Geum.ru

Доклад на совещании в п. Лесной Городок, 10 июля 2002г

Вид материалаДоклад
Подобный материал:




Особенности взаимодействия участников перевозочного процесса в период реформирования железнодорожного транспорта

( Доклад на совещании в п. Лесной Городок, 10 июля 2002г.)

А.С.Хоружий, Генеральный директор ЗАО Металлургтранс»


Несмотря на целый ряд противоречий, особых мнений и суждений о целях, задачах, формах, методах, этапах, сроках и издержках реформирования железнодорожного транспорта страны процесс реформирования идет. Многие считают, что уже завершился I этап реформирования. По поручению участников прошлогоднего совещания, когда мы обсуждали стартовые условия реформирования, Международный союз металлургов направил Итоговый документ в 144 адреса как руководителям государственных структур, так руководителям предприятий-участников совещания, получив на него целый ряд ответов. В том числе приятно отметить и ответы МПС, Минэкономразвития, МАП и других ведомств. Приятно также отметить, что из всех этих ответов нашему Итоговому документу дана оценка как конструктивному документу, призывающему к совместному сотрудничеству в условиях реформирования железнодорожного транспорта.

Как известно, в соответствии с целями и задачами реформирования, страна к концу первого десятилетия этого столетия должна располагать железнодорожным транспортом с обновленной техникой и технологией перевозочного процесса, надежно функционирующим в своем секторе рынка перевозок, со своим рынком железнодорожных перевозок на общегосударственной инфраструктуре, при высокой культуре обслуживания и с транспортными издержками, позволяющими отечественному товаропроизводителю свободно конкурировать на товарных рынках.

Как достигнуть этой цели с минимальными затратами, как согласовать действия всего сообщества, как сделать так, чтобы это реформирование было правильно понято потребителями услуг, чтобы оно откликалось выгодой для них на каждом этапе, чтобы они практически ощутили заботу инициаторов реформирования и Правительства РФ об экономической отдаче реформирования? Это предмет обсуждения на всех уровнях и этапах, в том числе и на нашем совещании.

Потребителей услуг железнодорожного транспорта в многочисленных целях, задачах и др. критериях реформирования железнодорожного транспорта интересуют в основном две цели:

- удешевление стоимости услуг железнодорожного транспорта и сокращение их доли в цене перевозимого товара как на всех этапах реформирования, так и по завершению 10 лет, отведенных на реформы;

- качество транспортного обслуживания как субъектов промышленного производства, так и самого процесса перемещения на товарных рынках.

Судя по решениям последних Коллегий МПС, выступлениям руководителей железнодорожного транспорта на всех уровнях и регионах, где они бывают, аналогичная постановка вопросов волнует и самих железнодорожников, железные дороги, все уровни государственного управления. Там есть огромная масса внутренних проблем и внешнего взаимодействия.

Уже сегодня ясно, что возникающие проблемы взаимоотношений на рынке железнодорожных перевозок достойны системного, последовательного обсуждения с пользователями услуг, как в стенах Министерства экономического развития и торговли, Министерства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, Министерства путей сообщения, так и среди самих грузовладельцев и товаропроизводителей, которые пользуются услугами железнодорожного транспорта. Международный союз металлургов и ЗАО "Металлургтранс" взяли на себя скромную обязанность организовать эту встречу для того, чтобы произошло полезное обсуждение, чтобы вслушаться в проблемы, возникающие друг у друга с тем, чтобы на основании этого сформировать документ, который бы нам служил ориентиром в совместных согласованных действиях.

Образовавшееся у многих государственных структур нежелание приобщать пользователей услуг железнодорожного транспорта к процессу реформирования, прислушиваться к их мнению, реагировать на их "болевые" сигналы не может считаться нормальным. Многим бы хотелось видеть пользователей услуг железнодорожного транспорта в состоянии "механического плательщика за все совершаемое при реформировании", иногда при этом успокаивая их обещаниями и припугивая угрозами за непослушание.

Что касается предприятий металлургического комплекса в целом, то в прошлом году характерным являлось следующее :
  • доходная часть достигается в основном временной, относительно выгодной конъюнктурой на внешних товарных рынках, но с постоянным возбуждением демпинговых обвинений и всяческих объемных ограничений в адрес российских металлургов, а треть предприятий работают на грани банкротства и их количество постоянно возрастает;
  • физическое состояние технических средств в металлургии, на промышленном транспорте достигло критических отметок, а его работа поддерживается исключительно на героизме обслуживающего персонала;

- уровень инвестиций на многих предприятиях не соответствует нарастающим потребностям в обновлении технологического оборудования;

- доля железнодорожных тарифов в конечном продукте постоянно растет и достигает 30, а иногда и 50%;

- нестабильность спроса на товарных рынках требует постоянных изменений как технологии производства, так и направлений экспортных грузопотоков. Этот процесс должен быть признан как объективный, и новыми нормативными актами должны быть предусмотрены соответствующие возможности маневра и гибкости в оптимизации товаропотоков и планирования их реализации.

Экономическое положение системы Министерства путей сообщения, как нам известно, по ряду информационных источников, которыми мы располагаем, позволяет сделать вывод о том, что:

- железнодорожный транспорт осваивает заявляемые объемы перевозок с достаточными резервами пропускных и провозных способностей, хотя со значительными срывами подачи вагонов под обеспечение этих перевозок,

- высокая доходность функционирования грузовых перевозок являются практически единственным источником всей расходной части и формирования инвестиций;

- высокая динамика доходной части, превышающая темпы роста объемов перевозок, позволяет покрывать все источники расходной части и формировать достаточно высокую прибыль;

- объем инвестиций в 2002 г., позволяет в высоком темпе обновлять активную часть основных средств, если они будут использоваться по целевому назначению;

- высокий уровень доли доходов железнодорожного транспорта в ВВП (3,8% при 4,0% - в черной металлургии) свидетельствует, что транспорт занял активные экономические позиции не как обслуживающая отрасль, содержащаяся на государственном бюджете, а как его активный налогоплательщик наравне с крупнейшими отраслями экономики страны. Нам кажется, что железнодорожный транспорт достоен обсуждения на самом высоком уровне.

Анализ доходной части деятельности железных дорог за последние 3 года с прогнозом на 2002г. по основным грузам позволяют обратить внимание на то, что:

- распределение доходов происходит не адекватно трудоемкости перевозок;

- доходные ставки МПС от перевозок не всегда отражают фактические затраты на перевозки ряда груза;

- начально-конечные операции в грузовых тарифах занимают в среднем около 10% и для металлургов, у которых они выполняются, как правило, на их железнодорожных путях, они обходятся в 6,0 млрд рублей ежегодно.

Распределение грузов и затрат на их перевозки, как и доля этих затрат в цене таких грузов, показывает что:

- процесс распределения грузов по классам и различие величины транспортных ставок по сети не всегда отражает долю тарифов в цене перевозимых грузов;

- грузы металлургии, как и грузы ряда других сырьевых отраслей экономики, не находятся, как представляется, в зоне сбалансированной ценовой политики, которую государство должно проводить в свете своей экономической стратегии;

- разброс доходных ставок, как и цены перевозки единицы различных родов грузов, свидетельствует об отсутствии сбалансированной тарифной политики по всей логистической цепи производственно-торгово-транспортных схем сбыта и реализации.

Анализ доли тарифной платы в цене продукции по основным ее видам и поставок на рынки свидетельствует о том, что она отражает не столько затраты на их перевозки, сколько претензии перевозчиков на часть доходов при их реализации на рынках. Отсутствуют стимулы обеспечения условия перевозок "трудных грузов", "трудных клиентов" с преодолением "трудных расстояний" и др., отсутствует критерий "помочь производителю сбыть продукт", как и желание помочь ему совместно "создать рынок для конкретного груза", а потом поделится ожидаемыми доходами.

Доля доходов от перевозок металлургических сырьевых грузов и полуфабрикатов составляет около 59 % от общих доходов от перевозок грузов металлургии и за последние годы растет. В себестоимости металлопродукции расходы на их перевозку относят в статью "материалы", где эти затраты занимают от 30% до 65% в цене сырья и до 12%-18% в конечном продукте.

Общая масса доходов железных дорог от перевозок грузов металлургии в конечном продукте при доставке его по схеме ФОБ составляет до 55%. Особо транспортноемкой является поставка заготовки на экспорт через Дальневосточные порты.

Обращает на себя внимание тот факт, что такой общенациональный важнейший критерий экономики страны, как транспортная составляющая в цене, растет за последние годы темпами, значительно превышающими темпы роста инфляции, роста валового внутреннего продукта, роста эксплуатационных расходов на железных дорогах.

Самыми «дорогими» для металлургов являются тарифы экспортных перевозок и не только потому, что среднее расстояние их составляет около 2500 км (при среднем расстоянии перевозок всех грузов металлургии 1130 км). Доля экспортных перевозок в общем объеме перевозок грузов металлургии занимает около 18,0%, а доход МПС от этих перевозок - около 42%. Уровень рентабельности у многих предприятий-экспортеров находится в пределах 4-6-8%. Более 80% предприятий отрасли работают с убыточностью по ряду экспортной номенклатуры при уровне рентабельности у ряда железных дорог за пределами 100%, при средней рентабельности по сети около 50%.

Все больше и больше отличаются между собой понятия транспортная и тарифная составляющая в цене продукции. Их разницу наполняют оплата огромной массы всевозможных сборов, штрафов, платежей и других доплат под различными названиями за услуги, просчеты и ошибки грузовладельцев, недоплаты и др. Самое важное из сути этих платежей - они ничего не привносят в дело качества обслуживания. Многие обнаруживают тот факт, что эти платежи особо расширились после развертывания борьбы на железных дорогах за повышение прибыльности перевозок.

Представляется несправедливым факт, когда за последние 3-5 лет уровень доходной ставки от перевозок грузов металлургии стал значительно превышать средний уровень доходной ставки по сети, при этом уровень маршрутных перевозок грузов металлургии остается высоким.

Стоит сожалеть, что за последнее время интерес ряда железных дорог к расширению маршрутизации перевозок значительно ослабел. Теряется многолетний взаимный полезный опыт, который в истории еще опять может пригодиться.

Затягивается решение вопросов 2-го этапа выравнивания железнодорожных тарифов на экспортно-импортные перевозки. Время работает на перевозчика. Госструктуры явно оказались не готовыми решать не только назревшую несправедливость, но и ряд поручений Президента. Складывается впечатление, что Правительству создавшаяся ситуация выгодна. Суть предлагаемых вариантов выравнивания водится к одному – как получить выгоду. Наши расчеты подтверждают, что любой вариант принесет потери для металлургов от 3 до 5 млрд руб. Такая методика выравнивания привела к самоотказу грузовладельцев от ее проведения.

В аналогичном состоянии находится вопрос утверждения нового порядка установления тарифных льгот. Выражение «льгота» у перевозчиков стало нарицательным какого-то негативного явления. А зря! Разумно построенная система льгот выгодна.

Процесс формирования и создания компаний-операторов заслуживает быть зачисленным в разряд слухов, поисков и ошибок. Правительство РФ и его три комиссии позволили этот важнейший вопрос затянуть и откладывают выпуск соответствующих, давно подготовленных нормативных документов. Как следует понимать из материалов газеты "Гудок", уже функционирует 32 компании-оператора с парком около 22 тыс. собственных вагонов и перевозящих около 100,0 млн т грузов.

В металлургии давно приветствуют принцип самообслуживания перевозками в собственном подвижном составе с целью достичь тех же 2-х целей: удешевить перевозки и сделать их стабильно гарантированными. Зарубежный опыт подтверждает правильность таких позиций.

Первые шаги формирования таких компаний по опубликованным отзывам не подтверждают будущего притока инвестиций и высокой эффективности их функционирования. Сами металлурги еще не выработали своей согласованной позиции и не все проявляют ожидаемых инициатив по формированию специфических отраслевых условий взаимодействий с железными дорогами и созданию на их основе ряда своих компаний и перевозчиков с охватом до 30-40% общих объемов перевозок.

Многие обнаруживают в происходящих событиях вокруг компаний-операторов, что это больше похоже на формирование искусственного рынка железнодорожных перевозок для получения возможностей освободится от госконтроля над грузовыми тарифами.

Формирование и утверждение Правил перевозок грузов, содержащих многие новые, далеко не рыночные принципы и порядки взаимодействия с потребителями услуг продолжают вызывать ряд противоречий и одновременно удивление по поводу того, что ни МПС, ни МАП, ни Министерство юстиции не находят до сих пор своей причастности к происходящему, а следовательно, не оглашают своих мер по исправлению допущенных ошибок. Установление несбалансированных требований по условиям перевозок ряда грузов металлургической номенклатуры – основное отличие указанных Правил. Оперативное ужесточение условий перевозок стало системой давления на грузовладельцев.

Сама система Центра фирменного транспортного обслуживания оказалась наиболее динамичной из структур при Министерстве путей сообщения. Ими делается много нового и полезного. Но нам бы хотелось большего! Нам также понятно, что не все зависит от самой структуры Центра фирменного транспортного обслуживания.

Как отмечалось и раньше, этой системе явно не хватает делового контакта с представителями грузовладельцев не только в виде периодического совещательного контакта, но и более тесного взаимодействия в режиме реального времени. Мы сожалеем, что около года мы не получили решение Министра путей сообщения РФ о создании Координационного Центра по оперативному взаимодействию, формирование которого было согласовано на Всероссийском совещании металлургов (1998г.)

Первый этап реформирования посвящается в основном решению нормативно-правовых вопросов, не только непосредственно обеспечивающих реформирование, но и касающихся других проблем, накопившихся за последнее время. Сейчас проекты 4 законов находятся в Думе, прошедшее слушание в Комитете по транспорту Госдумы выявило необходимость серьезных доработок проектов. Задача грузовладельцев -активно включиться в работу Рабочей группы Комитета и внести свои конкретные замечания и предложения, а тексты проектов для более сбалансированных интересов всех участников перевозочного процесса. По настоянию представителей многих предприятий металлургии нам, видимо, следует принять такое обращение к руководству и депутатам Госдумы, в котором обратить их внимание на высокую значимость принимаемых законов для каждого пользователя услуг железнодорожного транспорта и экономики страны и с просьбой внимательно отнестись ко всем замечаниям и предложениям грузовладельцев, отечественных товаропроизводителей по проектам законов и принять их в содержании, отражающем сбалансированные интересы всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

Металлурги еще 2 года назад выступили с обращением по подготовке проекта закона "О государственной тарифной политике на железнодорожном транспорте РФ". Обращение получило поддержку у большинства предприятий с одобрением концепции создания такого закона. С аналогичной инициативой выступили уже 2 депутатские группы, но работы по его подготовке идут медленно из-за отсутствия профессиональной, творческой и финансовой поддержки предприятий. И тем не менее, в План работы в III кв. Общественного Совета Правительственной Комиссии включен вопрос рассмотрения проекта этого закона.

Министерством путей сообщения закончена подготовка проекта нового тарифного прейскуранта 10-01. К концу текущего года ожидается его утверждение. Нам кажется, что экономическая обстановка на транспорте страны, на железнодорожном транспорте и у пользователей его услуг такова, что эту работу необходимо брать в коллективные руки всего нашего сообщества и, пройдя через стадии согласования и участия в утверждении такого прейскуранта, создавать его таким, чтобы потом ежемесячно не индексировать, корректировать и т.п.

Последнее время, особенно когда возросло желание увеличить ежегодные объемы инвестиций на железнодорожном транспорте до 225,0 млрд рублей, появились программы, включающие в затратную часть тарифов кроме амортизационных отчислений еще и так называемую "инвестиционную составляющую".

Если не узаконить тарифообразование в стране, если оставить государство в стороне от участия, как непосредственно за счет своего бюджета, так и других формам государственной поддержки развития железнодорожного транспорта, то в недалеком будущем, при стабилизации, а то и падении цен на товарных рынках, тарифная составляющая в цене металлопродукции возрастет до 29-31%, а среднее значение транспортной составляющей может превысить 37-40%. Для ряда предприятий она может оказаться за пределами 45-50% и стать главной причиной банкротств и сокращения производства.

Инвестиционная политика на железнодорожном транспорте, видимо, должна стать общенациональным делом. Пока основная часть денег на обновление и развитие основных средств поступает от грузового движения, то и право быть причастными к ее реформированию, думается, должно остается за грузовладельцами. Нам представляется, что приоритетными направлениями капитальных вложений должны быть те, которые удешевляют и повышают качество транспортного обслуживания. Однако, нам кажется, имеют слабую связь с этими проблемами инвестиционные интересы, проявлявшиеся Министерством путей сообщения ранее.

Общегосударственная важность отмеченных и других проблем не вызывает сомнения, однако финансово-экономическая безучастность государства остается непонятной. В проектах всех законов нормативных документов государство оставляет функционирование федеральных железных дорог не только на самоокупаемости, но и через нее решает целый ряд общегосударственных проблем, которые ложатся тяжелым тарифным грузом на товаропроизводителя.

Коммерческая активность Министерства путей сообщения не может не вызывать чувства одобрения. Однако эта деятельность должна заканчиваться удешевлением перевозок и ослаблять тарифное давление на грузовладельца, в том числе на тех партнеров, которые способствуют Министерству путей сообщения в этом деле. Закрытость информации и отсутствие в нормативных документах соответствующих положений не располагает к более активному содействию МПС в этом деле.

Практикуемые Министерством путей сообщения и Администрациями основных промышленных регионов страны заключения двухсторонних и многосторонних соглашений следует приветствовать как форму регионального многопланового сотрудничества. В 2000г. только за 9 месяцев Министерство путей сообщения во взаимодействии с металлургами получило экономию за счет скидок к ценам на металл, приобретаемый структурами при Министерстве путей сообщения, около 1,5 млрд. рублей. Это может быть неплохим вкладом в снижение грузовых тарифов. Следует сожалеть, что межотраслевого сотрудничества пока не получается. Протокол Министра путей сообщения и Президиума Международного союза металлургов от 13 октября 1998г. остается невыполненным.

За пределами затрат, относящихся к транспортной составляющей в цене перевозимой продукции, остаются без внимания затраты, связанные с погрузкой, выгрузкой, упаковкой, креплением грузов в вагонах с обеспечением их сохранности при перевозках и т.п. В решающей степени эти затраты зависят от конструкции кузова вагона и его приспособленности к перевозкам конкретных грузов.

Процесс создания вагонного парка нового поколения Министерство путей сообщения пока ведет в пределах ведомственного мероприятия. Попытка металлургов инициативно включится в этот процесс, в том числе обсудив этот вопрос в прошлом году в Лесном городке, остается без внимания. Представляется, что эта огромная стратегическая общегосударственная задача достойна внимания не только Минэкономразвития, Минпромнауки и Министерства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, но и Правительства и Государственной Думы. Важность этой проблемы возрастает с появлением на рынке железнодорожных перевозок многих собственников подвижного состава.

Методики расчетов крепления грузов на открытом подвижном составе явно сверхжесткие, при всей важности требований обеспечения безопасности движения. Расходы материалов и труда при креплении особенно рельс, балок, рулонов, пачек хололднокатаного листа и др. достигают 1,5-2,0 % в цене. Отношение железных дорог к сохранности съемных приспособлений, технологических контейнеров и т.п. и их возврату собственнику - явно не всегда доброжелательное и дорогостоящее.

Специализация и форма собственности подвижного состава приобретают последнее время силовую направленность в решениях. Многие железные дороги, да и руководство Министерства путей сообщения, в своих телеграммах ссылаясь на новый перечень грузов, разрешаемых к перевозке в открытом подвижном составе и на вредность ряда грузов при их контакте с обустройствами железных дорог, требуют от грузовладельцев или приобретать собственный специализированный подвижной состав, или заключать договора на так называемые особые условия перевозок. Безаппеляционность, срочность, категоричность таких требований с угрозой прекратить обслуживание представляется непозволительной и в очередной раз отражает монополистические тенденции в отношениях.

Руководство Министерства путей сообщения в многочисленных статьях и в выступлениях заверяло Правительство, государство, общественность, что транспортная составляющая в цене перевозимых товаров будет сокращаться. Это также вытекает из целей реформирования железнодорожного транспорта. Тогда где ошибка? Кого надо поправить? Каким образом и каким правовым инструментом?

Появился в обсуждении новый критерий отражения затрат транспорта в продуктах производства и обращения: доля доходов транспорта в ВВП. Да! После того как он был после 1991г. поднят с 1,7% до 3,7%, в том числе и за счет опережающего роста тарифов, с 1998г. он начал постепенно снижаться, но в 2000-2001 годах опять вырос до 3,8%.. Но этот сложный многофакторный критерий не может отражать всех интересов и процессов происходящих во взаимоотношениях перевозчиков и грузовладельцев. Вот иметь бы под началом Минэкономразвития РФ хорошую научную разработку этого критерия, а получить его в числе 3-4 показателей эффективности работы транспорта, в том числе в части снижения затрат в потребительской цене перевозимых товаров, - достойно переживаемого момента. С такой просьбой Международный союз металлургов дважды обращался в Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства и Минэкономразвития РФ.

Затянувшаяся дискуссия на предмет правил и методов регулирования тарифов, а также определение государственного органа по регулированию тарифов свидетельствуют как о сложности вопроса, так и о том, что время работает на тех, кто заинтересован в сохранении нынешнего порядка (читай - беспорядка). Вышедшее Постановление Правительства РФ № 194 от 19 марта 2001г. внесло некоторую ясность в общий принцип распределения ролей между Министерством путей сообщения, Министерством по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства и Правительственной Комиссией. Однако с введением целого ряда новых понятий и критериев без их определения главные вопросы регулирования стали еще более сложными, а вопрос возможности выхода с предложениями о регулировании тарифов кому-либо другому, кроме Министерства путей сообщения, вообще не предусмотрен.

Передача тарифных вопросов от МАП к ФЭК пока себя не оправдала. Мы пока не замечаем чего-либо существенного в подходах к проблеме, а вот отчужденность от интересов грузовладельцев куда более значительная. Даже создание ожидаемого Экспертного Совета ФЭК по железнодорожным тарифам, явно не без умысла, затягивается.

Работу Правительственных Комиссий по транспортной политике и по тарифному регулированию мы пока не чувствуем. Закрытость планов их работы, самих заседаний и хода обсуждаемых проблем как и принимаемых решений не дают оснований для анализа. Международный союз металлургов за последние годы неоднократно выходил на все уровни с предложением о включении в состав указанных Комиссий представителей грузовладельцев, в т.ч. металлургов, как и о формировании при них рабочих групп из представителей промышленности и пользователей услуг. Полученный ответ от ответственного секретаря Комиссии не оставил сомнений в том, что этого никогда и не случится. В итоге, видимо, надо понять, что пока в Комиссиях или других органах будут участвовать только одни госперевозчики и госорганы, отвечающие за их работу, вряд ли удастся что-либо существенного добиться.

Активной роли Минэкономразвития РФ в вопросах удешевления перевозок мы не ощущаем. Все заметили простую технологию работы этого министерства во взаимодействии с Министерством путей сообщения. В начале категорические возражения, а потом полное согласование вопросов под названием "компромисс", за которым в основном лежит "сочувствие положению железнодорожников".

Наибольшей критики и самокритики заслуживают сами грузовладельцы, в том числе металлурги-производители, экспортеры, выступающие на транспортных рынках. Не у каждого предприятия вошли в систему разработка бизнес-планов по сбыту и транспортировке продукции, выбор и оптимизация торгово-транспортных схем, кооперирование возможностей совместных комплектований партий реализуемой продукции, методическое обоснование договорных отношений с железными дорогами с переходом при этом от договоров на эксплуатацию подъездных путей на договора по организации перевозок; последовательное судебное рассмотрение спорных вопросов, когда защита интересов компромиссно не удается. Однако при этом необходимо отметить, что на таких предприятиях как Магнитогорский меткомбинат, Новолипецкий меткомбинат, Череповецкий меткомбинат работа по решению оперативных вопросов взаимодействия с железными дорогами становится все более системной, последовательной и экономически результативной. Надо отметить и то, что пока управленческие компании, руководство формируемых холдингов, как и представителей покупателей металлопродукции, не нашли и не заняли своей активной позиции в комплексе как внутренних работ, так работ по формированию нормативов по минимизации транспортных затрат. Это происходит в том числе и потому, что эту работу они оставили за предприятиями-товаропроизводителями-экспортерами.

Минпромнауки РФ можно отнести к государственному ведомству, которое призвано разрешать назревшие проблемы экономического взаимодействия с железными дорогами. Включение заместителя министра г-на Митина С.Г. в состав Комиссии Правительства РФ по развитию транспорта, мы надеялись, послужит делу упорядочения отношения этой Комиссии с промышленностью, в т.ч. по тарифной проблематике, которую поручили рассматривать и этой Комиссии. Однако мы такой роли этого Министерства пока не видим.

Стоит сожалеть, что общественных структур по защите интересов пользователей услуг становиться все меньше, а результаты их коллективных усилий не полностью отвечают требованиям переживаемого момента на рынке транспортных услуг и особенно на первом этапе реформирования - подготовки нормативно-правового обеспечения этого процесса.

Каков вывод из предложенного Вам обзора взаимоотношений между железными дорогами и грузовладельцами? На I этапе реформирования он представляется таким:

- предложенная методика, темпы реформы железнодорожного транспорта и его технического перевооружение не адекватны экономической обстановке как на транспорте, так и у самих пользователей услуг железных дорог;

- грузовые тарифы остаются пока в основном единственным источником покрытия прямых эксплуатационных расходов, технологических убытков, выплаты высоких налогов всех уровней, коммерческой деятельности системы Министерства путей сообщения, формирования высоких инвестиций и др.;

- привлечение ожидаемых инвесторов как за счет бюджета, кредитов под гарантии государства, так и за счет повышения привлекательности железной дорогой пока не обнаруживается, и необходимых работ в этом направлении не планируется;

- обещанного замораживания роста грузовых тарифов на период реформирования железных дорог и существенного их снижения после завершения этого процесса пока не просматривается. Темп роста грузовых тарифов за последнее время опережает темп роста эксплуатационных затрат железных дорог;

- ход стартовых мер по созданию компаний-операторов подтверждает прогнозируемую опасность о том, что их участие в перевозочном процессе может оказаться "третьим лишним", который станет слугой у железной дороги и инструментом в борьбе за право установления свободных тарифов еще в более ранние сроки до создания самого полноценного рынка железнодорожных перевозок;

- наработка материалов совместно с пользователями услуг железной дороги для комплексного регулирования нормативно-правовых документов, обеспечивающих соблюдение в т.ч. условий реформирования - удешевления перевозок и повышения культуры транспортного обслуживания, пока не начата;

- ряд государственных структур, причастных к реформированию железных дорог, пока не привлекает представителей пользователей услуг для активного последовательного совместного участия в мерах и усилиях по созданию условий для удешевления перевозок и повышения культуры обслуживания;

- предложенный темп и масштабы перевооружения могут оказаться несостоятельными без активного экономического участия в них государства и правительства РФ, в т.ч. по привлечению под их гарантии различных финансовых источников;

- состав, формы и методы работы правительственных комиссий по развитию транспорта и по тарифному регулированию на транспорте, а также ФЭК, не отвечают пока требованию момента по мобилизации усилий всей страны по формированию транспортной политики и реформированию железнодорожного транспорта.

Уважаемому совещанию можно было бы предложить для обсуждения в итоговом документе совещания сосредоточить внимание на главных предложениях, вытекающих из оценки обстановки, основными из которых, на наш взгляд, могут быть:

- обращение в Государственную Думу, к Президенту страны, Правительству РФ с просьбой не допустить отставания и односторонности в формировании нормативно-правовых документов, призванных строить сбалансированные, взаимозаинтересованные условия для всех участников перевозочного процесса в достижении главных целей - сокращения доли транспортных затрат в перевозимой продукции и повышении культуры обслуживания; особое место в пакете нормативных документов должен занять закон "О государственной тарифной политике на железнодорожном транспорте", для подготовки которого следует создать комплексную творческую рабочую группу,


- активное вовлечение металлургов в деловую часть в вопросах содействия Министерству путей сообщения и предприятиям машиностроительного комплекса в деле технического и технологического перевооружения железнодорожного транспорта, поставки им металлопродукции по согласованным ценам и номенклатуре, а также в делах и вопросах связанных с формированием отраслевых компаний-перевозчиков при условии повышения технологической культуры перевозок и заметного сокращения доли транспортных затрат в себестоимости и потребительской цене производимой конечной продукции;

- обращение от имени участников совещания к руководству Министерства путей сообщения и другим министерствам и ведомствам с итоговым документом с просьбой рассмотреть вопросы и проблемы обнаруживаемые уже на стартовых этапах реформирования железнодорожного транспорта и с целью недопущения положения, при котором монопольные действия на рынке железнодорожных перевозок продолжались бы только под другими наименованиями и обоснованиями, а издержки транспорта продолжали расти неадекватно экономическим возможностям грузовладельцев и других пользователей услуг железнодорожного транспорта.