Исследование перспектив использования деловой авиации в Российской Федерации (на примере авиакомпании ЗАО "С-ЭЙР")
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
?ую регистрацию, его надо растаможить. В настоящее время пошлины на большинство типов самолетов, используемых в деловой авиации, не применяются, однако НДС при таможенном оформлении все равно заплатить придется. Принимая во внимание стоимость самолетов ($20-50 млн), это делает самолет как минимум на несколько миллионов дороже.
Другая важная сторона проблемы отечественной регистрации состоит в том, что самолет, попав единожды в российский регистр, перестает быть ликвидным активом на мировом вторичном рынке бизнес-джетов. Дело в особенностях российских авиационных регламентов, отличающихся от европейских или американских. Настороженное отношение иностранных покупателей к самолетам, побывавшим под российской регистрацией, известно давно, поэтому свои борта даже крупные российские авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы, на родине стараются не регистрировать.
Количество ВС, эксплуатируемых в интересах ДА, растет с каждым годом. Как отмечено выше, лидером в мировых объемах перевозок ДА являются США. На рис. показан прирост мирового парка ВС ДА. Средние темпы роста мирового парка реактивных (с ТРД) ВС ДА составляют 9% в год (рис. 6.). Средние темпы роста мирового парка турбовинтовых (с ТВД) ВС ДА составляют 3% в год (рис. 7.) .
Среднегодовой рост парка бизнес-джетов оценивается в 5,6%, что должно привести к увеличению активного парка с 10997 в настоящее время до 29 515 единиц к 2025 году. Процентный показатель роста будет, таким образом, немного ниже, чем в период с 2000 г. по настоящее время (7%) (рис.6,7).
Рис.6. Количество часов налета самолетов АОН в США.
Рис.7. Рост активного парка самолетов АОН, 2007-2010гг.
Такие темпы увеличения парка бизнес-джетов, FAA связывает как с развитием нового сегмента сверхлегких реактивных самолетов (СЛРС), так и с повышением внимания корпораций к вопросам конфиденциальности и безопасности, а также с ростом числа задержек рейсов регулярной авиации.
Ожидается, что среднегодовой объем поставок СЛРС в рассматриваемый период достигнет 400-500 самолетов и к 2025 г. парк будет насчитывать 8 145 машин. FAA также считает, что к 2025 г. годовой налет СЛРС приблизится в среднем к 1014 часам.
Количество летных часов бизнес-джетов будет увеличиваться на 7,7%, что более чем на 4% выше того же показателя для воздушных судов авиации общего назначения в целом.
Поставки упали, но отрасль надеется на разворот в 2011. Во всех странах поставки самолетов авиации общего назначения сокращались третий год подряд. В общей сложности в 2010 году было поставлено 2015 самолетов или на 11,4% меньше от общего результата предыдущего года в 2274 самолетов. Тем не менее, стоимость всех поставленных самолетов выросла по сравнению с 2009 годом на 1,2% до 19,7 млрд. долл. США. 2010 год по этому показателю вошел в тройку лучших годов за всё время. Это стало возможно благодаря поставкам больших и дальних бизнес джетов. В этой части сегмента деловых самолетов ситуация оставалась относительно стабильной в период экономического спаДА, а количество их поставок даже возросло в 2010 году.
В сегменте поршневых самолетов в 2010 году поставлено в общей сложности 889 единиц продукции или на 7,7% меньше по сравнению с 963 самолетами в 2009 году. Турбовинтовой сегмент снизился на 17,7%, в 2010 году было поставлено 363 самолета, по сравнению с 441 самолетом в предыдущем году. Сегмент реактивных деловых самолетов снизился на 12,3%, до 763 самолетов, по сравнению с 870 самолетами в 2009 году (табл.4).
Таблица 4 Поставки самолетов АОН, 2009-2010гг, шт.
Сегмент20092010изменениеПоршневые963889-7,7%Турбовинтовые441363-17,7%Реактивные870763-12,3%Всего22742015-11,4%Стоимость$ 19,5 млрд.$ 19,7 млрд.+1,2%
Рост отрасли будет, но небольшой. По мнению экспертов FAA, парк воздушных судов авиации общего назначения США в следующие 20 лет будет расти в среднем на 0,9% в год с 224172 единиц в 2010 г. до 270920 в 2031 г. При этом самолеты с турбинными силовыми установками будут продаваться лучше, и покажут ежегодный рост в 3,1%.
В прогнозе FAA также оценивается налет самолетов авиации общего назначения. Турбинные самолеты будут летать на 4% в год больше, вертолеты - на 3%, а поршневые самолета будут увеличивать активность только на 0,7% в год.
Налет авиации общего назначения вырастет с 24,1 млн. часов в 2010 году до 37,8 млн. часов в 2031 году, то есть в среднем на 2,2% в год. А количество полетов АОН с использованием правил полетов по приборам и с диспетчерским управлением, по прогнозам, вырастет в этом 2011 году на 2,1%. В последующие годы количество таких полетов будут расти в среднем на 1,4%, достигнув 8,9 миллиона в 2031 году.
Евроконтроль также недавно выпустил прогноз по трафику на европейском континенте в ближайшие 20 лет. По мнению европейских экспертов, общий авиационный трафик в небе Европы будет ежегодно расти от 1,6% до 3,9%. Такой разброс связан с неопределенностью будущих поставок на рынке нефтепродуктов. Также одним из основных сдерживающих факторов в росте авиаперевозок в Евроконтроле считают припускную способность аэропортов.
Также Евроконтроль подвел итоги 2010 года. По сравнению с 2009 годом, авиационный трафик увеличился на 0,8%. Сегмент деловой авиации в росте европейского движения сыграл довольно значительную роль: по сравнению с 2009 годом трафик бизнес джетов вырос на 5,5%. Особенно стоит отметить то, что бизнес джеты часто летали во время погодный и природных катаклизмов (извержение исландского вулкана, снегопады), чем выручали многих пассажиров.
В 2011 году европейский трафик увеличится как минимум на 3,6%. Динамика количества полетов воздушных суд?/p>