Площадь Восстания
Информация - История
Другие материалы по предмету История
?ом часу утра 26 мая 1848 года, не дожив трех дней до 37-летия, он скончался. Его прах отвезли на Волково кладбище ближайшее к дому кладбище для бедняков.
Дом, где он умер, снесли, на его месте в 1910-1913 годах архитекторы С.П. Галензовский и И.А. Претро поставили один из самых больших в Петербурге доходных домов, принадлежавший известному инженеру-подрядчику А.Н. Перцову (теперь дом №44 по Лиговскому проспекту).
Ф.М. Достоевский в Дневнике писателя, опубликованном в 1873 году, рассказал о том, что Белинского весьма занимала прокладка железной дороги между Петербургом и Москвой: он связывал с этим общий прогресс страны. Выбирая маршруты для прогулок, предписанных врачом, Виссарион Григорьевич заворачивал к месту, где возводился вокзал,- оно было в нескольких сотнях шагов от дома. Однажды у Знаменской церкви его встретил Ф.М. Достоевский. Белинский сказал ему: Я сюда часто хожу взглянуть, как идет постройка. Хоть тем сердце отведу, что постою и посмотрю работу. Наконец-то и у нас будет железная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне иногда сердце.
Площадь меняет облик. Николаевский вокзал.
Первая в мире общедоступная железная дорога была построена Стефенсоном в Англии в 1825 году; три года спустя во Франции, еще через семь лет в Германии. Россия не опоздала, шагала почти в ногу: 30 октября 1837 года первый пассажирский поезд проследовал из Петербурга в Царское Село, следующей весной в Павловск. 30-верстная дорога соединила столицу с двумя ее пригородами. Сохранилось немало легенд, связанных с этой линией. Всё это делало новое средство сообщения несколько похожим на забаву, чего сразу нельзя было сказать о Николаевской дороге, - ее строительство стало событием большой государственной важности. Железнодорожная магистраль Петербург-Москва стала крупнейшим инженерно-техническим сооружением середины XIX века.
Линию начали прокладывать в 1847 году. Проект подготовил П.П. Мельников, профессор Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения. В строительстве участвовали такие видные инженеры Н.О. Крафт, Н. И. Липин, М.С. Волков, Д.Н. Журавский и другие. Сооружение одного из труднейших участков на северной половине трассы возглавил выпускник этого института Н.И. Миклухо-Маклай. Вместе с семьей он жил прямо на стройке, вблизи Боровичей, подолгу в походной палатке. В июле 1846 года у него родился второй сын, Николай,- будущий знаменитый ученый-этнограф и путешественник. Сам Николай Ильич, когда закончили строительство дороги, стал первым начальником Путевого двора - вокзала на Знаменской площади.
Вначале полагали вести трассу железной дороги через Новгород, что, несомненно, ускорило бы развитие древнего города. Но Николай I провел на карте прямую линию и повелел строить так.
Дорогу прокладывали сотни тысяч насильно согнанных крестьян. Тачки, лопаты, кирки вот их нехитрый инструмент. С двух сторон к будущей насыпи тянулись дорожки из досок, по ним, скользким от налипшей глины, катили тяжелые тачки с землей. На насыпи стояли крючники, они зацепляли тачку, вытягивали ее наверх.
По всей трассе тянулись болота. Их следовало осушить. По пояс в холодной воде корчевали пни, рыли отводные канавы, гатили осушенные участки жердями, засыпали землей.
Жили тут же, среди болот, рядом с насыпью,- в сырых землянках или балаганах, слепленных из коры. Трудиться начинали затемно, в темноте и кончали рабочий день продолжался по 16-18 часов. Подрядчики, артельщики, гоняясь за прибыльным рублем, кормили людей гнилым неочищенным картофелем. Строителей косили голод, холод, болезни. Пока прокладывали дорогу, не раз вспыхивали эпидемии тифа, холеры, цинги. От непосильных условий умерли десятки тысяч их хоронили тут же, вдоль трассы.
Четыре года спустя после начала работ, 1 ноября 1851 года, наступил день пуска в ту пору самой длинной в мире двухпутевой железной дороги. По вагонам впервые прошли кондукторы. Они были одеты в военную форму с касками.
Поезда повели первые русские магистральные паровозы, построенные на Александровском заводе (сейчас - объединение Пролетарский завод). Обслуживающие бригады работали в трудных условиях. Первые паровозы не имели будок, даже защитных козырьков. В глаза летели пыль, искры, встречный ветер бил в лицо. Зимой поезд застревал в снежных заносах. Чтобы сообщить об этом, на ближайшую станцию снаряжали гонца. Стояли сутками, пока выручат, отбиваясь от нападения волков горящими головнями…
Нелегко было и пассажирам. Еще не скоро появились вагоны, хотя бы отдаленно напоминавшие нынешние.
Первые русские пассажирские вагоны начали строить в 1846 году. Они мало отличались от товарных, только посредине стояли скамейки обычные, без спинок. Большими делать вагоны не решились, длина не превышала восьми метров, вместимость, естественно, была маленькой. Но уже скоро завод стал выпускать 17-метровые вагоны, четко поделенные на классы. В третьем, простонародном, на жестких скамьях сидели 90 человек. Второй класс вмещал 52 человека, для них скамейки обили сукном, снабдили спинками. В первом же классе поставили 14 мягких диванов, каждый для двух пассажиров.
Но даже те, кто ехал первым классом, испытывали массу неудобств. В вагоне не было полок для вещей, он освещался свечами, не имел других удобств. Не топили. Пассажирам побогаче зимой предлагали г