Geum.ru

Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте вцелях обеспечения дальнейшего совершенствования организации

Вид материалаДокументы

Содержание


Экономической эффективности повышения
Расчет условного экономического эффекта
Нормирования скоростей движения автобусов
Подобный материал:
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   ...   60

выявленного резерва, которая составила 12 с.

Этот резерв можно выразить через ходовую скорость автобуса,

для чего определяется ее расчетная величина по формуле:

a t 620

V = -- = ---- = 32,7 км/ч

хр t 68,2

п

a 620

и практически реализуемая V = --- = 27,9 км/ч.

хэ 80

Величина возможного повышения ходовой скорости автобусов

a a a

определяется как V = V - V = 32,7 - 27,9 = 4,8 км/ч.

R хр хэ

Столь значительная разность получается из-за недостаточной

интенсивности разгона и торможения и, кроме того, от случайных

помех и нечеткой организации движения транспортного потока и

пешеходов, что вызывает пульсирующий характер движения на

перегоне.

Доля такого пульсирующего движения от времени рейса

определяется следующим путем. Расчетное значение на

разгон - торможение до V составит: 16,01 с x 100% : 68,21 с =

g

23,4%, а фактически с учетом пульсаций - 45%.

Тогда на движение с неустановившейся скоростью уходит 45 -

23,4 = 21,6%.

a

Резерв повышения V отыскивается на основании полученной

g

разности допустимых скоростей транспортного потока и автобусов.

Возможная величина реализации этого резерва устанавливается в

каждом конкретном случае в зависимости от длины перегона и условий

движения.

Далее задача заключается в отыскании путей для реализации

выявленных резервов сокращения времени рейса. По конкретным

автобусным адресам города были рекомендованы мероприятия 1, 7, 8,

10, 11, 12, 14, 15, 16, 18, 19.

В Приложении 7.5 дан пример расчета оценки экономической

эффективности от реализации выявленных резервов повышения

скоростей сообщения автобусов.


Приложение 7.5

РАСЧЕТ

ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ

СКОРОСТЕЙ СООБЩЕНИЯ АВТОБУСНОГО ТРАНСПОРТА

Внедрение выявленного резерва повышения скоростей сообщения

автобусов на городских маршрутах приведет к высвобождению

определенного количества подвижного состава, за счет чего может

быть получен экономический эффект.

Порядок определения расчетной величины этого эффекта

иллюстрируется на примере Ленинграда. Для расчета требуются

следующие статистические данные (табл. 4).

При определении условного экономического эффекта от повышения

скоростей сообщения автобусов сравниваются эксплуатационные

затраты по двум вариантам:

I. Определяются эксплуатационные затраты при существующем

положении, пересчитанные на сопоставимые условия по общему

количеству рейсов на маршруте за сутки.

II. Рассчитываются эксплуатационные затраты при повышении

скоростей сообщения.

Порядок расчета следующий:

1. В соответствии с пересчитанными данными и на основании

удельных показателей по группам расходов рассчитывается общая

сумма расходов от эксплуатации на маршруте подвижного состава.

2. Определяются капиталовложения, подвижной состав и

среднесписочное количество его.

Таблица 4

-----------------------------------------------T---------T-------¬

¦ Показатели ¦ Единица ¦Автобус¦

¦ ¦измерения¦ ¦

+----------------------------------------------+---------+-------+

¦Средняя длина маршрута ¦ км ¦ 10,2 ¦

¦Продолжительность работы на линии единицы¦ ч ¦ 14,9 ¦

¦подвижного состава ¦ ¦ ¦

¦Среднее число подвижного состава на маршруте ¦ ед. ¦ 14,3 ¦

¦Среднее число рейсов, совершаемых за сутки¦ ед. ¦ 26 ¦

¦автобусом ¦ ¦ ¦

¦Скорость сообщения ¦ км/ч ¦ 19,5 ¦

¦Эксплуатационная скорость ¦ км/ч ¦ 17,6 ¦

¦Переменные расходы на 1 км пробега ¦ коп. ¦ 8,13¦

¦Зарплата водителей и кондукторов за 1 ч работы¦ руб. ¦ 1,68¦

¦Общепроизводственные расходы на единицу¦ руб. ¦2878 ¦

¦подвижного состава за год ¦ ¦ ¦

L----------------------------------------------+---------+--------

Таблица 5

РАСЧЕТ УСЛОВНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА

ОТ ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТИ СООБЩЕНИЯ АВТОБУСОВ НА 0,1 КМ/Ч

------------------T----T------------------------T------------------------¬

¦ Показатели ¦Еди-¦ I вариант ¦ II вариант ¦

¦ ¦ница+------------------------+------------------------+

¦ ¦из- ¦существующее положение, ¦ после повышения ¦

¦ ¦ме- ¦ пересчитанное на ¦ скорости сообщения ¦

¦ ¦ре- ¦ сопоставимые условия ¦ ¦

¦ ¦ния ¦ ¦ ¦

+-----------------+----+------------------------+------------------------+

¦Время рейса ¦ ч ¦10,2 : 17,6 = 0,585 ¦10,2 : 17,7 = 0,577 ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Количество рейсов¦ ед.¦372 ¦372 ¦

¦за сутки ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Количество рей- ¦ ед.¦372 : 14,3 = 26 ¦372 : 13,3 = 28 ¦

¦сов, приходящихся¦ ¦ ¦ ¦

¦на автобус ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Потребный выпуск ¦ ед.¦14,3 x 8 = 114,4 ¦13,3 x 8 = 106,4 ¦

¦автобусов на ли- ¦ ¦ ¦ ¦

¦нию ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Потребное средне-¦ ед.¦114 : 0,87 = 131 ¦106,4 : 0,87 = 122 ¦

¦суточное количес-¦ ¦ ¦ ¦

¦тво автобусов ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Машино - дни ра- ¦ ед.¦114 x 365 = 41610 ¦106,4 x 365 = 38836 ¦

¦боты за год ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Среднесуточная ¦ ч ¦14,9 ¦14,9 ¦

¦продолжительность¦ ¦ ¦ ¦

¦работы ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Среднесуточный ¦ км ¦26 x 10,2 = 265,2 ¦28 x 10,2 = 285,6 ¦

¦пробег ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Машино - часы в ¦тыс.¦41,610 x 14,9 = 619,98 ¦38,836 x 14,9 = 576,481 ¦

¦наряде ¦ ч ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Общий пробег ¦тыс.¦41,610 x 265,2 = 11034,9¦38,836 x 285,6 = 11035 ¦

¦ ¦ км ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Общий расход: ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦зарплата водите- ¦тыс.¦619,98 x 1,68 = 1041,5 ¦576,481 x 1,68 = 968,4 ¦

¦лей с начисления-¦руб.¦ ¦ ¦

¦ми ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦переменные расхо-¦тыс.¦11034,9 x 0,0813 = 897,1¦11035 x 0,0813 = 897,1 ¦

¦ды ¦руб.¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦общепроизводст- ¦ ¦2,880 x 131 = 377,2 ¦3,880 x 122 = 473,36 ¦

¦венные амортиза- ¦тыс.¦ ¦ ¦

¦ционные расходы ¦руб.¦ ¦ ¦

¦на восстановление¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Итого расходов ¦тыс.¦2315,8 ¦2216,8 ¦

¦ ¦руб.¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Капиталовложения ¦тыс.¦ ¦ ¦

¦в подвижной сос- ¦руб.¦6,200 x 131 = 812,2 ¦6,200 x 122 = 756,4 ¦

¦тав ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Срок окупаемости ¦лет ¦5 ¦5 ¦

¦капиталовложений ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Количество пере- ¦тыс.¦53,680 ¦53,680 ¦

¦возимых пассажи- ¦ в ¦ ¦ ¦

¦ров ¦год ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Сводный экономи- ¦коп.¦2315,8 + 3122 / 5 ¦2216,8 + 756,4 / 5 ¦

¦ческий показатель¦ ¦----------------- = 4,61¦------------------ = 4,4¦

¦(приведенные зат-¦ ¦ 53680 ¦ 53680 ¦

¦раты на одного ¦ ¦ ¦ ¦

¦пассажира) ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦Условный экономи-¦тыс.¦ - ¦(4,61 - 4,4) x 53680 = ¦

¦ческий эффект ¦руб.¦ ¦112,7 ¦

+-----------------+----+------------------------+------------------------+

¦Всего: ¦тыс.¦ ¦112,7 ¦

¦ ¦руб.¦ ¦ ¦

L-----------------+----+------------------------+-------------------------

Примечание. Далее в зависимости от выявленного резерва

повышения скорости сообщения может быть определен полный

экономический эффект.

3. Рассчитывается сводный экономический показатель для обоих

вариантов по формуле:

Р + (К / t)

С = -----------,

П

где Р - общая сумма расходов от эксплуатации подвижного

состава на маршруте, тыс. руб.; К - капиталовложения в подвижной

состав, тыс. руб.; t - срок окупаемости капиталовложений в

подвижной состав; П - количество пассажиров, перевозимых на

маршруте за год, тыс. пасс.

4. Условный экономический эффект от повышения на маршруте

скоростей движения автобусов определяется по формуле:

Э = (С - С ) x П,

1 2

где С , С - сводный экономический показатель соответственно

1 2

по первому (с учетом пересчета) и второму вариантам, коп.

Расчетным путем (табл. 5) установлено, что в Ленинграде

повышение скорости сообщения на 0,1 км/ч равноценно сокращению

времени рейса на автобусных маршрутах на 11 с. Это позволяет на

каждом маршруте в течение рабочих суток сократить 1,033 машино-ч,

а на 115 маршрутах - 115 x 1,033 = 119 машино-ч. Чтобы практически

реализовать эти машино - часы, необходимо высвободить определенное

количество автобусов, которое составит:

119 машино-ч : 14,9 ч/сут = 8 авт.

На одном автобусном маршруте за 14,9 ч (894 мин.) совершается

14,3 авт. x 26 рейсов = 372 рейса.

Чтобы высвободить один автобус на маршруте, требуется

сократить время рейса на 894 мин. : 372 рейса = 2,4 мин.

Таким образом, для повышения скорости сообщения на автобусном

транспорте Ленинграда на 0,1 км/ч достаточно сократить время рейса

на 2,4 мин. на 8 маршрутах, что позволит высвободить 8 рейсовых

автобусов.


Приложение 8

МЕТОДИКА

НОРМИРОВАНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ

НА ГОРОДСКИХ МАРШРУТАХ

Одним из основных мероприятий по улучшению транспортного

обслуживания жителей городов является снижение затрат времени на

передвижение, которое может быть достигнуто, главным образом, за

счет повышения скоростей сообщения городского пассажирского

транспорта. Важное значение при этом имеет правильное нормирование

скоростей движения и установление нормы времени рейса.

Настоящая Методика предусматривает возможность определения

оптимальной скорости сообщения, нормы времени на движение между

контрольными пунктами и в целом по маршруту для различных условий

движения с обоснованием допустимых отклонений от нормативного

времени.

I. Общие положения

1. Методика разработана на основании имеющихся материалов по

этому вопросу, а также результатов проведенных исследований и

позволяет производить нормирование скоростей движения автобусов

для определения необходимого времени рейса, изменяющегося в

зависимости от условий движения по периодам суток, характерным

дням недели и сезонам года.

2. Нормирование скоростей движения на автобусных маршрутах

должно обеспечить установление оптимальной нормы времени рейса и

пробега между контрольными пунктами с учетом соблюдения

безопасности движения.

II. Порядок нормирования скоростей движения

3. Нормирование скоростей движения, как правило, проводится в

летних условиях для каждого периода суток характерных дней недели

при "сухом пути" и при полном выпуске планового подвижного состава

на маршрут.

На осенне - зимний период производится корректировка принятых

норм.

4. Нормированию скоростей движения должны предшествовать:

- натурное изучение маршрута;

- определение расположения остановочных пунктов;

- выбор типа подвижного состава, для которого проводится

нормирование скоростей движения.

5. Методика нормирования скоростей движения предусматривает:

- подготовку к проведению замеров, сбор и обработку

необходимых исходных данных;

- определение характерных периодов суток;

- расчет времени рейса.

Сбор исходной информации

6. Для проведения замеров и нормирования скоростей движения

создается комиссия из квалифицированных работников с включением в

нее специалиста по безопасности движения.

Перед началом работы комиссия знакомится с паспортом маршрута,

изучает трассу и условия движения, подготавливает необходимую

документацию, проводит инструктаж водителя автобуса.

7. Замеры проводятся одним из следующих способов:

- передвижной лабораторией для нормирования скоростей

движения;

- ручным хронометрированием.

Временно, до оснащения транспортных управлений передвижными

лабораториями, допускается ручное хронометрирование.

8. Замеры проводятся непрерывно в течение всего времени работы

автобусов на маршруте. Для получения достаточных исходных данных

для нормирования времени рейса (t ) необходимо иметь в каждом

р

периоде 4 - 3 замера при t = 30 - 60 мин. и 6 - 4 замера при

р

t = 15 - 30 мин.

р

9. Необходимые сведения о режимах движения регистрируются в

карте хронометража (Приложение 8.1).

10. При использовании для замеров рейсового автобуса он должен

отправляться с начального пункта по расписанию и далее по своим

возможностям следовать в зависимости от дорожно - транспортных

условий. При этом режим движения автобуса должен соответствовать

дорожно - транспортным условиям, что следует учитывать при анализе

полученных результатов.

11. Обработка и анализ полученной информации производятся

раздельно для обоих направлений (Приложение 8.2).

Определение периодов суток

12. Число периодов суток и их продолжительность необходимо

выбирать для каждого маршрута в обоих направлениях (см. Приложение

8.2, п. 1) по результатам целодневных хронометражных замеров.

13. Границы характерных периодов суток могут иметь

внутричасовое значение (в пределах до 10 - 15 мин.).

14. Выбор периодов суток по результатам хронометражных замеров

производится в следующем порядке:

а) полученные и проанализированные данные сводятся в таблицу в

хронологическом порядке замеров времени рейса (а также между

контрольными пунктами) отдельно "туда" и "обратно";

б) по характерным перепадам времени рейса выбираются

предварительные периоды и для них рассчитывается норма времени

рейса. При разности этих норм в одну и более минут в соседних

периодах последние имеют право на самостоятельность;

в) переход на другой период суток производится, как правило, с

начального или конечного пункта маршрута. Однако при

необходимости, анализируя время пробега между контрольными

пунктами в соседних замерах предварительно выбранных периодов,

уточняют не только время, но и участок, на котором происходит

изменение периода. С учетом этого выбираются окончательные границы

периодов, для которых устанавливается норма времени рейса.

Расчет времени рейса

15. Норма времени на пробег маршрутного транспорта

складывается из следующих элементов:

- времени простоя на остановочных пунктах, а также от

случайных задержек в пути;

- времени "чистого" движения (разгон, установившаяся скорость,

торможение);

- времени, затрачиваемого водителем при отметке на пункте

контроля (диспетчерский пункт, штамп - часы, телефон и т.п.).

16. Расчет времени рейса производится по формуле:

3t + 2t

min max

t = -------------,

р 5

где t - время рейса; t , t - продолжительность времени

р min max

рейса соответственно при наиболее и наименее благоприятных

условиях движения на маршруте.

Среднее квадратичное отклонение (Р) от расчетной нормы времени

рейса можно определить по формуле:

t - t

max min

Р = -----------.

5

Для практических условий допустимое отклонение принимается +/-

2Р, величина которого обычно устанавливается единая для всех

маршрутов. Тогда, если для данного маршрута 2Р превышает принятую

норму, то время рейса увеличивается на это превышение. Пример

расчета времени рейса приведен в Приложении 8.2, п. 2.

17. Установление нормы времени рейса отражается комиссией в

акте, который утверждается в областном центре заместителем

начальника управления по пассажирским перевозкам, а в других

городах - начальником автотранспортного предприятия. Акт должен

храниться в отделе эксплуатации вместе с первичными материалами.

Расчет скорости движения для осенне - зимнего

периода

18. На осенне - зимний период в связи с более сложными

метеорологическими и дорожными условиями и значительным

сокращением светлого времени суток устанавливаются более низкие

скорости сообщения автобусного транспорта.

19. Снижение скоростей сообщения (увеличение времени рейса) в

зависимости от специфики осенне - зимних условий эксплуатации в

данной местности колеблется в пределах 5 - 15% от их величины в

летних условиях.

20. Величина снижения скорости для осенне - зимнего периода

устанавливается для каждого маршрута. При определении величины

снижения скорости учитываются: ширина проезжей части, план и

профиль трассы маршрута, величина и продолжительность сохранения

снежного покрова в данной местности, обеспеченность средствами

снегоочистки и т.п.

21. Надлежит придерживаться следующих пределов снижения

скорости сообщения автобусного транспорта для районов: южных и с

малоснежной зимой - 5%, средней полосы - 10%, с сильными

снегопадами, длительным сохранением снежного покрова и на дорогах

с шириной проезжей части менее 7 м (при недостаточности средств

снегоочистки) - 15%.

22. По окончании всех расчетов составляется таблица норм

времени рейса на маршрут для летних и осенне - зимних условий

(Приложение 8.2, табл. 3).

23. Для удобства пользования методикой в Приложении 8.3

приведена технологическая карта выбора периодов суток и расчета

времени рейса.

Отдельные рекомендации для нормирования

скоростей движения

24. Для маршрута, имеющего в обоих направлениях различный

пассажиропоток или разные интенсивность движения транспорта и

число уклонов и отличающихся протяженностью маршрута, а также при

одностороннем движении нормирование скоростей производится

раздельно для каждого направления.

25. Если разность времени рейса "туда" и "обратно" не

превышает 0,5 мин., скорость устанавливается единая для обоих

направлений.

26. Для практических целей норму времени рейса следует

устанавливать в целых минутах.

27. Независимо от разнотипности подвижного состава на маршруте

норма времени на рейс устанавливается единая. Эта норма

определяется по подвижному составу с более низкими динамическими

качествами. Как правило, маршрут должен быть укомплектован

однотипными автобусами.

28. Для скорых автобусных маршрутов норма времени на движение

рассчитывается самостоятельно.

29. Если вновь открываемый маршрут частично проходит по трассе

существующего (совмещенных участках маршрута) и скорость движения

на этом участке определена по настоящей Методике, то норма времени

для него принимается действующая.

30. Нормирование скоростей движения автобусов производится

тогда, когда это вызывается необходимостью (например, изменение

длины маршрута, интенсивности и состава транспортного потока,

введение новой системы регулирования уличного движения скоростных

участков на маршруте, ввод новых типов подвижного состава и т.п.).


Приложение 8.1

ХРОНОКАРТА

_______ 19_ г. Автобус N ____ Маршрут N ____ Время пробега:

(трамвай, троллейбус)

Заданное _______________

Время отправления от ________ ч ___ мин. ___ Фактическое ____________

Фамилия водителя _______

Состояние поверхности дороги: сухая, мокрая, Перевезено пассажиров

снежная (подчеркнуть) за рейс:________________

--T---------T----------------------------T---------T--------T----------------------¬

¦N¦Остановки¦ Время ¦Скорость ¦Условия ¦ Задержки ¦

¦ ¦ +-T-T--------------T---------+движения ¦движения+-----T-----T-----T----+