Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте вцелях обеспечения дальнейшего совершенствования организации

Вид материала

Содержание

Сравнение экономических показателей
Показатели времени работы автобусов "икарус-250"
Технико - эксплуатационные показатели
Показатели времени работы автобуса "икарус-250"

Подобный материал:

1 ... 33 34 35 36 37 38 39 40 ... 60

¦км +-----T-----T-----T-----+-----T-----T-----T-----T-----T-----T-----T-----+

¦ ¦1-й ¦2-й ¦3-й ¦4-й ¦1-й ¦2-й ¦3-й ¦4-й ¦5-й ¦6-й ¦7-й ¦ 8-й ¦

¦ ¦води-¦води-¦води-¦води-¦води-¦води-¦води-¦води-¦води-¦води-¦води-¦води-¦

¦ ¦тель ¦тель ¦тель ¦тель ¦тель ¦тель ¦тель ¦тель ¦тель ¦тель ¦тель ¦тель ¦

+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+

¦ 100 ¦ 0 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦

¦ 200 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦ 300 ¦ 0 ¦ 1,5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦ 400 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦ 500 ¦ 0 ¦ 1,9 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦ 600 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦23,2 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦ 700 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 4,2 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 6,9¦ 6,9 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦ 800 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 3,1 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 4,0 ¦ 4,0 ¦ ¦ ¦

¦ 900 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦29,7 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦14,5 ¦14,5 ¦ ¦ ¦

¦1000 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦13,3 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦14,7 ¦14,7 ¦

L-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+------

Таблица 22

СРАВНЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

ПРИ РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМАХ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ

------T---------------------------------T---------------------------------T

¦Про- ¦ Производительность автобуса на ¦ Себестоимость 10 пасс.-км, коп. ¦

¦тя- ¦ 1 ч оборота, пасс.-км/ч ¦ ¦

¦жен- ¦ ¦ ¦

¦ность¦ ¦ ¦

¦марш-¦ ¦ ¦

¦рута,+---------------------------------+---------------------------------+

¦км ¦ система организации труда водителей

¦ +----T-----T----T-----T-----T-----T----T-----T----T-----T-----T-----T

¦ ¦оди-¦смен-¦тур-¦смен-¦смен-¦смен-¦оди-¦смен-¦тур-¦смен-¦смен-¦смен-¦

¦ ¦ноч-¦ная ¦ная ¦но - ¦но - ¦но - ¦ноч-¦ная ¦ная ¦но - ¦но - ¦но - ¦

¦ ¦ная ¦ ¦ ¦тур- ¦груп-¦тур- ¦ная ¦ ¦ ¦тур- ¦груп-¦тур- ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦ная ¦повая¦но - ¦ ¦ ¦ ¦ная ¦повая¦но - ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦груп-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦груп-¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦повая¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦повая¦

+-----+----+-----+----+-----+-----+-----+----+-----+----+-----+-----+-----+

¦ 100 ¦735 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦6,53¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦

¦ 200 ¦619 ¦ 602 ¦ 730¦ - ¦ 682¦ - ¦6,90¦ 6,82¦8,21¦ - ¦ 6,54¦ - ¦

¦ 300 ¦548 ¦ 903 ¦ 903¦ - ¦ 974¦ - ¦6,80¦ 6,03¦7,32¦ - ¦ 6,02¦ - ¦

¦ 400 ¦ - ¦ 997 ¦ 757¦ - ¦ 1059¦ - ¦ - ¦ 5,95¦7,28¦ - ¦ 5,81¦ - ¦

¦ 500 ¦ - ¦1024 ¦ 819¦ 1025¦ 1108¦ - ¦ - ¦ 5,95¦7,16¦ 7,11¦ 5,83¦ - ¦

¦ 600 ¦ - ¦ 930 ¦ 901¦ 930¦ 1079¦ - ¦ - ¦ 5,98¦6,88¦ 6,99¦ 5,84¦ - ¦

¦ 700 ¦ - ¦1086 ¦ 940¦ 1133¦ 1178¦ 1127¦ - ¦ 5,83¦6,81¦ 6,78¦ 5,77¦6,78 ¦

¦ 800 ¦ - ¦1107 ¦ - ¦ 1151¦ 1199¦ 1137¦ - ¦ 5,89¦ - ¦ 6,73¦ 5,74¦6,67 ¦

¦ 900 ¦ - ¦ 940 ¦ - ¦ 1163¦ 1105¦ 1070¦ - ¦ 6,08¦ - ¦ 6,69¦ 5,80¦6,87 ¦

¦1000 ¦ - ¦1044 ¦ - ¦ 1175¦ 1175¦ 1106¦ - ¦ 5,96¦ - ¦ 6,67¦ 5,75¦6,77 ¦

L-----+----+-----+----+-----+-----+-----+----+-----+----+-----+-----+-----+

---------------------------------------------------T-------------¬

Годовые эксплуатационные затраты, руб. ¦Годовые капи-¦

¦тальные вло- ¦

¦жения в по- ¦

¦движной сос- ¦

¦тав, руб. ¦

---------------------------------------------------+-------------+

система организации труда водителей ¦

-------T--------T-------T--------T--------T--------T------T------+

одиноч-¦сменная ¦турная ¦сменно -¦сменно -¦сменно -¦оди- ¦смен- ¦

ная ¦ ¦ ¦турная ¦группо- ¦турно - ¦ночная¦ная ¦

¦ ¦ ¦ ¦вая ¦группо- ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦вая ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

-------+--------+-------+--------+--------+--------+------+------+

12203,3¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦1067,0¦ - ¦

25789,4¦ 25490,4¦30685,7¦ - ¦ 24443,9¦ - ¦2598,3¦2658,7¦

38123,5¦ 33806,6¦41038,8¦ - ¦ 35859,9¦ - ¦4411,1¦2658,7¦

- ¦ 44477,4¦54419,5¦ - ¦ 46145,3¦ - ¦ - ¦3202,3¦

- ¦ 55596,8¦66903,0¦ 66435,8¦ 57886,1¦ - ¦ - ¦3907,2¦

- ¦ 67052,5¦77144,1¦ 78371,5¦ 69694,6¦ - ¦ - ¦5196,1¦

- ¦ 76265,7¦89085,7¦ 88693,2¦ 80198,4¦ 88693,2¦ - ¦5196,1¦

- ¦ 88057,8¦ - ¦100616,2¦ 91178,7¦ 99719,2¦ - ¦5860,7¦

- ¦102260,7¦ - ¦112520,4¦103648,3¦115547,9¦ - ¦7733,8¦

- ¦111380,5¦ - ¦124649,0¦114172,0¦126517,7¦ - ¦7733,8¦

-------+--------+-------+--------+--------+--------+------+-------

Продолжение табл. 22

------T----------------------------T-----------------------------------------T---------------------------------------------------¬

¦Про- ¦Годовые капитальные вложения¦ Годовые капитальные вложения ¦ Приведенные годовые затраты, руб. ¦

¦тя- ¦ в подвижной состав, руб. ¦ в производственную базу, руб. ¦ ¦

¦жен- +----------------------------+-----------------------------------------+---------------------------------------------------+

¦ность¦ система организации труда водителей ¦

¦марш-+------T------T------T-------T------T------T------T------T------T------T-------T--------T-------T--------T--------T--------+

¦рута,¦турная¦смен- ¦смен- ¦сменно-¦оди- ¦смен- ¦турная¦смен- ¦смен- ¦сменно¦одиноч-¦сменная ¦турная ¦сменно -¦сменно -¦сменно -¦

¦км ¦ ¦но - ¦но - ¦турно -¦ноч- ¦ная ¦ ¦но - ¦но - ¦- тур-¦ная ¦ ¦ ¦турная ¦группо- ¦турно - ¦

¦ ¦ ¦турная¦груп- ¦груп- ¦ная ¦ ¦ ¦турная¦груп- ¦но - ¦ ¦ ¦ ¦ ¦вая ¦группо- ¦

¦ ¦ ¦ ¦повая ¦повая ¦ ¦ ¦ ¦ ¦повая ¦груп- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦вая ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦повая ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

+-----+------+------+------+-------+------+------+------+------+------+------+-------+--------+-------+--------+--------+--------+

¦ 100 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ 632,3¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦13902,5¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦

¦ 200 ¦2195,5¦ - ¦2336,5¦ - ¦1538,9¦1574,8¦1300,4¦ - ¦1383,9¦ - ¦29926,6¦ 29720,6¦34181,6¦ - ¦ 28164,3¦ - ¦

¦ 300 ¦2650,0¦ - ¦2632,2¦ - ¦2612,3¦1574,8¦1574,8¦ - ¦1550,9¦ - ¦45146,9¦ 38040,1¦45263,6¦ - ¦ 40043,0¦ - ¦

¦ 400 ¦4249,9¦ - ¦3222,4¦ - ¦ - ¦1896,8¦2517,2¦ - ¦1908,8¦ - ¦ - ¦ 49576,5¦61186,8¦ - ¦ 49369,6¦ - ¦

¦ 500 ¦4250,0¦3907,5¦3846,7¦ - ¦ - ¦2314,4¦2910,9¦2314,4¦2278,6¦ - ¦ - ¦ 61818,4¦74063,9¦ 72657,7¦ 64011,4¦ - ¦

¦ 600 ¦5550,0¦5176,5¦4833,6¦ - ¦ - ¦3077,9¦3292,7¦3066,0¦2863,2¦ - ¦ - ¦ 75326,5¦85986,8¦ 86614,4¦ 77391,4¦ - ¦

¦ 700 ¦5975,5¦4995,2¦5075,2¦4632,2 ¦ - ¦3077,9¦3543,2¦2958,6¦3006,3¦2743,9¦ - ¦ 84539,7¦98604,4¦ 96647,0¦ 88280,1¦ 96069,3¦

¦ 800 ¦ - ¦5599,4¦5699,6¦5638,7 ¦ - ¦3471,6¦ - ¦3316,5¦3376,2¦3340,4¦ - ¦ 97323,5¦ - ¦109532,1¦100254,5¦108698,3¦

¦ 900 ¦ - ¦6244,0¦6847,6¦6847,6 ¦ - ¦4581,1¦ - ¦3698,3¦4056,2¦4056,2¦ - ¦114575,6¦ - ¦122462,7¦110498,7¦126451,7¦

¦1000 ¦ - ¦6848,3¦7270,5¦7251,1 ¦ - ¦4581,1¦ - ¦4056,2¦4306,7¦4294,8¦ - ¦123695,3¦ - ¦135553,5¦121873,2¦138063,7¦

L-----+------+------+------+-------+------+------+------+------+------+------+-------+--------+-------+--------+--------+---------

Анализ приведенных данных позволяет сделать следующие выводы.

Каждая система организации движения характеризуется различным

временем оборота подвижного состава на маршруте. На маршрутах

длиной 200, 300 км наибольшая величина этого показателя отмечается

при одиночной езде, что вызвано необходимостью предоставления

длительного отдыха водителю на конечном пункте маршрута и связано

с непроизводительным простоем автобусов и снижением интенсивности

их использования. При этом время оборота на маршрутах

протяженностью 300 км по сравнению со сменной ездой возрастает на

69%. Примерно одинаковым временем оборота со сменной ездой на этом

расстоянии характеризуется турная и сменно - групповая езда.

На маршрутах протяженностью 400 и 500 км время оборота

примерно одинаково при сменной, сменно - групповой и сменно -

турной (500 км) езде. При турной езде оно возрастает на 25 - 47%,

что вызвано необходимостью предоставления отдыха водителям на

конечном пункте.

На маршрутах протяженностью 700 км с применением сменно -

турной езды время оборота снижается на 2 - 8,0% по сравнению со

сменной ездой. Время оборота на маршрутах протяженностью 600 - 700

км при турной езде повышается на 3 - 15% по сравнению со сменной

ездой.

На маршрутах протяженностью 800 - 1000 км время оборота по

сравнению со сменной ездой снижается при сменно - турной езде на 4

- 19%, при сменно - групповой на 2 - 10% и сменно - турно -

групповой на 1,5 - 12%.

Таким образом, наименьшее время оборота автобусов на маршрутах

протяженностью до 200 км обеспечивает одиночная езда от 200 до 600

км - сменная и сменно - групповая езда и на маршрутах большей

протяженности - сменно - групповая, сменно - турная и сменно -

турно - групповая. В связи с этим эксплуатационная скорость,

коэффициент использования времени оборота, производительность на 1

ч оборота в этих случаях выше, а потребность в подвижном составе

ниже.

Наименьшая себестоимость перевозок достигается при системе

организации движения с использованием сменно - групповой езды

водителей, что объясняется не только работой одного водителя в

автобусе, но и исключением доплат за разъездной характер работ

ввиду отсутствия необходимости предоставления продолжительного

отдыха водителям на линии; сведением до минимума простоя

подвижного состава на конечных пунктах маршрутов.

По сравнению со сменной системой труда себестоимость перевозок

на маршрутах протяженностью 200 - 1000 км ниже на 0,1 - 4,5%. Для

системы организации движения с использованием сменной езды (работа

одного водителя в автобусе и минимальные простои подвижного

состава) характерна низкая себестоимость перевозок. Значительно

выше эксплуатационные затраты при остальных четырех системах труда

водителей. При одиночной езде на маршрутах протяженностью 200 -

300 км себестоимость перевозок выше, чем при сменной примерно на 1

- 13%, что является следствием необходимости предоставления

водителю продолжительного отдыха на маршруте, вызывающего доплаты

за разъездной характер работы и расходы, связанные с простоем

подвижного состава. Самые высокие эксплуатационные затраты - при

турной, сменно - турной и сменно - турно - групповой езде.

Значительное повышение себестоимости перевозок в этих случаях

вызывается не только выше отмеченными причинами, характерными для

одиночной езды, но и заработной платой и доплатами второму

водителю. При турной езде по сравнению со сменной повышаются

эксплуатационные затраты на маршрутах протяженностью от 200 до 750

км, на которых она может быть применена на 17,5 - 25,0%.

По сравнению со сменной ездой сменно - турная система труда на

маршрутах протяженностью 500 - 1000 км характеризуется повышением

себестоимости перевозок на 12 - 20%, а сменно - турно - групповая

езда на маршрутах протяженностью 650 - 1000 км - повышением

эксплуатационных затрат на 14 - 19%. То, что при сменно - турной и

сменно - турно - групповой системах организации труда

себестоимость несколько ниже, чем при турной, объясняется

некоторым снижением простоя автобусов на конечных пунктах

маршрутов. Еще большее повышение эксплуатационных расходов

отмечается при использовании данных систем труда по сравнению со

сменно - групповой ездой.

На этих маршрутах себестоимость перевозок возрастает при

одиночной езде примерно от 5 до 20%; турной - от 17 до 30%; сменно

- турной - от 15 до 30% и сменно - турно - групповой - от 15 до

25%.

Таким образом, минимальные эксплуатационные затраты могут быть

обеспечены применением одиночной системы организации труда на

маршрутах протяженностью 100 - 200 км, сменно - групповой и

сменной - на маршрутах протяженностью 200 - 1000 км.

Организация же движения, предусматривающая турную, сменно -

турную, сменно - турно - групповую системы труда, а также

одиночную на маршрутах протяженностью свыше примерно 200 км

сопряжена со значительным повышением эксплуатационных расходов.

В зависимости от изменения показателя времени оборота

автобусов на маршруте, который определяет потребность в подвижном

составе, изменяется и величина капитальных вложений в подвижной

состав и производственную базу.

При одиночной системе труда водителей на маршрутах

протяженностью 300 км сумма капитальных вложений по сравнению со

сменной системой возрастает на 66%.

Организация движения, предусматривающая турную систему труда

водителей на маршрутах протяженностью 200 - 750 км, по сравнению

со сменной системой требует увеличения капитальных вложений в

зависимости от протяженности маршрута примерно до 33%. В обоих

случаях рост капитальных вложений объясняется увеличением времени

оборота подвижного состава. Сокращение же времени оборота по

сравнению со сменной системой при сменно - групповой, сменно -

турной и сменно - турно - групповой системах определяет уменьшение

капитальных вложений. Так, на маршрутах, где данные системы могут

применяться, сокращение капитальных вложений по сравнению со

сменной системой составляет соответственно 1,5 - 11,5%, 0,5 -

19,0% и 3,5 - 11,5%.

Обобщающим экономическим критерием оценки различных систем

организации движения автобусов на междугородных линиях являются

приведенные затраты, учитывающие как эксплуатационные расходы, так

и капитальные вложения. Данный показатель с учетом условий труда и

отдыха водителей, удобств поездки пассажиров позволяет объективно

оценить различные системы организации движения автобусов и выбрать

наиболее эффективные.

Выполненные расчеты показывают, что минимальными приведенными

затратами характеризуются системы организации движения с

применением сменно - групповой и сменной езды водителей. При этом

в первом случае по сравнению со вторым достигается некоторая

экономия приведенных затрат в среднем от 0,3 до 5,0% в зависимости

от протяженности маршрутов в интервале от 200 до 1000 км.

На маршрутах протяженностью 200 - 300 км приведенные затраты

при одиночной системе труда водителей примерно на 1 - 18% выше по

сравнению со сменной системой.

Более высокими приведенными затратами характеризуются

остальные системы движения. Определяемые в основном

эксплуатационными расходами, а также суммой капитальных вложений,

приведенные затраты отражают динамику их изменения при различных

системах организации движения.

Применение организации движения, предусматривающей турную,

сменно - турную, сменно - турно - групповую езду водителей на

маршрутах, характеризуется повышением приведенных затрат по

сравнению со сменной ездой соответственно на 15,5 - 22,0%, 8,5 -

19,0% и 11,0 - 16,0%.

Таким образом, минимальных приведенных затрат на маршрутах

протяженностью до 200 км при сквозном методе движения можно

достичь применением одиночной системы труда водителей, а на

маршрутах большей протяженности - сменно - групповой и сменной. В

этих случаях наименьшие затраты обеспечиваются, как правило, при

любых возможных вариантах расположения автотранспортных

предприятий. Организация же движения, предусматривающая другие

системы труда водителей - турную, сменно - турную и сменно - турно

- групповую, а также одиночную на маршрутах протяженностью свыше

примерно 200 км, характеризуется более высокими приведенными

затратами. Учитывая, что в этих случаях создаются худшие условия

труда и отдыха водителей, снижается безопасность движения и этому

сопутствуют другие отрицательные явления системы труда водителей,

предусматривающие одновременную работу двух человек в автобусе, из

практики организации междугородного движения в ближайшее время

должны быть исключены.

Принимая во внимание сферы возможного использования сменной и

сменно - групповой езды, а также незначительное суточное число

рейсов на междугородных маршрутах, особенно большой протяженности,

можно заключить, что наибольшее применение при существующих

условиях должна получить сменная система труда водителей,

поскольку в этом случае отсутствуют ограничения минимального числа

рейсов автобусов на маршрутах. При этом немаловажным

обстоятельством является также то, что при сменной езде каждый

водитель обслуживает меньшее число автобусов.

Использование же сменно - групповой езды предъявляет более

жесткие требования к надежности всей транспортной системы. Хотя

при наличии достаточных условий должна применяться в первую

очередь именно эта система труда водителей, так как она

обеспечивает наилучшие результаты.

Участковый метод организации движения не нашел распространения

и не может быть рекомендован. Он может быть использован лишь в

отдельных исключительных случаях. При этом показатели участкового

метода будут определяться уровнем показателей систем организации

движения, применяемых на отдельных участках и исследованных в

данной работе.

В заключение следует отметить, что практическое внедрение

разработанной методики выбора эффективных систем организации

движения способствует совершенствованию междугородных сообщений,

повышению производительности, увеличению рентабельности данного

вида перевозок, улучшению условий труда и отдыха водителей и

значительному повышению уровня обслуживания пассажиров.

Приложение 20.1

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ "ИКАРУС-250"

НА МАРШРУТЕ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА

ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

------T-----T------T-----T-----T-------------------T-------T-----¬

¦Про- ¦Вари-¦Техни-¦Время¦Время¦Время стоянок авто-¦Время ¦Время¦

¦тя- ¦ант ¦ческая¦нуле-¦дви- ¦бусов на промежуто-¦простоя¦в на-¦

¦жен- ¦рас- ¦ско- ¦вого ¦же- ¦чных пунктах, время¦на ко- ¦ряде,¦

¦ность¦поло-¦рость,¦про- ¦ния, ¦посадки и высадки ¦нечном ¦ч ¦

¦марш-¦жения¦км/ч ¦бега,¦ч ¦пассажиров на на- ¦пункте,¦ ¦

¦рута,¦АТП ¦ ¦ч ¦ ¦чальном и конечном ¦ч ¦ ¦

¦км ¦ ¦ ¦ ¦ ¦пунктах, ч ¦ ¦ ¦

+-----+-----+------+-----+-----+-------------------+-------+-----+

¦ 100 ¦/ I¦ 50,0 ¦0,25 ¦2,00 ¦ 0,73 ¦ - ¦ 2,98¦

¦ ¦\ IV¦ 50,0 ¦0,25 ¦2,00 ¦ 0,73 ¦ - ¦ 2,98¦

¦ 200 ¦/ I¦ 50,0 ¦0,50 ¦4,00 ¦ 1,26 ¦ 1,0 ¦ 6,76¦

¦ ¦\ III¦ 50,0 ¦0,50 ¦4,00 ¦ 1,26 ¦ 6,0 ¦11,76¦

¦ 300 ¦ I¦ 55,0 ¦0,50 ¦5,45 ¦ 1,50 ¦ 6,0 ¦13,45¦

L-----+-----+------+-----+-----+-------------------+-------+------

Приложение 20.2

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

------T-----T------------T-------T------------------T------------¬

¦Про- ¦Рас- ¦ Скорость, ¦Коэффи-¦ Потребное число ¦Удельный вес¦

¦тя- ¦поло-¦ км/ч ¦циент +-----T-----T------+времени от- ¦

¦жен- ¦жение+-----T------+исполь-¦авто-¦води-¦води- ¦дыха водите-¦

¦ность¦АТП ¦сооб-¦эксп- ¦зования¦бусов¦телей¦телей ¦лей вне пос-¦

¦марш-¦ ¦ще- ¦луата-¦времени¦на ¦на ¦на ав-¦тоянного ме-¦

¦рута,¦ ¦ния ¦цион- ¦оборота¦обо- ¦обо- ¦тобус ¦ста жительс-¦

¦км ¦ ¦ ¦ная ¦ ¦рот ¦рот ¦ ¦тва, % ¦

+-----+-----+-----+------+-------+-----+-----+------+------------+

¦ 100 ¦/ I¦41,7 ¦ 33,5 ¦ 0,67 ¦ 0,46¦ 1,02¦ 2,21 ¦ - ¦

¦ ¦\ IV¦41,7 ¦ 40,4 ¦ 0,81 ¦ 0,46¦ 1,02¦ 2,21 ¦ - ¦

¦ 200 ¦/ I¦42,8 ¦ 29,6 ¦ 0,59 ¦ 1,05¦ 1,97¦ 1,88 ¦ 6,9 ¦

¦ ¦\ III¦42,8 ¦ 17,1 ¦ 0,34 ¦ 1,52¦ 1,97¦ 1,29 ¦ 23,8 ¦

¦ 300 ¦ I¦47,3 ¦ 22,3 ¦ 0,24 ¦ 2,09¦ 2,55¦ 1,22 ¦ 20,7 ¦

L-----+-----+-----+------+-------+-----+-----+------+-------------

Приложение 20.3

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250"

НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ

ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

------T-----T------T-----T-----T-------------------T-------T-----¬

¦Про- ¦Вари-¦Техни-¦Время¦Время¦Время стоянок авто-¦Время ¦Время¦

¦тя- ¦ант ¦ческая¦нуле-¦дви- ¦буса на промежуточ-¦простоя¦в на-¦

¦жен- ¦рас- ¦ско- ¦вого ¦же- ¦ных пунктах, время ¦на ко- ¦ряде,¦

Blog

Содержание