.
На первом этапе одновременно решались две задачи - за короткий срок было построено более 1,5 млн. м2 временного жилья и проложено 3,5 тыс., км притрассовых автодорог круглогодичного действия. На этом этапе были сданы в постоянную эксплуатацию линии Бамовская - Тында (1977 г.) и Тында - Беркакит (1979 г.), участок на востоке Березовка (Постышево) - Комсомольск (1980 г.), ряд перегонов второго пути на линии Тайшет - Лена и построенный по отдельному титулу крупнейший в стране мост через реку Амур у Комсомольска (1975 г.).
На втором этапе сооружения БАМа стратегия строительства предусматривала форсирование укладки пути - возведение земляного полотна (свыше 350 млн. м2 и искусственных сооружений. Всего предстояло соорудить более трех тысяч искусственных сооружений, включая девять тоннелей, уложить верхнее строение пути на всем протяжении магистрали (свыше 3000 км), а также построить ряд первоочередных производственных объектов. В октябре 1984 г. была завершена укладка пути на всей магистрали и открыто сквозное рабочее движение поездов. Все участки тоннельных переходов были пройдены временными обходами (за исключением Дуссе-Алиньского тоннеля, построенного до 1974 г.), что позволило сократить срок завершения укладки рельсов - это сыграло важную роль в обеспечении пропуска путеукладчиков и дало возможность развернуть широким фронтом строительство объектов социальной сферы и ремонтно-эксплуатационной базы в капитальном исполнении, с подвозом конструкций по железной дороге.
К сожалению, некоторые средства массовой информации, не зная специфики железнодорожного строительства, преподнесли стыковку рельсов и открытие рабочего движения в 1984 г. чуть ли не как заключительный этап строительства БАМа и начало эксплуатации магистрали. На дороге протяженностью 3 тыс. км еще не было ни одного депо, ни одной сортировочной станции, а вокзалы - только на концевых участках. Оставалось выполнить более 40% проектного объема работ по стоимости (а по трудоемкости - более половины). На протяжении 1,5 тыс. км еще не было начато строительство объектов железнодорожного хозяйства (кроме земляного полотна, искусственных сооружений и пути).
В 1989 г. завершился третий этап создания БАМа ввод магистрали на всем протяжении (3,1 тыс. км) в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу. При этом был отдан приоритет социальной сфере: если готовность производственных мощностей на объем перевозок составляла 45-67% проектной мощности, то объектов социальной сферы было построено на 75-90% к проекту. Построено 45 благоустроенных жилых поселков в капитальном исполнении для железнодорожников (в которых введены в эксплуатацию более 1,1 млн. м жилых домов, детские сады на 10 тыс. мест, школы на 23 тыс. ученических мест, больницы на 900 коек, поликлиники на 1750 посещений в смену, 34 торгово-общественных центра и другие объекты социального значения).
С 1990 г. наступил четвертый этап завершения огромной стройки. Даже на начало 1995 г. оставалось выполнить работы на 2 млрд. руб. (в ценах 1991 г.). Одним из важнейших объектов, который необходимо завершить, является Северо-Муйский тоннель, по которому из 15343 м на 1 января 2000 г. еще предстояло пройти 114 м в самых сложных гидрогеологических условиях.
Шефы на БАМе
БАМ строила вся страна. Шефские организации из всех союзных республик, многих краев, областей и автономных республик Российской Федерации, городов Москвы и Ленинграда внесли значительный вклад в стройку - выполнили работы на сумму более 1 млрд. руб. (10% сметной стоимости магистрали или почти 50% стоимости объектов социальной сферы). Шефы работали очень быстро. Сами проектировали, согласовывали с заказчиком проекты сооружений, сами изготовляли конструкции и материалы, оборудование и изделия, наконец, строили и осуществляли монтаж, т.е. практически сдавали объекты под ключ.
Характерной особенностью построенных шефами объектов был неповторимый колорит каждого сооружения. О каждом из шефов можно сказать немало добрых слов, и все заслуживают этого. Хотелось бы выделить шефские организации Украины, создавшие на станции Ургал красивый ансамбль: жилые дома общей площадью более 100 тыс. м2, отделанные украинским орнаментом, больницу на 150 коек с поликлиникой на 200 посещений в смену, школу на 1176 ученических мест, четыре детских сада, два торгово-общественных центра, клуб на 600 мест, вокзал, базу ОРСа, спортивный комплекс и другие объекты - всего стоимостью более 100 млн. руб. (в ценах 1969 г.).
Белокаменная девятиэтажная Тында с четырьмя 16-этажными, отделанными бордовым кирпичом зданиями-доминантами на улице Красная Пресня, и белоснежной башней вокзала (проект получил первую премию на международном конкурсе в Болгарии) словно переносит нас в Москву. Здесь столичные проектировщики и строители выполнили строительно-монтажные работы на 100 млн. руб. (цены 1969 г.) и сдали почти 250 тыс. м жилья, пять школ на 5 тыс. ученических мест, восемь детских садов на 2160 мест, больницу на 360 коек с поликлиникой, торгово-общественный центр и торговый блок с кафе, клуб, огромную баню, вокзал, очистные сооружения и другие объекты.
Почти на 100 млн. руб. строительно-монтажных работ на станции Северобайкальск - вклад шефов из Ленинграда. Они, По-существу, спроектировали весь город, построили его и придали своеобразный ленинградский стр