Господарська діяльність судобудівного підприємства
Курсовой проект - Экономика
Другие курсовые по предмету Экономика
керувалися, створюючи даний товар, тобто мова йде про рішення стратегічного рівня.
Вибираючи з усіх можливих рішень стратегію диферентизації, беруть на увагу ряд факторів. До них належать:
високі технічні характеристики судна при низьких експлуатаційних затратах;
передова технологія створення (проектування);
нові способи організації і планування виробничого процесу;
передова технологія будівництва;
виробництво високоякісної продукції з використанням передових технологій і матеріалів;
будівництво суден в короткі строки;
кредитування на пільгових умовах або в особливо крупних розмірах;
забезпечення високої надійності і ремонтопринадобності судна;
сервісне обслуговування на протязі життєвого циклу судна, а також надання послуг, які не забезпечуються конкурентами;
підготовка спеціалістів для обслуговування техніки, інші види інжинірингу (проекти модернізації, ремонту);
особливо вигідні форми контракту.
Таким чином, стратегія дифферентизації заключається в тому, що виробник виробляє різноманітні види товарів, відрізняючихся споживацькими властивостями в залежності від умов ринку, де передбачається реалізація. Особливість використання цієї стратегії в судобудівництві полягає в великих затратах і, як наслідок, великому ризику в визначенні виду товару та його споживацьких властивостях. Однак практика показує, що без цього створити конкурентоспроможний товар і продвинути його на ринку неможливо. Відомо, наприклад, що фірма, що займається розробкою суден, випускає в рік до 100 техніко-комерційних пропозицій, з яких судобудівні заводи вибирають не більш ніж три, чотири розробки.
Стратегія низьких затрат передбачає забезпечення конкурентоспроможної продукції завдяки удешевленню виробництва шляхом збільшення його обємів. Сьогодні судобудівництво України не може використати цей принцип, бо з падінням виробництва зростають затрати на одиницю продукції.
Стратегія вузької спеціалізації не являється альтернативною, може базуватися і на диферентизації продукції, і на низьких затратах, передбачає використання переваг продукції фірми в відносно вузьких ринкових секторах.
Судобудівництво минулого СССР характеризувалася вертикальною інтеграцією, тобто в рамках одної галузі були обєднані виробники продукції і комплектуючого обладнання. В наш час Державний комітет промислової політики України більше віддає перевагу диверсифікації. З цією ціллю виникає розширення діяльності фірм завдяки випуску нової продукції, виготовлення якої не повязано з основним виробничим напрямком. Обєктивно це визвано орієнтацією основного виробництва на випуск оборонних заказів (до 7080% обєма) і практичною відсутністю їх сьогодні.
В перспективі політиці диверсифікації повинна прийти на зміну політика вертикальної інтеграції як більш ефективна для судобудівної галузі.
Криза суднобудівної галузі України зівпав зі складною ситуацією, виникшої на світовому судобудівному ринку. В наш час виникає черговий циклічний рост портфеля заказів, визваний необхідністю заміни застарілих суден. До 7080% світового портфеля заказів приходиться на судобудівництво Південно-Східної Азії (Японія, Південна Корея, Китай, Тайвань). Продукція європейських судобудівників на 1520% дорожче, ніж Південної Кореї та Китаю, котрі формують рівень світових цін на ті чи інші види суден. Слідує також відмітить збитковість потужностей світового судобудівництва (около 40%) при дефіциті верфей, здатних будувати значно крупніші судна.
Цікаво прослідкувати маркетингові стратегії, обрані ведучими судобудівними країнами. Японське судобудівництво, багато років превіліювавше в світі, в умовах збільшеної конкуренції обрало головним напрямком високоскладні, високоякісні і дорожчі судна. Судобудівники Південної Кореї спеціалізуються на випуску менш складних і не таких дорогих суден, котрі відрізняються високою якістю теж. Китай виробляє менш якісні, але ще дешевші судна, використовуючи при цьому свою перевагу в дешевій робочій силі. Європейські країни знайшли свою нишу в судобудівництві більш складних, унікальних суден (науководосліджуючих, пасажирських, швидких та ін.). Висока вартість цієї продукції компенсується державною дотацією, як правило, косвеної в вигляді податкових пільг, кредитів, законодавчих актів, направлених на підтримку національних транспортних компаній. Величина такої підтримки компенсує диспропорцію в вартості європейського і азіатського судобудівництва. Але в ряді країн (Бельгія, Швеція) судобудівництво все ж скоротилося.
Для України є цікавою стратегія виходу із кризи раніше ведучих судобудівних країн США і Росії, де ці галузі по закінченню холодної війни практично перестали отримувати державні закази для ВМС і внаслідок цього опинилися в глубокій кризі.
В 1993р. в США прийнята Програма відродження національного судобудівництва, котра отримала статус закону. Вона заключає 5 основних складових: закінчення субсидій для судобудівництва в других країнах через ОЕСР; перегляд закону Гіббона; ревізія програми кредитування судобудівників; забезпечення гарантій для кредитів на будівництво суден в обємі 2 млрд. Дол. На 10 років; прискорений трансферт технологій.
Програма кредитування забезпечує гарантії під комерційні ссуди. Гарантії кредиту надаються під боргові зобовязання судовласників (фінансування суден, плаваючих під американським флагом чи побудованних, модернізованих на верфях СШ