Е. Ю. Захарова применение инструмента факторинга в процессе обновления парка воздушныхсудов в региональных авиакомпаниях
| Вид материала | Документы |
- Резцы (гребенки), имеющие наибольшее применение, и резьбонакатные головки с роликами, 1909.14kb.
- Положение областной 44 традиционный Слет туристов памяти Ю. Захарова и его товарищей, 69.33kb.
- Парка Дмитрий Федотов. По словам директора Кенозерского национального парка Елены Шатковской,, 53.6kb.
- Рекомендации для расчета режущего инструмента при выполнении дипломного и курсового, 204.72kb.
- Применение цифровых образовательных ресурсов в учебном процессе – требование современности, 98.84kb.
- А пригодности использования инструментальных наладок и инструмента, формирование структуры, 28.93kb.
- Применение стандартов Международной организации по стандартизации iso в библиотечном, 104.79kb.
- Р. В. Гуров Основы проектирования инструмента для различных, 182.94kb.
- В. М. Захарова Використання інтерактивних методів навчання на урок, 682.45kb.
- Задачи: продолжить наблюдения за состоянием воды в водоемах парка на выбранных мониторинговых, 170.83kb.
Е.Ю. Захарова
ПРИМЕНЕНИЕ ИНСТРУМЕНТА ФАКТОРИНГА В ПРОЦЕССЕ ОБНОВЛЕНИЯ ПАРКА ВОЗДУШНЫХСУДОВ В РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАКОМПАНИЯХ
В настоящее время, в большинстве авиакомпаний России, особо остро стоит проблема обновления парка воздушных судов. Нехватка инвестиционных ресурсов особенно ощутима региональными авиакомпаниями, в которых, объемы работ, недостаточно велики для накопления средств, необходимых для приобретения нового воздушного судна (ВС), стоимость которого отличается капиталоемкостью. В странах с развитой рыночной экономикой, крупными промышленными и торговыми предприятиями, в целях предотвращения замораживания оборотных средств, широко применяются схемы факторинга – переуступки краткосрочной дебиторской задолженности другому лицу, фактору, в обмен на деньги. Схему факторинга можно применить и в региональных авиакомпаниях в процессе обновления парка ВС в качестве инструмента для получения дополнительного дохода авиакомпании.
Рассмотрим случай, когда имеются две авиакомпании: авиакомпания 1 – главный субъект анализа и авиакомпания 2. Авиакомпания 1 заинтересована в приобретении только новых ВС, а авиакомпания 2 заинтересована в приобретении воздушных судов со вторичного рынка (вследствие ряда субъективных причин: расширение производства, недорогая стоимость ВС, соответствие потребностям клиентов и т.п.) Причем, авиакомпания 2 может быть зарубежная. Приобретение воздушных судов путем простой покупки для обеих авиакомпаний не подходит, вследствие ограниченности финансовых ресурсов. Для авиакомпании 1, находящейся в процессе реализации обновления парка возникают две основные задачи: обновление парка и сбыт еще пригодных к эксплуатации ВС на вторичном рынке. Решение первой задачи – это приобретение новых ВС, через реализацию механизма лизинга, а решение второй – сдача в лизинг ненужных ВС в авиакомпанию 2. Таким образом, в авиакомпании 1 почти одновременно реализуется две схемы лизинга. Первая схема заключается в приобретении через лизинговую компанию новых ВС; вторая – передача в лизинг неиспользуемых ВС. Процесс реализации первой схемы лизинга - приобретения новых ВС через лизинговую компанию требует от авиакомпании 1 поиска источников дополнительных доходов, наиболее необходимых на начальном этапе, когда существует предоплата, дополнительные платежи и сборы, отклонения от плана работ, непредвиденные расходы и т.п. Достать дополнительные ресурсы можно именно в ходе реализации второй схемы лизинга – передачи старых ВС авиакомпании 2. И здесь, решающая роль отводится банку, финансовой компании. В ходе реализации схемы двойного лизинга банк, обладая финансовыми ресурсами, финансирует первую сделку между авиакомпанией 1 и лизинговой компанией, и одновременно вступает в факторинговые отношения с двумя авиакомпаниями.
Далее, возможна адаптация классической схемы факторинга под лизинг ВС. На первом этапе авиакомпания 1 передает другой авиакомпании в лизинг воздушное судно. У авиакомпании 2 появляются долговые обязательства перед авиакомпанией 1. При простом лизинге она выплачивает авиакомпании 1 периодические лизинговые платежи, разнесенные во времени. Но при факторинге схемы в таком виде не будет. При факторинге, авиакомпания 1 переуступает долговые обязательства второй авиакомпании банку – фактору, который за это сразу же перечисляет до 90% общей суммы лизинговых платежей. После этого, вторая авиакомпания выплачивает лизинговые платежи не первой авиакомпании, а банку. После выплаты всех платежей авиакомпания 1 получает остальные 10% за вычетом процентов за обслуживание. Итак, авиакомпания 1 получает сразу же до 80% от суммы контракта, а это значительная сумма, которую авиакомпания может направить на платежи за лизинг другого, нового воздушного судна.
Рассмотрим применение и получение экономических выгод в авиакомпании 1 на примере. Пусть в авиакомпании 1 реализуются 2 проекта. В первом проекте авиакомпания 1 приобретает по лизингу новый ближнемагистральный самолет типа RRJ, при стоимости контракта - 12000 тыс. долл.США и сроке в 4 года. Реализация второго проекта в этой же авиакомпании сводится к сдаче неиспользуемого Ту-134 другой авиакомпании 2, общая стоимость контракта с учетом процентов и дополнительных платежей составляет 4057 тыс. долларов, также, сроком на 4 года. Таким образом, лизинговые платежи от реализации второго проекта будут источником дополнительного дохода по отношению к первом.
На диаграмме рисунка 1 представлены поступления денежных средств в случае простой передачи в лизинг поржанного Ту-134 и в случае факторинга для авиакомпании 1. При простой сдаче в лизинг лизинговые платежи разнесены во времени, но поступят полностью, т.е. в размере более 4057 тыс. долларов. А при факторинге сумма контракта оплачивается сразу же, разовым платежом, но только в размере 80%, что составляет 3216 тыс. долларов США. И здесь необходимо учесть временной фактор, влияние которого тоже представлено на диаграмме. Сумма дисконтированных лизинговых платежей за весь период составит 2409 тыс. долл. США. При факторинговом платеже временной фактор влияние практически не оказывает, а поступления по лизингу с учетом дисконтирования значительно снижаются.
^ Рис. 1. Сравнение поступления средств в авиакомпанию 1 при сдаче в лизинг и при факторинговом обслуживании.
Далее рассмотрим анализируемый контракт лизинга нового ВС типа RRJ. На рис. 2 представлено изменение чистой дисконтированной стоимости - NPV при различных поступлениях. При лизинге нового RRJ NPV1 авиакомпании 1 составляет 3947, 41 тыс. долларов США. Если одновременно реализовывается контракт сдачи Ту-134 в лизинг по обычной схеме лизинга, то с учетом поступления от сдачи в лизинг Ту-134 NPV2 составит 6357, 19 тыс. долларов США. В случае передачи Ту-134 в лизинг с применением механизма факторинга, NPV3 составит 7193 тыс. долларов США.
Наибольшее значение NPV приходится на проект где участвует компания-фактор.
^ Рис.2. Сравнение NPV при лизинге RRJ, с учетом поступлений от передачи в лизинг Ту-154 и с учетом передачи в лизинг с применением инструмента факторинга.
Таким образом, схема факторинга допускает получение дополнительного дохода и повышение экономической эффективности в ходе реализации инвестиционного процесса обновления парка ВС в региональных авиакомпаниях. Подбор различных банков-факторов (в том числе и зарубежных), участие государства в роли фактора, а также выбор различных параметров лизинговой сделки, для достижения баланса потерь от недоплаченных фактором сумм и итоговой суммы периодических лизинговых платежей, еще в большей мере позволит повысить доходы авиакомпаний, что в конечном итоге, будет способствовать оздоровлению экономики регионов России в целом.