Geum.ru

Отчёт о конференции Тексты выступлений на конференции приведены на вебсайте

Вид материалаОтчет

Содержание


Специальные отчёты по правилам арктического судоходства
Д-р Лоусон Бригем
Доклад г-на Бьорна Бьярнасона
Контр-адм. Джин Брукс
Выступления, вопросы и ответы
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8

Специальные отчёты по правилам арктического судоходства




Контр-адм. Хенрик Кудск, командующий Гренландским военно-морским командованием Вооружённых сил Дании, представил отрезвляющий анализ проблемы безопасности торгового судоходства в Арктике. В числе приведенных им статистических данных о Гренландии были следующие:
  • население (на данное время): примерно 57 тыс., из которых примерно 15 тыс. проживают в г. Нуук, остальные – в 16 селениях; большинство населения говорит на родном языке, а датский является вторым языком;
  • ведущая отрасль – рыболовство, но есть и разведение овец;
  • территория обладает значительным нефтеносным потенциалом;
  • развивается туризм – особенно круизные суда;
  • во многих районах побережье обследовано недостаточно;
  • северное и восточное побережья острова покрыты ледовым припаем и доступ к ним по открытой воде возможен лишь в летнее время, да и то не каждый год; население сосредоточено в районах, в которых обычно летнее таяние льда;
  • в зимнее время работы и отдых на открытом воздухе крайне ограничены;
  • всевозрастающая вероятность освоения запасов нефти.


В этих условиях поисково-спасательные операции (ПСО) требуют нечеловеческого напряжения сил. Специализированные ресурсы ПСО отсутствуют. Вместо них прибегают к помощи всех имеющихся гражданских, государственных и военных средств, но они крайне рассредоточены, а ближайшим источником резерва является Исландия. Главное управление ПСО находится в Нууке; в то время как на западном побережье есть несколько поисково-спасательных станций, на восточном есть всего две взлётно-посадочных полосы (в том числе одна на дальнем северном побережье) и патрульная группа на собачьих упряжках. Есть несколько ледокольных судов; вертолёты – гражданского подчинения (авиакомпания «Эр Гренландия»), да и базируются они на западном побережье. К тому же в тёмное время суток они не летают – а в Гренландии это несколько месяцев подряд.

К числу источников возникающих трудностей следует отнести (а) горнодобывающие и шельфовые работы – как в настоящем, так и в будущем; (б) новые сезонные трассы международного судоходства, открывающиеся с отступлением льда; (в) новые научные исследования и (г) туризм на круизных судах (23 тыс. чел. в 2007 г.; в 2008 г. прогноз составляет 55 тыс.). Контр-адм. Кудск отметил, что в 2008 г. прогнозируемое число туристов почти достигнет численности всего населения Гренландии.

В целом, имеющиеся ресурсы ПСО не только не отвечают потребностям завтрашнего дня, но и недостаточны для дня сегодняшнего. Контр-адм. Кудск утверждает, что спасение пассажиров даже одного крупного круизного судна окажется просто невозможным: так, когда круизное судно село на мель у побережья острова Короля Георга в Антарктике, катастрофы удалось избежать только благодаря присутствию других судов, которым удалось взять на борт терпящих бедствие пассажиров.4 В пределах судоходных районов, прилегающих к Гренландии, ресурсов и того меньше. Контр-адм. Кудск направил письма владельцам круизных судов с просьбой учитывать опасности плавания и координировать рейсы с другими владельцами, чтобы суда уходили в рейс парами, что позволит несколько повысить безопасность плавания в этих опасных водах. Он также отметил, что судоходство в этом районе не регулируется никакими директивами Международной морской организации.

Что же касается будущего, контр-адм. Кудск и Гренландское военно-морское командование стремятся отслеживать движение торговых и круизных судов. Управление торгового судоходства Дании обратилось через Международную морскую организацию к правительствам других стран за помощью в деле разработки стандартов навигации круизных и прочих судов, в том числе (1) директивных норм в части систем отчётности судов и (2) рекомендательных руководств для судов в арктических водах, в том числе руководящих указаний по эксплуатации судов в ледовом плавании, планированию рейсов круизных судов и совершенствованию аварийной готовности круизных судов на маршрутах, удалённых от баз ПСО. Он выразил надежду, что парламентарии стран Арктического региона могли бы обеспечить разработку таких стандартов, действуя через правительства своих стран. В заключение он добавил, что не хотел бы несколько десятилетий спустя увидеть актёра, играющего роль контр-адм. Кудска в фильме об аварии судна в арктических водах.

Д-р Лоусон Бригем, возглавляющий программу обследования арктического морского судоходства (AMSA), действующую под эгидой Арктического Совета, и являющийся членом Комиссии США по арктическим исследованиям, ознакомил слушателей с деятельностью программы AMSA и её результатами. Вначале он напомнил слушателям, что, несмотря на изменения ледового покрова Арктики, полюс по-прежнему покрыт льдом бóльшую часть года. Но в сентябре 2007 г. судно могло пройти в Берингово море по чистой воде – либо из Норвегии через Свальбард и Мурманск вдоль российского побережья, либо из Нью-Йорка через Северо-Западный проход между Канадой и Гренландией (см. Рис. 2 «Два полярных маршрута»). Даже с учётом того, что год на год не приходится, в ближайшие несколько лет возможна прокладка трассы летней навигации между портами Черчилль и Мурманск прямо через полюс. Он ознакомил слушателей с данными, свидетельствующими о том, что за последние 100 лет среднегодовое простирание ледового покрова неуклонно сокращается, причём особенно за последние 50 лет. Среднегодовой показатель, однако, скрывает тот факт, что основная доля этого сокращения приходится на летний период. И, тем не менее, снижение этого показателя не монотонно – так, в 2008 г. летнее простирание ледового покрова было выше, чем в 2
КАНАДА
007 г. За последние годы Северный полюс прошли не менее 75 судов.




Сегодня основными движущими силами судоходства в Северном Ледовитом океане являются добыча рудных полезных ископаемых, морской туризм, разведка и освоение нефтегазовых месторождений, летняя навигация для доставки грузов в отдалённые поселения и станции и научные исследования (см. Рис. 3 «Использование Северного Ледовитого океана»). Завершение программы обследования намечено на апрель 2009 г. В число источников информации входят также данные в электронной форме, предоставленные государствами Арктики, и собрания общественности с привлечением постоянных членов Арктического Совета. Проведен ряд семинаров, в том числе семинар по крушениям и столкновениям судов. Есть также свидетельства в пользу того, что некоторые части арктической морской среды обитания более важны в сравнении с другими. Д-р Бригем отметил, что Берингов пролив, например, очевидным образом лежит на путях миграции гренландского (полярного) кита (Balaena mysticetus). Перспективы расширения нефтегазовой разведочной и промысловой деятельности также становятся источником неопределённости при попытках учёта трудностей судоходства. Оценивая будущее арктического судоходства, он назвал несколько областей, лишённых какой-либо определённости. К ним относятся:


  1. управление и контроль доступа к живым ресурсам (например, к районам обитания китов и районам рыболовства);
  2. согласно упомянутым в докладе отчётам, увеличение количества судов, ведущее к росту выбросов в атмосферу заповедных районов таких газов как окись углерода (CO), двуокись углерода (CO2), озон и окислы азота (NOx), что может привести к тому, что эти выбросы сравняются с соответствующими показателями промышленно развитых стран;
  3. возможность обнаружения залежей полезных ископаемых – например, согласно оценке, приведенной в отчёте Геологической службы США за июль 2008 г., значительная часть необнаруженных мировых запасов нефти, природного газа и газового конденсата залегает в Арктическом регионе5;
  4. совершенствование технологии судоходства, ведущее к расширению доступа в Арктику и повышению интенсивности навигации в ней.



Осложнение возникает из-за разнообразия участников программы AMSA: многие из них не ведут никаких реальных дел в Арктике – ни в отношении океана как среды обитания, ни в отношении мест проживания человека. Этот широко распространённый интерес является признаком растущей глобализации Северного Ледовитого океана – явления, относительно нового для Арктического Совета, по крайней мере в смысле его интенсивности.


Предполагается, что в итоговый документ программы AMSA будут включены описание результатов, план НИР и рекомендации, которые будут обсуждены в ходе переговоров сторон, принимающих участие в программе. В заключение своего выступления д-р Бригем привёл рекомендации, которые предполагается включить в итоговый документ:


  1. содействовать работе Международной морской организации;
  2. содействовать реализации рекомендаций и плана НИР программы AMSA;
  3. стимулировать инвестиции в инфраструктуру со стороны государств Арктического региона и международного торгового судоходства;
  4. содействовать разработке договора по ПСО организациями торгового судоходства и авиации восьми государств Арктического региона.


Доклад г-на Бьорна Бьярнасона, министра юстиции и по делам церкви Исландии, был посвящён роли гражданских сил в обеспечении безопасности Северной Атлантики. Прежде всего он упомянул, что наличие разведанных и потенциальных запасов энергоносителей в Северной Атлантике и значимость этого региона как транспортного коридора являются определяющими в его превращении в ключевой регион мировой экономики. Важность этого региона имеет исторические корни: так, во время Второй мировой войны Исландия была транзитным пунктом судов, направлявшихся из Соединённых Штатов в Мурманск, а во времена холодной войны – передовым рубежом, на котором была дислоцирована военная база США в юго-западном районе Исландии.

Но у Исландии нет вооружённых сил, хотя есть силы гражданской обороны, служба береговой охраны, иммиграционные и пограничные патрули. Г-н Бьярнасон сообщил, что эти организации играют роль в тройном вкладе в безопасность в Северной Атлантике, который он сформулировал следующим образом:


  • расширение возможностей ведущих организаций, обеспечивающих безопасность;
  • координация операций по обеспечению безопасности, проводимых силами государства;
  • сотрудничество с соседними странами в рамках ключевых операций по обеспечению безопасности, проводимых Исландией.


В число мероприятий на уровне сил гражданской обороны недавно было включено подписание договора между Исландией и Норвегией о проведении специализированного конкурса на закупку поисково-спасательных вертолётов дальнего радиуса действия; два из трёх таких вертолётов будут базироваться на побережье Исландии. История, казалось бы, подсказывала военное решение конфликтов (таких, например, как «тресковые войны» между Исландией и Великобританией в 60-х – 70-х годах), но выход был найден путём переговоров. Споры по пограничным вопросам могут возникать довольно часто, но г-н Бьярнасон утверждает, что Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (КМП ООН) и прочие международные договоры составляют правовую основу разрешения конфликтов.

Например, Исландия расширила свою исключительную экономическую зону (ИЭЗ) до 200 морских миль ещё в 1975 г., но только в 2007 г. удалось подписать договор между Исландией и её соседями: с норвежцами – от побережья острова Ян-Майен на север, датчанами и гренландцами – на запад, датчанами и жителями Фарерских островов – на восток и с британцами – на юг. Будучи стороной КМП ООН, Исландия также подаёт в Комиссию ООН по границам континентального шельфа (КГКШ ООН) свою заявку на участки континентального шельфа за пределами 200-мильной зоны в соответствии со сроком такой подачи, истекающим в мае 2009 г. Заявка охватывает три участка – один в бассейне срединно-океанического хребта Аэгир в так называемой «банановой впадине» на северо-восток от Исландии, один в районе срединно-океанического хребта Рейкьянес на юго-запад от Исландии и один – в районе подводного плато Хаттон-Роколл к югу.

В сентябре 2006 г. главы государств Дании, Норвегии, Исландии и Фарерских островов подписали договор о разделе континентального шельфа за пределами 200-мильной зоны; г-н Бьярнасон охарактеризовал предшествовавшие этому обсуждения как «весьма позитивные и конструктивные» и добавил, что ему не известно ни одно многостороннее межгосударственное соглашение о разделе Внешнего континентального шельфа (ВКШ). Г-н Бьярнасон утверждает, что, как и в этом примере, споры по зонам арктического судоходства можно разрешать с привлечением КМП ООН при соблюдении трёх принципов:


  • соседние страны обязаны разрешать между собой споры, касающиеся их ИЭЗ и участков континентального шельфа, в том числе относящиеся к срединным линиям раздела при оформлении заявок на эти зоны;
  • что касается участков за пределами 200-мильной зоны, страны также обязаны достичь соглашения – либо о полном разделе, либо о совместной эксплуатации;
  • соседние страны обязаны совместно или по отдельности представить свои доводы в КГКШ ООН и на основе КГКШ ООН определить границы между ВКШ и международными водами по морскому дну за пределами этих участков, причём юридически обязывающим образом.


Далее г-н Бьярнасон приветствовал действия правительства США в направлении ратификации КМП ООН, что, по его мнению, весьма вероятно в свете того, что ратификация станет одним из оснований заявки Аляски на ресурсы, расположенные за пределами ИЭЗ. С помощью действующих механизмов может быть достигнуто мирное разрешение споров – особенно если к нему подходить на всеобъемлющей основе. Он далее отметил, что создание в октябре 2007 г. Североатлантического форума береговой охраны является именно таким примером всеобъемлющего сотрудничества. Эта неофициальная организация североатлантических и балтийских государств включает в себя рабочие группы, занимающиеся трансграничными вопросами – от безопасности судоходства и охраны рыбных угодий до реагирования на экологические инциденты.

Г-н Бьярнасон выразил надежду на то, что по мере роста числа подобных примеров сотрудничества на гражданском уровне появятся такие нововведения как многосторонние постоянные силы береговой охраны в Северной Атлантике и Арктике. Он также предложил создать гражданские региональные оперативные центры безопасности судоходства для отслеживания и, возможно, реагирования на угрозы судоходству. Г-н Бьярнасон завершил своё выступление, подчеркнув заинтересованность Исландии в мирном и безопасном развитии в новых условиях, вызванных климатическими изменениями.

Контр-адм. Джин Брукс (Служба береговой охраны США) выступил на тему «Арктика – новый передовой рубеж торгового судоходства»6. Он привёл один из примеров перемен – ставший новым «узким местом» в мировом мореплавании Берингов пролив, в котором ранее движение судов было крайне незначительным. Ещё одним значительным изменением стало исчезновение ледового припая на многих участках побережья, лишившегося из-за этого защиты от арктических штормов.

Можно предвидеть и иные перемены, обусловленные проявлениями крупных запасов углеводородного сырья и залежей рудных полезных ископаемых (марганец, медь, никель, кобальт и т.п.); так, в Кивалине (штат Аляска) уже идёт шахтная добыча цинковой и свинцовой руды, погрузка которой на суда производится в море в нескольких милях от берега. Значительно чаще, чем раньше, Арктику посещают большие круизные суда, а этому сопутствует риск столкновений, аварий и значительных человеческих жертв в районах, почти или полностью лишённых инфраструктуры. Так, на Аляске на север от острова Уналашка нет крупных северных тихоокеанских портов. Небольшие порты есть в г. Ном и в пос. Барроу, но дорог, связывающих эти два населённых пункта, просто нет. Стада промысловых рыб мигрируют на север – в районы, где некоторые их виды ранее не встречались. У Северо-Тихоокеанского совета по промысловому рыболовству США нет плана управления промыслом в Чукотском море из-за отсутствия данных – но даже если допустить, что лов определённых видов рыб будет ограничен, трудно представить, каким образом можно проследить за соблюдением этих ограничений.

Перемены происходят настолько быстро, что у старейшин коренных народностей просто не оказывается времени для «подстройки» методов и приёмов охоты к потребностям охраны природы и поддержания устойчивости промысловых популяций. К числу организаций коренного населения, занимающихся разработкой новых правил, относятся Аляскинско-эскимосская китобойная комиссия, Эскимосская комиссия по моржу и Комиссия «Нанук» (по белым медведям).

Многие виды арктического животного мира подлежат охране или контролю согласно национальному законодательству США (например, Закону об охране морских млекопитающих и Закону об исчезающих видах). Программы контроля таких популяций часто принимают участие в судебных разбирательствах.

В целом эти проблемы, перемены и противоречия, а в равной степени и необходимость перемещения Береговой охраны в северном направлении, означают следующее: все задачи, решаемые на юге Аляски, распространяются на её северную часть; вертолётный парк переводят из Кодьяка в Ном, а в Барроу для них открыта новая временная база. По мнению контр-адм. Брукса, как бы то ни было, пока другие будут заниматься достижением гармонии между развитием и окружающей средой, Береговой охране будет поручено обеспечивать охрану судов и безопасность судоходства. Поэтому федеральному правительству США, властям штата и местным учреждениям следует подготовиться к проведению операций в Арктике в течение всего года.


Выступления, вопросы и ответы




За докладами последовала оживлённая дискуссия. Среди аудитории некоторые отметили, что темпы перемен в Арктическом регионе продолжают расти и поэтому мероприятия сегодняшнего дня могут отставать от изменений в торговом судоходстве и что для региона может понадобиться более масштабный режим судоходства. Выступая в прениях, контр-адм. Брукс отметил, что он лично не рассматривал возможность введения совершенно нового режима, и предположил, что подписание Соединёнными Штатами КМП ООН может оказаться достаточным для решения возникающих проблем. Он также отметил, что в КМП ООН уже есть положения о беспрепятственном проходе в территориальных водах и что Международная морская организация (ММО) уже добилась определённых успехов в решении возникших в этой связи проблем.

Другие слушатели предположили, что ММО могут потребоваться более строгие правила судоходства в ледовой обстановке или что действующие руководящие указания следует сделать обязательными либо ММО может предписать судам парное плавание в арктических водах. Один наблюдатель выразил удивление тому, что оценки вероятности конфликта оказались такими низкими, отметив при этом, что любой вооружённый конфликт может нанести серьёзный вред развитию и, в силу этого, был бы крайне алогичным и контрпродуктивным. Ещё один участник заметил, что география Северного Ледовитого океана и его суровые природные условия осложнят стремление организаций, не входящих в Арктический Совет, играть какую-либо роль в этом районе мира.