Аллы Васильевны Сергеевой, кандидата филологических наук, автора многих учебник

Вид материала

Учебник

Подобный материал:

• «Связи с общественностью в условиях чрезвычайных ситуаций» Аннотация к диссертации, 83.66kb.
• Н. н получила диплом кандидата филологических наук по специальности: «Теория немецкого, 36.81kb.
• Специфика изучения произведений фантастики в 5-9-х классах средней школы, 547.75kb.
• Тема диссертации, 50.26kb.
• «Тобольская государственная социально-педагогическая академия им. Д. И. Менделеева», 345.4kb.
• Эволюция лирического героя в поэзии м. Турсун -заде, 1088.86kb.
• Пьесы исхаки на тему интеллигенции аспект «новой драмы» Диссертация на соискание ученой, 2879.13kb.
• А. А. Беловицкая доктор филологических наук, профессор Н. Д. Бурвикова Москва, Логос., 4088.96kb.
• Программа факультативного курса, 705.83kb.
• Iv фольклористика, 1780.45kb.

§ 6. Городской транспорт, пешеходы и машины

«И какой русский не любит быстрой езды!» Николай Гоголь, поэма «Мертвые души»

Жители Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных горо­дов России по праву гордятся своим метро. Это самый быстрый и удобный вид городского транспорта, способный перевозить 60 тысяч пассажиров в час в одном направлении. Каждый день мил­лионы людей пользуются его услугами.

На европейском континенте парижское метро — одно из са­мых старых, построенных чуть не век назад (1900 г.). Неудиви­тельно, что московское метро, появившись на свет спустя по­чти 30 лет, до сих пор выглядит технически более современным и просторным. И что еще немаловажно — оно поражает иност­ранцев своей красотой и чистотой. Ведь в создании московского метро принимали участие не только инженеры и специалисты по подземным коммуникациям, а самые лучшие скульпторы, архитекторы и художники того времени. Каждая станция имеет свой неповторимый архитектурно-художественный облик и тему в оформлении. Не зря станции метро называют подземными двор­цами. Так было с самого начала строительства метро, но эта тра­диция внимательного отношения к интерьеру сохранилась и при проектировании новых станций.

Второе по величине и значимости в России — ленинградское метро из-за войны было построено еще на 20 лет позже — в 1955 г. Оно отличается от московского строгостью и простотой инте­рьеров. Новая эпоха диктовала новые формы выражения архи­тектурных идей. Вместо монументальности и пышности новые станции отличаются строгими линиями. Сегодня буква «М» го­рит красным светом не только на улицах Москвы и Петербурга. В Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге,

55

Ульяновске, во всех больших городах России работают станции метро. Каждый день в 6 часов утра они открывают свои двери и до 1 часу ночи с интервалом в две-три минуты развозят пасса­жиров. Это действительно самый массовый и динамичный вид городского транспорта в России.

Иностранцев поражают богатство и красота, чистота и от­сутствие «граффити» на стенах станций метро, что типично для Европы. Сами же москвичи, например, все равно вздыхают: ну да, красиво, ну и что? Зато народу слишком много, и в «часы пик» дышать невозможно, очень душно. К красоте их глаз при­вык, они полагают, что именно такое метро — «нормальное». Но зато как же они бывают потрясены, впервые увидев аске­тическую архитектуру, варварски размалеванные стены, грязь и специфические запахи в европейском метро, не говоря уже о Нью-Йорке!

Кроме метро в больших городах развита система и надземно­го транспорта: трамваи, троллейбусы и автобусы. При советской власти система городского транспорта была отлажена и работала четко, а билет стоил совсем дешево: нужно же было гарантиро­вать гражданам, чтобы они вовремя и без лишних мук попадали на свои рабочие места и трудились. Личные автомобили для боль­шинства граждан были недоступны.

Сегодня ситуация резко изменилась: купить автомобиль для средней российской семьи вполне под силу. Такая ситуация обо­рачивается растущими год от года автомобильными пробками на дорогах. Если учесть, что только частных автомобилей (по дан­ным московской мэрии на 2003 г.) насчитывается 2 млн 600 тысяч, да еще автобусы, грузовики, такси, то можно себе только пред­ставить, какие грандиозные пробки образуются на московских магистралях — на несколько часов! Средняя скорость автомоби­ля может при этом составить не более 10 км в час! Поэтому многие избегают пользоваться надземным транспортом. Как и в Европе, желая быть уверенными в том, что не опоздают на встречу, люди предпочитают спускаться в метро.

Количество личных автомобилей в крупных городах России резко возросло, зато государственная система городского транс­порта частенько в кризисе: то нехватка рабочих рук из-за низ­ких зарплат водителей, то нехватка бензина. Некоторые марш­руты автобусов аннулированы, а другие работают не совсем ре­гулярно, что вызывает бессильное негодование граждан. В таких видах транспорта сейчас вы заметите в основном пожилых лю­дей, поскольку пенсионеры, во-первых, располагают свободным

56

временем и терпением, а во-вторых, в Москве они имеют право бесплатного проезда в городском транспорте.

На помощь привычным видам городского транспорта пришел новый — маршрутные такси, маршрутки. Они работают по от­дельным автобусным линиям, как бы дублируя их маршрут, но он гораздо короче: довезти 10—12 человек от метро до какого-то микрорайона. Такой маршрут занимает не больше 10 минут и стоит приблизительно $0,5. Для пожилых людей это немалень­кая сумма, поэтому в маршрутках вы встретите другую публи­ку: в основном это небогатые и динамичные люди молодого и среднего возраста: студенты, преподаватели, врачи, домохозяй­ки с тяжелыми сумками.

Такси есть в любом городе, но особой популярностью они не пользуются, потому что гораздо дороже «леваков». «Леваком» же в России становится любой водитель (даже не личной) ма­шины, если он хочет подзаработать. Эта традиция «черного так­си», как его называют французы, имеет давние корни. Она ро­дилась в советские времена, когда такси было очень мало, «ле­ваками» выступали чаще всего личные шоферы номенклатурных чиновников.

Стоит особо остановиться на российском феномене: отноше­ниях между водителями и пешеходами. Причем в России их ан­тагонизм проявляется открыто. Здесь не пропустят автомобиль из бокового проезда. Грузовики будут угрожающе «зависать» над маленькими автомобилями. На «зебре» ни один водитель не при­тормозит, завидев пешехода, не пропустит ни женщину, ни старика, ни ребенка. Увы, европейская вежливость пока в дефиците. На дорогах происходит большое количество дорожно-транспортных происшествий (на 100 000 жителей — ПО случаев), и 50% из них — это наезды на пешеходов. Погибает огромное количество людей.

Как все это можно объяснить?

Во-первых, плохое состояние давно не ремонтированных до­рог, возможно, вызывает стресс водителей. Во-вторых, недав­ние традиции массового вождения автомобилей: большинство сидящих за рулем новички, и у них просто нет длительного опыта вождения и корректного поведения за рулем. В-третьих, имеет место психологическая проблема самоутверждения: машина лю­бой марки для ее владельца подсознательно — знак престижа, успеха в жизни, «продвинутости». А те, кто идут пешком, — не столь преуспевшие люди, и в таком случае к чему с ними «ки­тайские церемонии»? Владелец машины чувствует себя «хозяи-

57

ном жизни», поэтому он не пропустит пешехода, а может и гря­зью обрызгать. В-четвертых, вплоть до недавнего времени в силу «неработающих» законов и коррумпированности милиции мож­но было в подземном переходе купить любые бланки докумен­тов, в том числе и водительские права. Первые поколения «но­вых русских» не унижали себя изучением правил дорожного дви­жения и ездили «в свободном полете». Насколько опасен такой «полет» и сколько трагических исходов он определил, можно только догадываться. Еще несколько лет назад во многих газетах часты были заметки о том, что вот погиб очередной «новый русский», которого занесло на тротуар на стайку бабушек, ожидавших ав­тобуса. Сейчас такие случаи редки: даже «новые русские» меня­ются. И все же на улицах больших городов российские пешехо­ды проявляют максимум внимания и осторожности. На дороге, да и на тротуаре (!) не стоит очень расслабляться.

До сих пор машина для каждого россиянина — это голубая мечта, преследующая с самого детства, страсть, мания, цель жизни. Хотя, по данным АиФ-опроса¹⁶, в марте 2002 года на вопрос «Есть ли у вас собственный автомобиль?» положительно ответи­ли 42%, а 17% россиян собирается его купить. Значит, почти половина населения России или имеет автомобиль, или собира­ется его иметь. Эта цифра приближается к европейским стандар­там, тогда как только 8 лет тому назад эта цифра была в 7 раз ниже¹⁷. Только 23% респондентов ответили, что автомобиля у них нет и они не собираются его приобретать. Кажется, что среди этих 23% очень большая часть — пожилые люди, которые с выходом на пенсию и потерей своих сбережений из-за много­кратных экономических кризисов не могут рассчитывать и в будущем на такую покупку. А вот 16% населения, конечно, из крупных городов, имеют в одной семье несколько автомобилей.

Даже при поверхностном взгляде каждый может заметить, что на дорогах России, особенно в провинции, где жизнь бед­нее, представлены главным образом автомобили отечественного производства, устаревшие «Лады» и «Москвичи». Голубая мечта каждого автолюбителя — приобретение «иномарки», что буквально означает «иностранная марка», т.е. машина иностранного произ­водства. Это машина чрезвычайно высокого класса, престижная по Сравнению с любой другой, даже «правительственной» ма­шиной, даже с «Чайкой», на которой до перестройки ездили бонзы из Кремля. Здесь, как и в случае со словом «евроремонт», рос­сияне не скрывают своего почтительного отношения к матери­альной культуре Запада.

58

Откровенные признания разбогатевших людей убеждают еще больше, что «иномарка» — мечта любого уважающего себя «дело­вого человека». Она настолько прочно укоренилась в общей шка­ле ценностей, что сама, в свою очередь, породила шкалу. Еще несколько лет назад «иномарка» звучала для каждого русского уха как торжественная музыка, даже без вопроса «А какая именно "иномарка"!» это было не так важно, поскольку еще не было опыта. Главное, чтобы машина была иностранная. Сейчас уже народ привык и научился разбираться, какая именно машина имеется в виду, какие марки выше или ниже по своим качествам.

Результаты продаж автомобилей иностранного производства в России в последнее время выглядят просто впечатляюще. На­пример, в 2000 г. продажа «иномарок» по сравнению с предыду­щим годом выросла на 5%, в 2001 г. — на 100%, а только ре­зультаты начала 2002 г. говорят об увеличении продаж инома­рок на 300%¹⁸. Столь успешное продвижение иномарок на российский рынок объясняется экономическим подъемом регионов России. Так, доля регионов в структуре продаж у некоторых компаний достигла 30% и продолжает возрастать.

Здесь уместно одно уточнение: в России покупают не все марки подряд, а недорогие и экономичные машины, так сказать, «ра­бочие лошадки», с не слишком оригинальным дизайном, но достаточно комфортные и надежные. 90% всего объема продаж «иномарок» в России составляют машины в ценовом сегменте от $7000 до $15 000, т.е. доступные по цене. Абсолютным лидером продаж является Daewoo Nexia ($6900), Skoda Octavia ($12 000), Renault Clio Symbol ($8500) и некоторые другие¹⁹.

По признанию самих «новых русских», в России существует шкала, в соответствии с которой независимо от цены, модели, цвета, возраста и состояния машины на первом месте стоит «Мер­седес». Эта модель машины в своих вариантах настолько попу­лярна, что за последние годы в одном только Московском реги­оне их было продано столько, сколько в Западной Европе за десятилетия. Вслед за этой маркой по уровню престижности идет BMW, затем «Вольво» и только потом ценятся все остальные, в том числе и французские, и японские, и корейские. Как видим, русские ценят сильные машины, приспособленные к плохим дорогам и суровому климату.

Особой любовью пользуются «джипы» (иное русское назва­ние — «внедорожники»), и не только американского производ­ства, но и другие. На дорогах бросается в глаза множество «джи­пов» моделей Cruiser, Land-Rover, Cheeroky и др. Любовь росси-

59

ян к «джипам» настолько сильна, что их законные владельцы рискуют расстаться с ними, даже если предпримут дополнительные меры по охране. По статистике, больше всего угоняют именно такие машины. И бизнесмены, и бандиты предпочитают пере­двигаться по городу именно на «внедорожниках» с тонирован­ными стеклами!

Безусловно, такая откровенная любовь русских покупателей к «иномаркам» не могла не кончиться тем, что собственное ав­томобилестроение оказалось в руинах и почти не имеет перспек­тив подняться. Ввиду этого российское правительство развило налоговую и протекционистскую деятельность по защите отече­ственного производства авто. Создается таможенный барьер для ввоза в страну подержанных иномарок: с 2002 г. за них платят при пересечении границы до 100% дополнительного налога, ко­торый потом должен идти на поддержание отечественного про­изводителя. Однако известно, что российские производители не в состоянии конкурировать с мировыми автогигантами, и эта затея обречена на провал. Дополнительные сборы денег с тех, кто покупает «иномарки секонд-хенд», раздражают общество, под­нимая волну недовольства правительством.

По мнению специалистов, доля российских автомобилей на российском рынке и в будущем будет падать несмотря на все усилия правительства по лоббированию своей автопромышлен­ности.

§ 7. Магазины

«Видимо-невидимо, чего только душе угодно»

Русская поговорка, передающая идею разнообразного множества

Если вы были в Москве лет десять тому назад, то теперь, ра­зумеется, сразу отметите, как изменились в Москве магазины. Еще 8—10 лет тому назад репортажи европейских корреспондентов освещали скандально пустые прилавки и бесконечные очереди. Сейчас в это трудно поверить, но были времена, когда каждый совет­ский человек «отоваривался» по продовольственным талонам, как в военное время. Без них не обходилась даже советская элита. Так, дочь Горбачевых Ирина Вирганская в своем интервью (АиФ, 2003, №6) рассказывает, что в их семье, «как и у всех, были продоволь­ственные карточки, с которыми она ходила по магазинам».

60

Не нужно иметь богатое воображение, чтобы представить себе, в каком шоке находились советские граждане, увидев впервые за границей богатые витрины, какие желания одолевали их при этом и какие комплексы неполноценности, какую жгучую за­висть порождало чужое богатство и изобилие, а также многие другие чувства, вплоть до унижения от собственной нищеты и бессилия... И разве годы подобных ощущений из поколения в поколение не повлияли на русский архетип? Наверное, повлия­ли, и по логике вещей — не в самую лучшую сторону. Кстати, бывшее полуголодное существование зеркально отразилось на нынешних россиянах: они больше, чем другие, имеют вкус тра­тить деньги, жить «на широкую ногу», внешне выделяться из толпы и демонстрировать собственную успешность внешними атрибутами богатства.

Сейчас пустые полки магазинов, продукты по талонам, крылатая фраза наглой продавщицы: «200 грамм колбасы в одни руки!» — все это осталось в прошлом. К середине 90-х годов ситуация из­менилась в другую сторону. В Россию хлынула лавина товаров со всех концов света. Но розничная торговля была не организован­ной, и оптовые рынки, ярмарки напоминали, скорее, восточ­ные базары: обилие торгующих «индивидуалов», множество от­дельных неказистых на вид киосков, торговля «с рук», продажа фальсифицированной продукции, антисанитария и т.д. Уровень благосостояния населения был довольно низок, и народ пред­почитал покупать продукты и товары первой необходимости на открытых рынках, где цены были значительно ниже магазин­ных, поскольку налоги там не платились.

Сегодня ситуация совершенно иная. Сейчас магазины в Рос­сии, особенно в больших городах, практически ничем не отли­чаются по внешнему виду и набору товаров от европейских. Главное их отличие от советского периода в том, что они работают без выходных дней, без перерывов на обед и часто закрываются го­раздо позже, чем в Европе.

В последние годы в Москве и других крупных городах Рос­сии переживается бум в развитии западных торговых сетей: от­крылись сети гипермаркетов и супермаркетов: «Auchan», «Ikea», «Casino», «Седьмой континент», «Рамстор», «Метро Кэш энд Кэрри» и других, рассчитанных на среднего потребителя. Аналитики считают неизбежным в близком будущем появление в России и других западных сетевых компаний.

Как показывают сами названия, к развитию торгового биз­неса в России проявляют живой интерес и иностранные инвес-

61

торы; политика московского правительства благоприятствует им. Финансовая мощь и известность компании легко конвертирует­ся в политическое влияние.

А как это сказывается на практике? Например, представи­тель западной крупной сети может напрямую выйти для перего­воров на уровень мэра или вице-мэра Москвы и решить любой вопрос положительно — это привилегия, недоступная для боль­шинства российских компаний. А если мэр или его заместитель дают «добро», то дальше для предпринимателя все идет «как по маслу».

В отличие от Европы гипермаркеты расположены не за чер­той города, а в его пределах, правда, в районе конечных стан­ций метро. Устроители таких магазинов понимают специфику российской действительности: уровень жизни населения в этой стране еще не настолько высок, чтобы рассчитывать на наличие автомобиля в каждой семье. А вот на метро в такой магазин смо­жет добраться каждый. Пенсионеры же, например, вообще при­едут сюда бесплатно, хотя бы из любопытства к новинке, и смогут выбрать подходящий товар, пусть даже скромный.

Супер- и гипермаркеты конкурируют по ценам с открытыми оптовыми рынками, постепенно вытесняя последние. От них больше налоговых поступлений, развивается инфраструктура, появля­ются рабочие места и т.д. В сравнении с серединой 90-х годов форма розничной торговли в России заметно «цивилизуется»: однотипные по дизайну киоски объединены теперь между собой под общей крышей, обязательно есть туалет, присутствует охра­на и т.п., а все вместе теперь это называется «Торговый центр».

Итак, в крупных городах России активно развивается роз­ничная торговля. По оценкам экспертов исследовательского агентства MAGRAM Marcet Research, ежегодно объем площадей торговых комплексов увеличивается в 2 раза. Однако до желаемого пока еще далеко: Москва, например, пока отстает в этой сфере от европейских городов на 7—8 лет. Так, на тысячу человек в Лон­доне приходится 275 кв. м торговых площадей, в Париже — 398 кв. м, а в Москве в зависимости от района — от 20 до 150 кв. м²⁰, т.е. не так уж и много.

О Москве мы постоянно говорим в первую очередь потому, что это — ворота России, здесь намечаются и бурно протекают все важнейшие жизненные процессы. Но если говорить о регио­нах России, то в большинстве развитие розничной сети торгов­ли - пока еще дело перспективы. Чаще всего ее состояние мож­но сравнить с Москвой начала 90-х годов. Например, в Санкт-

62

Петербурге сеть супермаркетов развита очень слабо. Там есть от­крытые рынки около станций метро, «старые» продовольствен­ные магазины, сохранившие дух советской эпохи, и универмаги. Редкие супермаркеты рассчитаны на состоятельных людей. Так что в регионах России ниша розничной торговли пока еще свободна.

Кроме супермаркетов, существуют и маленькие, дорогие и не очень, скромные магазинчики и престижные «бутики». В них вы сможете найти одежду, меха или косметику практически из всех стран мира. От выбора разбегаются глаза даже у опытного покупателя. Выбор, как и разброс цен, — колоссальный. Про­блема наличия товаров в магазине для россиян более не суще­ствует. Появилась, правда, другая проблема — наличие денег.

Москва сегодня, по мнению российских социологов и эко­номистов, — один из самых дорогих городов в Европе. Цены вообще сопоставимы с парижскими, а вот на фрукты, овощи, качественную одежду и особенно на вино цены гораздо выше. Правда, мясные и молочные продукты дешевле, чем в Европе.

И еще одна особенность русских магазинов: далеко не во всех магазинах производится расчет по кредитным карточкам и чеко­вым книжкам. Сами понятия «кредитная карточка» и «чековая книжка» для русских довольно новые. Русские привыкли в от­личие от европейцев и американцев рассчитываться наличными деньгами. Поэтому, отправляясь в какой-то магазин, поинтере­суйтесь, примут ли там вашу кредитную карточку. Чеки мало распространены.

А с кредитной карточкой будьте как можно осторожнее! В рус­ских магазинах устройства для работы с такими карточками ус­таревшей конструкции, такие, что были в Европе лет 10—15 тому назад. Поэтому там нет защиты обладателя такой карточки с помощью личного пин-кода. Если вашу карточку украдут, то в России ею сможет воспользоваться любой человек.