История Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ)
Информация - История
Другие материалы по предмету История
ми трансформаторными подстанциями.
На строительстве БАМа предстояло столкнуться с новизной и важностью вопросов и необходимостью их разрешения заказчиком не только на месте, но и в большинстве случаев в министерствах, Госстрое, Госснабе, Стройбанке Союза, Совмине, а также в проектных и научных институтах. Тем более что проектами и постановлениями правительства невозможно было все предусмотреть. А вопросы из-за сложных природно-климатических условий и уникальности стройки ожидались серьезные и многочисленные. Это было первой особенностью.
Вторая особенность - срочность принятия решений. На стройке задействовано восемь общестроительных трестов и управлений строительства и десятки специализированных, ибо сооружалась представляющая собой сложный производственный и социально-бытовой комплекс новая железная дорога. В день на трассе и станциях выполнялась работа более чем на 1,5 млн. руб. и годовая выработка одного работника основного производства превышала 10 тыс. руб. (все в ценах 1969 г.).
Третьего особенностью было широкое участие в строительстве различных исполнителей, не подчиненных друг другу и находящихся в ведении разных организаций - научные, проектные, строительные, промышленные, эксплуатационные, органы плановые, финансовые, наконец, директивные в центре и на местах. Решения многочисленных вопросов надо было обязательно увязывать во всех аспектах: юридических (правовых), социальных, финансовых, учитывать производственные возможности строительных и промышленных предприятий от завода (треста) до министерства.
И в эпицентре почти всех вопросов неизменно оказывался заказчик - организация, которую нельзя было обойти, но в то же время можно было и ею прикрыться и на нее пожаловаться. И действительно, решение более 60 % вопросов стройки зависело от органов заказчика.
На такой широкомасштабной стройке со многими специфическими условиями не годились обычные методы совместной работы органов заказчика, подрядных строительных и проектных организаций и финансирующего банка. Нужны были другие - неординарные, удовлетворяющие требованиям уникальной стройки. Промедление и задержка работ на любом уровне, в любом звене были недопустимы, строительство имело не только экономическое, но и политическое значение, успехи и неудачи были на виду у всей страны и всего мира.
И это трудное условие было выполнено с честью. В короткий срок была создана глубоко продуманная структура организации строительства по всем линиям - заказчика, финансирования, проектирования и строительства, а также эксплуатации готовых объектов и участков. Были организованы: в Москве - Управление по строительству БАМа, управление Транскомплект, оперативная группа Главбам-строя, другие управления Минтрансстроя, институт Мосгипротранс - генеральный проектировщик БАМа; управление финансирования организации транспорта и связи Стройбанка; в Тынде - дирекция строительства БАМа, Главбамстрой, Байкало-Амурская контора (управление) - БАК Стройбанка; в местах дислокации генподрядных трестов и управлений (Усть-Кут, Северобайкальск, Чара, Тында, Ургал, Беркакит) - группы заказчика дирекции (и базы хранения оборудования), строительные тресты Главбамстроя, тресты других главков, группы рабочего проектирования институтов, территориальные отделения БАК Стройбанка.
Уже в 1974 г. приступили к работе сначала шесть, а потом восемь строительно-монтажных трестов и привлечены на БАМ девять специализированных трестов и управлений, было развернуто более 100 строительно-монтажных организаций общей численностью более 200 тыс. человек. Выполнение плана капиталовложений росло как на дрожжах- план в 1974 г. был перевыполнен в 1,3 раза, выполненный объем 1975 г. превышал план 1974 года в 3 раза, в 1976 г. - в 6 раз, в 1981 г. -в 10 раз!
Участников стройки надо было разместить по трассе, поселить в построенных ими жилых домах, создав при этом нормальные условия быта в суровых условиях Севера. Кроме того, необходимо было ввести в эксплуатацию 3 тыс. км временных притрассовых автодорог круглогодичного действия.
Чтобы не задерживать начало стройки, было специально разрешено приступить к разработке рабочих чертежей до утверждения технических проектов на участки Байкало-Амурской магистрали и начать подготовительные работы, сооружение автодорог и временного жилья для строителей. Это было свидетельством высокого уровня проектирования и квалификации проектантов.
Общее число научно-исследовательских и проектных организаций достигало 150, в том числе проектных институтов - более 100. Координацию их деятельности осуществляли Минтрансстрой (институт Мосгипротранс) и МПС (Управление по строительству БАМа и Управление экспертизы проектов и смет). Поставщиков материалов, изделий и оборудования было более тысячи.
Завершающим звеном стала на верхнем уровне Комиссия Совета Министров по БАМу под председательством первого заместителя Председателя Совмина СССР. Аналогично была создана Комиссия Совмина РСФСР.
Важное место в общей структуре занимало Управление по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В Управлении, как в фокусе, сходились требования, с одной стороны, директивных органов. Госстроя и Госплана, а с другой - постоянные запросы проектных, строительно-монтажных, научных и других организаций, задействованных на БАМе. Требовались не только оперативное выполнение заданий и решение поступающих от всех этих организаций вопросов - технических, финансовых, плановых, но и всестороння