August Horch "Ich baute Autos"
| Вид материала | Документы |
СодержаниеОписание запатентованного автомобиля Самый простой в использовании, самый солидный по конструкции и почти бесшумный на ходу. |
- Место рождения, 32.99kb.
- Режим нераспространения и 20-летие прекращения ядерных испытаний, 2623.55kb.
- Зигмунд Фрейд, 808.74kb.
- FZ, Los Angeles, August 7, 1971 Вопросы, вопросы, вопросы наводняют разум думающего, 6538.7kb.
- От греч autos -сам, bios жизнь, grapho пишу, лит прозаический жанр; как правило, последовательное, 2051.5kb.
- Звезда штерна, или ich sterbe nicht, 245.39kb.
- Урок круглый стол по теме «Охрана окружающей среды», 37.69kb.
- Hier finden sich viele Fehler, die ich z. T. korrigiert habe. Wenn Sie weitere finden,, 1374.19kb.
- Allen Knechtschaffenen An alle Himmel schreib ich s an, die diesen Ball umspannen:, 7174.94kb.
- Порядок проведення клінічних випробувань лікарських засобів та експертизи матеріалів, 1436.49kb.
Описание запатентованного автомобиля
«Horch»
с новым, лишенным вибрации, мотором.
Перед вами продукт длительных опытов в строительстве автомобилей.
Он объединяет в себе самые новые технические достижения и отличается абсолютной надежностью в эксплуатации.
Самый простой в использовании, самый солидный по конструкции и почти бесшумный на ходу.
А также
Самая высокая надежность во всех деталях и механизмах.
Затем шло подробное, подготовленное для дилетантов описание. Описывать это я не буду, так как сделал это раньше.
Мы расписывали преимущества нашего транспортного средства так хорошо и отчетливо, как мы только могли это сделать:
«... Каждый, кто имеет опыт езды на существующих ныне автомобилях , хорошо знает то чувство неудовлетворения, которое возникает при поломке мотора, или когда работающий двигатель сотрясает весь автомобиль своей вибрацией... В нашем автомобиле с мотором, лишенным вибраций, все эти недостатки устранены... Мы применяем в качестве топлива бензин марки - от 0,68 до 0,7. Этот бензин имеется повсюду. Мотор потребляет от 0,38 до 0,5 килограммов топлива на одну лошадиную силу... В нем применена система водяного охлаждения, которая дает возможность продолжать поездку минимум 10 часов без долива воды... Кроме того, применена специальная система рулевого управления, при которой водитель может не держаться за руль во время движения по прямой улице... Тормозная система работает молниеносно.... Наши автомобили преодолевают подъемы в гору: с мотором мощностью в 5 л.с. - до 15 процентов и с мотора мощностью в 10 л.с. - до 20 процентов... "
***
Как выглядел самый первый автомобиль марки «Horch»?
В следствие того, что я установил мотор спереди, привычная всем «каретная» форма должна была исчезнуть. Колесная база стала гораздо шире, чем у «каретных автомобилей». Не было причины цепляться в дальнейшем за старые формы и габариты. Я сразу же спроектировал несущую раму, изготовленную из высококачественной стали, которая с легкостью несла все узлы, механизмы и агрегаты. Потом на эту раму уже можно было надевать любой кузов. Но кузов в моей конструкции, как и у других моделей, имел довольно привычную форму. Подобный метод изготовления автомобилей просуществовал еще долгое время.
Существенными признаками новой конструкции были:
1. Наличие специальной рамы для двигателя, которая, в свою очередь, крепилась к раме автомобиля с помощью болтов.
2. Наличие в кузове прочного деревянного каркаса, позволявшего легко менять «навеску», превращавшую автомобиль одного типа в совершенно другой. Например, из двухместного в четырехместный. К этому каркасу крепился прочный и надежный пол.
Монтаж кузова к шасси производилась свинчиванием деревянных деталей кузова с металлической рамой шасси. Для этого вдоль кузова снизу шли две толстые продольные деревянные балки. Они же образовывали основу для порогов. Эти балки придавали всему кузову большую безопасность и прочность.
Четырехместные кузова мы не делали сами. На первый раз мы ограничились изготовлением шасси. Кузова для нас делала известная фирма «Utermöhle» в Кёльне. Наши модели прибывали на рынок в полностью открытом варианте – без крыши и дверей. Крыша поставлялась только по особому пожеланию покупателя и за, естественно, дополнительную цену. Тот, кто не хотел покупать никакой крыши, тот приобретал кожаное покрывало. Оно, конечно, тоже стоило денег, но не столь больших. Это было полотнище, которое просто натягивалось на колени. От сильного дождя или холода это не спасало. Не имел наш автомобиль и ветрового стекла. Об этом тогда вообще думали мало. Фары первоначально были газовыми, карбидными, а позже стали керосиновыми…
***
Таким образом я в самых общих чертах описал первую машину моей молодой фирмы. Я планировал выпустить его в конце 1900 года, но сначала все выглядело совершенно не так, как предполагалось, хотя этот срок, кроме меня самого, мне никто не назначал.
Я был вынужден лично выполнять все чертежи. Молодой парень, которого я взял на эту работу, мог помогать мне лишь на завершающей стадии. Поэтому, наверное, не нужно лишний раз упоминать о том, что я почти все время проводил на заводе. Наконец, в конце 1900 года наш первый автомобиль был готов к выезду.
В начале января 1901 мы впервые выкатили наш «Horch» за ворота. Для меня и для всей фабрики это стало знаменательным событием. Мы давно уже обсудили, как, когда, и в какой обстановке произойдет этот выезд. Но все же, я и мой мастер Крапфф из Мангейма, проявляли осторожность. Первое испытание мы провели не с роскошным кузовом от ателье «Utermöhle», а укрепили на раме деревянную скамью, вместе на нее гордо уселись и поехали. В этот момент наши сердца бились так сильно, что готовы были выскочить из груди. Мы поехали по главной улице нашего города. Сначала все шло по плану. Машина шла хорошо, но скоро она начала проявлять стандартные детские болезни, которые были присущи в то время каждому автомобилю.
Мотор внезапно остановился. Мастер Крапфф и я, с обезьяньей прыткостью, соскочили с лавки и залезли во внутренности машины.
Моментально выяснилось, что неправильно работает карбюратор. Мы устранили эту неисправность и поехали дальше. Спустя весьма непродолжительное время машина снова остановилась. Мы еще раз завели мотор. Он работал нормально. Но мы выяснили, что коробка передач функционировала не правильно. Эту неисправность мы на дороге устранить не могли. Правильно работала лишь самая низкая передача и мы медленно, со скоростью сонной лошади, но очень спокойно, вернулись на фабрику.
Мы увидели в глазах наших рабочих большое разочарование. И лишь два человека во всем городе – я и мастер Крапфф – продолжали радоваться. Аварии, которые произошли с нашим автомобилем, не были для нас чем-то новым. Мы испытали подобное не один раз с «Benz».
Конструкция машины была удачной. Все вроде бы стояло на своих местах. Мы, при первой поездке, конечно, не достигли расчетной скорости - от 30 до 32 км. в час, но это нас совершенно не огорчало и не выбивало из седла. Мы неутомимо продолжили работу…
В течение короткого времени наша машина снова была готова к испытаниям. И все, кто был на фабрике, с энтузиазмом хватались за любую работу, лишь бы скорее «оживить» наш автомобиль.
Кстати, я еще не сказал, кто работал на фабрике в те дни, когда мы осуществляли лишь ремонтные работы в чужих автомобилях, но не делали своих конструкций - мы имели 6 рабочих и двух учеников. Когда я запустил мой маленький литейный завод, к нам присоединился – литейщик. Когда мы приступили к созданию автомобилей, то на фабрике было уже -15 рабочих и 2 учеников.
Кто же они были по специальности? Три слесаря, токарь, кузнец, один подсобник, один разнорабочий и два ученика. Позже я имел: пять слесарей, одного литейщика, три токаря, одного кузнеца, двух подсобных рабочих, одного монтажника и все тех же двух учеников.
В то время, когда шли первые испытания, мы еще не занимались никакой рекламой. Однако слухи о том, что первый «Horch» прокатился по улицам города, разлетелся быстро. На фабрике появились и «засвидетельствовали свое почтение» несколько господ, которые хотели быть представителями нашей фирмы. Первым был господин Бок из Франкфурта-на-Майне. Он написал нам письмо, и мы пригласили его приехать и прокатиться на машине. Он сразу же приехал, попробовал наш первый «Horch», и без промедления принял решение быть нашим представителем во Франкфурте. Он так энергично провел рекламную компанию, упирая на то обстоятельство, что наши моторы абсолютно не имеют никакой вибрации, что незамедлительно получил от жителей Франкфурта прозвище - «невибрирующий козел».
И все же одна беспокойная мысль никак не покидала меня. Казалось бы я учел все, но хорошо бы было сравнить автомобиль с каким-нибудь чужим. Устроить этакую небольшую гонку.
Когда я посещал фабрику «Utermöhle», которая строила кузова для моих «хорьхов», то я узнал, что ее владелец - господином Бухкремер – владеет автомобилем марки «Falke». Машины этой марки не были широко известны, их было немного, и даже трудно было понять, кто и в каком городе их производит. Однако они считались хорошими.
Господин Бухкремер предложил мне провести испытания двух автомобилей – моего «Horch» и его «Falke». При этом не должно быть никаких свидетелей. Я с радостью согласился.
В течение первого часа совместных испытаний все шло хорошо и мой автомобиль даже имел некоторое превосходство. Но затем в моей машине начали появляться всевозможные неисправности – сначала в системе зажигания, затем в карбюраторе, затем где-то еще… В общем, в Кёльн я вернулся в состоянии глубокой задумчивости. Нужно было устранять конструктивные недоработки. И я с безудержной решимостью, почти со свирепостью, день и ночь торчал на фабрике. Это продолжалось до тех пор, пока я довел конструкцию автомобиля до высокой степени совершенства.
Я устранил все, видимые мной, ошибки и смог добиться повышения оборотов мотора. И лишь после этого я рискнул состязаться с господином Бухкремером и посоревноваться с его «Falke» еще один раз. Мое превосходство было очевидно. Теперь «Falke» плелся далеко позади меня. И с того дня я был совершенно уверен, что автомобильные гонки – есть лучший способ для проверки новых конструкций...
***
Наступила весна. Мы получали много писем от людей, которые хотели быть представителями нашей фирмы. Несколько недель я размышлял, хотим мы или нет, выходить на рынок с этим автомобилем. Он оказывался слишком дорогим по себестоимости. Во-первых, дорог был сам мотор. Во-вторых, дорогой получалась коробка передач нашей конструкции. Изготовление обоих агрегатов было весьма трудоемким. Но мы уже построили десять машин…
Я решался изменить конструкцию. Сначала я расстался с мыслью, что мотор нашей машины должен занимать горизонтальное положение. Система смазки таких моторов создавала определенные трудности. Кроме того применение «лежащего» мотора впереди машины не вызывалось никакой такой особенной необходимостью. Я сконструировал новый двухцилиндровый мотор, но без дополнительного маленького поршня-нагнетателя. Это был обычный мотор с двумя одинаковыми по диаметру поршнями. Система впуска топлива - была неуправляемой, а выпуск отработанных газов – управляемым. Коробка передач также претерпела изменения – она стала проще и дешевле. Между мотором и коробкой передач мы применили конусную систему сцепления. Кожаные ремни ушли в прошлое. Затем я все же переделал конструкцию карданной передачи. На задней оси колес были установлены все же конические шестерни. Еще одна коническая шестерня устанавливалась на карданном валу.
Я был, пожалуй, первым инженером в Германии, который построил подобную карданную передачу.
***
В самом начале 1901 года, прибыл ко мне один господин из Берлина. Он сообщил, что послан дирекцией выставки. Мол, они в Берлине узнали, что машины моей фирмы уже ездят, и он хотел бы проверить – так это или не так. Мы показывали этому господину один «Horch».
Когда он его осмотрел, он начинал убеждать меня:
«Вы должны обязательно показать этот автомобиль в Берлине!»
Я «уперся» всеми руками и ногами. При этом вел себя точно также, как мой старый «папа Бенц». Я заявил, мои машины еще сыроваты, работа над ними еще не завершена, для выставок и экспозиций они не годятся! С этой точки зрения ему сдвинуть меня не удалось.
В период между 27 и 29 июня 1901 года в автоспорте произошло очень крупное событие – гонка по маршруту Париж - Берлин. Она устраивалась совместно французским и немецким автомобильными клубами. Для этих соревнований были учреждены специальные призы – от французского президента и немецкого императора. Кроме них свои призы и денежные премии выставили - великий герцог Люксембургский, великий герцог Шверин-Мекленбургский и король Бельгии.
Расстояние, которое нужно было преодолеть, составляло 1196 километров. В первый день маршрут должен был идти от Парижа до Аахена, во второй – от Аахена до Ганновера, и в третий – от Ганновера до Берлина. К старту было заявлено 110 участников. Германия была представлена всего двумя машинами – один «Mercedes» и один «De Dietrich». Все остальные транспортные средства, за редким исключением, были французского происхождения.
Мы - немцы, жившие в стране, в которой родился первый автомобиль, позволили французам оттеснить нас с первых позиций в гоночном спорте. В это время, честно говоря, в Германии еще не придавалось большого значения автоспорту. Жаль!
Победителем в этой, самой длинной к этому времени, поездки стал француз - Анри Фурнье на автомобиле марки «Mors» - с лучшим для того дня временем: 15 часов и 05 минут.
Я видел все эти машины, когда они проезжали через наш Кёльн. Я смотрел на это со смешанными чувствами – радостными и горькими одновременно. С одной точки зрения – я радовался развитию автомобилизма, видел что дела идут в верном направлении, любовался смелыми и мужественными людьми, а с другой – я видел только две отечественные машины и думал, что их могло бы быть намного больше… Но гвоздем в сердце застряла одна чрезвычайно горькая мысль - среди участников не было моего «Horch»!
***
Вторая разработка нашей фирмы - автомобиль с вертикально стоящим двухцилиндровым мотором - была готова в начале августа. Я могу сразу сказать – она превзошел все наши ожидания. Автомобиль очень хорошо вел себя на дороге.
Однако, мы не могли приступить к производству этой машины, так как начали испытывать финансовые трудности. Сложное время наступило для нашего маленького и неустрашимого предприятия. Мой компаньон и я создали фирму в 1899 году с капиталом в 30.000 марок. Тот, кто хоть немного разбирается в подобных вещах, знает, что это был очень маленький капитал. И мы, действительно, были рисковыми людьми. С ноября 1899 года по август 1901 года, мы собственными силами, с потом и кровью, разработали две модели, наполненные абсолютно свежими новаторскими решениями. Когда мы впервые приступили к работе, я и мой компаньон, предполагали, что стоит нам создать самую первую машину, как деньги потекут к нам рекой. Естественно, мы были переполнены манией величия. Однако мы могли бы в это время все же получить первую прибыль, если бы внешние события в государстве не происходили столь печально. В Германии произошел один из самых крупных финансовых кризисов. В городе Касселе «обрушилось» акционерное общество «Treber-Trocknungs-A.G.» Тотчас это предприятие потянуло за собой на дно «Лейпцигский банк», за ним последовали еще три других банка на Рейне…
Так мы, как и многие другие, оказались банкротами.
Я без промедления ринулся на поиски денег. В Кёльне я их не нашел. Также я не смог найти их и в других городах – ни в банках, ни у частных лиц. Все мои усилия были напрасными. Лишь один человек оказался не равнодушным к судьбе фабрики «A.Horch & Cie». Это был господин Вайсс из Хильхенбаха (Hilchenbach) в Вестфалии. Он был нашим клиентом, мы часто ремонтировали его старенький «Benz», при этом он всегда проявлял оживленный интерес к работе нашей фабрики.
Господин Вайсс совместно со своим братом владел фабрикой по производству клея. Он предложил мне приехать и посмотреть его предприятие. Он говорил, что там имеется много свободных площадей, достаточных для размещения наших станков и оборудования.
Я поехал туда не один, а вместе с редактором Кейлем, о который я упоминал раньше, рассказывая о его работе в качестве менеджера по рекламе в фирме «папы Бенца». Фабрика и в самом деле была просторной и я вступил в серьезные переговоры с братьями Вайсс. Но, все же из этого ничто не вышло: капитал, который могли вложить братья Вайсс в мое дело, был мизерным. Господин Вайсс, однако, очень хотел мне помочь. Он ездил по собственной инициативе к различным влиятельным людям - фабрикантам, промышленникам - и вел переговоры от моего имени. Все было напрасно. Мы не смогли найти никаких денег.
Мой компаньон и я были близки к отчаянию. Мы не хотели верить, что после стольких месяцев плодотворной и напряженной работы внезапно оказались… у финиша. Нам обоим казалась совершенно неприемлемой мысль – заявить о банкротстве. Все же, мы имели в своем багаже кое что! На нашей фабрике уже стояла полностью готовые машины, которые были основой для дальнейшего производства, и которые могли прекрасно продаваться. В этом у нас сомнений никаких не было!
В течение трех недель я больше валялся в кровати, чем искал деньги. Час за часом мои мозги сверлила одна и та же мысль – где взять деньги? Внезапно у меня забрезжила какая-то совершенно неопределенная надежда. Я уже рассказывал раньше, что в свое время познакомился в Лейпциге с господином Бауером. Господин Бауер был уже не совсем молодым человеком. Но он был совладельцем и директором машиностроительного завода в городе Гера.
В какой-то совершенно безнадежный момент, когда все виделось мне исключительно в черном цвете, я решился написать ему письмо. В нем я рассказал о моем бедственном положении и предложил присоединить мою фабрику к его машиностроительному заводу.
Ответ я получил быстро. Господин Бауер писал, что он не может разместить мое предприятие у себя на заводе, но он с охотой приехал бы ко мне и посмотрел на мое предприятие и, возможно, после этого, поговорил бы со своим братом, который имеет деньги. Брат жил в Плауне (Plauen) в Фогтланде (Vogtland).
Я вздохнул с облегчением. Хотя, конечно, еще ничего не произошло хорошего, но я получил некоторую моральную поддержку, надежду и слова утешения.
Господин Бауер из Геры ненадолго приехал к нам, посмотрел предприятие и остался доволен. Вскоре он поделился своими впечатлениями с братом. Мы получили письмо из Плауена. В нем брат господина Бауера сообщал, что ему интересно наше дело. Он сообщал, что он сам, а еще его сын, охотно приняли бы коммерческое участие в нашем бизнесе, но настаивал, чтобы мы перенесли наше производство ближе к его родному городу.
Мы были готовы на это. 15 февраля 1902 года к нам прибыл господин Бауер из Плауена, я показал ему все, чем мы владели, что мы разработали, и что могли бы производить.
Окончательного ответа он сразу не дал. Сказал, что ему нужно посоветоваться с сыном. После его отъезда мы снова ходили с поникшими головами, хотя некоторая надежда и не покидала нас. Шла длительная переписка – из Плауена в Кельн и обратно и только 1 марта господин Бауер приехал снова к нам и мы подписали договор.
Конечно же, мы были счастливы. Мы могли продолжить свою работу. Третьего марта я с ликованием в сердце дал указание начинать демонтаж оборудования. Седьмого марта мы завершили эту работу. Станки были загружены и отправлены в Плауен.
Мое участие в новом предприятии было не совсем определено, так как всю полноту власти принимали на себя господа: Бауер-младший и его приятель господин Штейнхаузер.
11 марта я выехал в Плауен… и в первое время «сидел» с моими станками на улице. Господин Бауер-старший сообщил мне, что его сын и его друг - наши будущие коммерческие директора - осмотрели в окрестностях Плауена все подходящее территории и ничего подходящего для фабрики не обнаружили. Я лишь краем уха услышал короткое упоминание господина Бауера-старшего о какой-то пустой прядильне, расположенной в городе Райхенбахе. Вроде бы ее можно было арендовать.
Я сразу же поехал вместе с Бауером-младшим и его приятелем в Райхенбах. Прядильня и в самом деле стояла пустой. Она сдавалась в аренду. И мы ее арендовали.
Тотчас я дал телеграмму в Кельн, чтобы станки отправляли не в Плауен, а в Райхенбах.
Господин Бауер, теша себя честолюбием, предполагал, что он сможет, с помощью переселения нашего завода из Кельна в Райхенбах, стать основоположником автомобилестроения в Саксонии. Однако он не знал, что господин Эмиль Герман Накке занимался этим в саксонском городке Косвиг (Coswig) уже несколько лет…
Действительно, нам немного не повезло. Мы в самом деле могли стать первыми в Саксонии. Но в городке Косвиг в 1900-1901 уже было построено несколько автомобилей. Правда нас это не огорчило, и вскоре мы стали первыми в Саксонии по объемам производства и разнообразию моделей.
***
На новом месте я начал с решения кадровых вопросов. Из Кельна я взял с собой:
1. Карла Кайзера, слесаря.
2. Курта Фалька, слесаря.
3. Роберта Бенкерта, слесаря.
4. Курта Сайферта, слесаря.
5. Конрада Краузе, слесаря.
6. Германа Нойеманна, слесаря.
7. Курта Фице, токаря.
Первым рабочим, который пришел к нам устраиваться на работу в Райхенбахе был мужчина, представившийся нам слесарем по фамилии Кайзер. Затем пришли – Бенкерт, Фальк, Фиетце. Почему я привожу здесь эти фамилии? Да только по той причине, что они и сегодня – в 1937 году – все еще работают в фирме Horch и Audi в Цвиккау. Это лишний раз говорит о их рабочей верности и профессионализме самого высокого качества.
Станки из Кельна прибыли 17 марта. Они тотчас были выгружены, а 22 марта стояли на своих новых местах. Теперь мы без промедления могли приступать к выпуску наших автомобилей. Здесь же - в Райхенбахе – они и начали свои путешествия по всему миру. Не без приключений, правда, но поехали.
Нужно было видеть этот город еще в тот момент, когда мы впервые увидели этот город. Он весь состоял из подъемов и спусков.
Когда я впервые сел здесь за руль и, стараясь предусмотреть все меры предосторожности выехал за ворота, то каждый мальчишка, не выше «складного зонтика», увидев те сцены, которые творились на заводской территории, непременно бы расхохотался: я ставил позади автомобиля какого-нибудь силача с тормозной колодкой в руках. Когда я трогался с места, он бежал позади машины и, готов был в любой момент, в случае ее остановки, подсунуть колодку под задние колеса…