Противообледенительная система авиационных силовых установок
Контрольная работа - Транспорт, логистика
Другие контрольные работы по предмету Транспорт, логистика
?гателя закрыты кожухом 14 с приваренными к нему втулками. Кожух крепится к корпусу четырьмя винтами, которые контрятся проверкой и пломбируются. К корпусу также крепится малогабаритный штепсельный разъем.
2.2.3 Принцип действия электромеханизма МП-5И
Вращение выходного вала электродвигателя передается через редуктор на гайку б (см. рисунок 2.3). В паре гайка 6 и ходовой винт 1 вращательное движение преобразуют в поступательное. Ходовой винт 1, перемещаясь на Выпуск, перемещает кулачки 11 и 12, в выемку которых входит выступ направляющей 18. При подходе к крайнему выпущенному положению профиль кулачка 12 нажимает на язычок пластинчатой пружины, которая, нажимая на кнопку концевого выключателя 9, отключает питание электродвигателя.
При переключении двухполюсного выключателя электродвигатель вращается в обратном направлении. Ходовой винт начинает движение на Уборку, при этом кулачок 12 освобождает кнопку концевого выключателя 9 и цепь Выпуск подготовлена снова к выпуску ходового винта.
Движение ходового винта 1 на Уборку продолжается до тех пор, пока кулачок 11 через пластинчатую пружину 10 не нажмет на кнопку второго концевого выключателя 15 уборки, который разорвет цепь уборки, после чего ходовой винт останавливается.
Буртик ходового винта и гайка (зубчатое колесо 6) являются гарантийными упорами убранного и выпущенного положений. Ходовой винт в крайних положениях не должен доходить до упоров. Движение ходового винта до одного из упоров выводит электромеханизм из строя, что свидетельствует о несоблюдении полярности подключения. Электромеханизм допускает в заводских условиях регулирование хода штока перемещением кулачка 12 вдоль ходового винта 1. Фиксация установленного положения кулачка осуществляется направляющей 18, закрепляемой винтами 17 на кронштейне 16 корпуса.
противообледенительный система обогрев лопасть
2.2.4 Система сигнализации обледенения двигателя Д-30
Система сигнализации обледенения предназначена для автоматического управления перекрывной дроссельной заслонкой подачи горячего воздуха к лопаткам входного направляющего аппарата первого каскада компрессора и к коку двигателя в условиях обледенения.
В систему сигнализации обледенения входят (рисунок 2.5) датчик обледенения ДО-202М, электромагнитный кран М782000 и сигнализатор давления СДУ2-0,15.
1 - датчик обледенения ДО-202М; 2 - электромагнитный кран М782000; 3 - сигнализатор давления СДУ2-0,15; 4 - заборник воздуха к эжектору датчика обледенения из-за первого каскада компрессора
Рисунок 2.5 - система сигнализации обледенения
2.2.5 Датчик обледенения ДО-202М
Датчик обледенения ДО-202М (рисунок 2.6) предназначен для выявления обледенения элементов входного устройства двигателя (лопатки ВНА и кок) и сигнализации о наличии обледенения во входном канале двигателя.
Датчик устанавливается на кронштейне, расположенном на переходнике в передней части двигателя, с левой стороны, и крепится к нему на шести шпильках. Приемник датчика входит во входной канал двигателя.
Технические данные:
-Напряжение питания датчика - 2710% В.
-Интервал температур внешней среды, в которой может находиться датчик без потери своих характеристик - от -20 до +60 С.
Система питания - трехпроводная.
Максимальный ток нагрузки контактов диффманометра датчика - не более 50 мА.
Ток, потребляемый нагревателем датчика при напряжении 30 В - не более 20 А.
Вес датчика - не более 1,5 кг.
1 - отверстия в носке датчика; 2 - нагреватель; 3 - мембрана; 4 - камера полного давления; 5 - камера статического давления; 6 - отверстие, соединяющее полость эжектора с камерой статического давления; 7 - контакты; 8 - эжектор; 9 - калиброванное отверстие (жиклер)
Рисунок 2.6 - Функциональная схема датчика обледенения ДО-202М
Принцип действия датчика обледенения основан на использовании упругих свойств чувствительного элемента диффманометра, размыкающего электрические контакты 7 при определенном изменении скоростного напора воздуха, омывающего заборник датчика. Камера полного давления 4 воспринимает полное давление набегающего потока воздуха во входном канале двигателя через отверстия 1 на носке приемника датчика. Статическая камера 5 воспринимает статическое давление через отверстие 6 и полость эжектора 8.
При отсутствии скоростного напора, т. е. при неработающем двигателе, контакты 7 находятся в замкнутом состоянии. Во время работы двигателя, когда носок приемника датчика обдувается потоком воздуха, в камерах 4 и 5 полного и статического давлений устанавливается разность давлений, прогибающая мембрану 3 и размыкающая контакты 7, которые находятся во время работы двигателя в разомкнутом состоянии.
При определенных атмосферных условиях на носке приемника датчика образуется лед, который затягивает отверстия 1 и перекрывает доступ воздуха в камеру 4 полного давления. Давление в камере 4 полного давления выравнивается с давлением в статической камере 5 путем отсоса воздуха из камеры статического давления через калиброванное отверстие 9 и полость эжектора 8.
При выравненных давлениях в статической и динамической камерах контакты 7 диффманометра замыкаются, включая при этом через реле электромеханизм МП-5И перекрывной заслонки на открытие подачи горячего воздуха к лопаткам ВНА и коку двигателя, нагреватель 2 датчика обледенения и сигнальную лампу обледенение.
За счет тепла, выделяемого нагревателем 2 датчика обледенени