Расчет эксплуатационных и экономических показателей работы т/х "Вера Мухина"
Курсовой проект - Экономика
Другие курсовые по предмету Экономика
даны под офшорную регистрацию, причем из общего количества судов только два были построены на верфях страны (Адмиралтейские верфи).
Известно, что российские банки обеспечивают кредитование судостроения только на короткий период времени (до 3 лет) под довольно высокие процентные ставки, а зарубежные выдают кредиты на 7-9 лет по ставкам LIBOR плюс 1 или 1,5 %, но для обеспечения возвратности своих вложений требуют регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями.
Согласно прогнозу ЦНИИМФа, к концу 2007 г. флот, контролируемый Россией, составит 1606 единиц дедвейтом 15,54 млн т, в том числе флот под флагом РФ - 1455 ед. дедвейтом 6,3 млн т. В 2010 г. под флагом России может быть 1428 судов дедвейтом 6,8 млн т, под иностранными флагами - 176 судов дедвейтом 11,3 (62,3 %). Сейчас средний возраст отечественных судов под российским флагом 23,9 года, под иностранными - 9,9 года.
Объем перевозок российских грузов национальным и контролируемым флотом в 2006 г. составил 24 млн т, или 15 % национальной грузовой базы (данные Росморречфлота), что объясняется прежде всего старением флота под флагом РФ. Объемы перевозок грузов иностранных фрахтователей контролируемым флотом увеличились.
В Российском международном реестре судов (РМРС) в настоящее время находится флот из 136 судов дедвейтом 499,6 тыс. т (в основном - суда река-море весьма преклонного возраста), и ожидать пополнения его в ближайшее время по объективным и субъективным причинам не приходится. Следует иметь в виду, что создание РМРС не означает, что не следует принимать действенные меры на государственном уровне для повышения конкурентоспособности российского торгового флота, имеющего важное военно-стратегическое и экономическое значение для страны.
Деятельность России направлена на обеспечение благоприятных условий работы национального морского торгового флота на международном рынке морских транспортных услуг. Эта задача осуществляется на основе принципов судоходной политики в международном судоходстве. Вместе с тем необходимы меры по защите интересов российских судовладельцев в ответ на действия тех стран, которые применяют протекционистскую политику.
Предоставление услуг в области морского транспорта регулируется как законодательством Российской Федерации, так и международными договорами, в частности, двусторонними соглашениями о морском торговом судоходстве. В настоящее время Россия имеет 52 межправительственных соглашения о морском торговом судоходстве со странами четырех континентов.
Для Российской Федерации, морской торговый флот которой в значительной мере находится под флагами стран открытой регистрации, продолжающаяся либерализация рынка морских транспортных услуг и его открытость в условиях неконкурентоспособности флота под российским флагом может привести к фактическому захвату этого сектора экономики иностранными судоходными компаниями.
Поэтому необходима целенаправленная политика государственного регулирования, предусматривающая следующие принципиальные положения:
квотирование грузовой базы, что является обычной национальной практикой;
законодательное закрепление понятия стратегические грузы, чтобы получить реальную возможность транспортировать эти грузы на судах под национальным флагом (такая практика существует в зарубежных странах - членах ВТО).
Например, поддержка национального морского флота США включает грузовые преференции - законы США резервируют за судами под американским флагом определенный процент грузов на международных перевозках по нескольким позициям:
грузы, образующиеся при содействии правительства страны (Government-generated cargoes), кроме военных и некоторых сельскохозяйственных грузов, - 50 % (Закон о грузовых преференциях 1954 г.);
военные грузы - 100 % (Закон о грузовых преференциях 1904 г. и Закон о торговом флоте 1936 г.);
сельскохозяйственные грузы - 75 % (Закон о торговом флоте 1936 г. с поправками 1985 г.);
грузы Эксимбанка или других правительственных финансовых учреждений - 100 % (Резолюция 17, принятая 73 сессией конгресса США). При этом до 50 % этих грузов допускается отдавать под перевозку судами страны-получателя, но при условии, что эта страна не применяет дискриминационных действий против судоходных компаний США;
грузы сельскохозяйственной помощи (зерно) для Израиля в рамках программы Перевод средств Израилю - 50 % (двустороннее соглашение);
нефтепродукты для нужд правительства - 50 % (Закон о грузовых преференциях 1954 г.);
аляскинская нефть на экспорт - 100 % (Закон о сдаче в лизинг природных ресурсов 1920 г., с поправками).
Меры, предусмотренные в первых 6 пунктах, не вызывают особых возражений у международной общественности, поскольку перечисленные в них грузы не являются коммерческими. В то же время существует негативная реакция многих стран и международных организаций на решение отдать судам под американским флагом 100 % экспортной перевозки добываемой на Аляске нефти. Американцы же считают, что эта нефть подпадает, кроме всего прочего, под разряд грузов, которые образуются при содействии правительства США: имеется в виду, что первоначально разведка и добыча нефти на Аляске проводилась за счет государства. Большинство элементов всей системы аляскинской нефти и сейчас принадлежит федеральному правительству и правительству штата Аляска. Несмотря на то что в дальнейшем система добыча-экспорт была передана в лизинг частным компаниям, президент, в соответствии с