August Horch "Ich baute Autos"

Вид материала

Подобный материал:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 22

Тогда нормальные керосиновые, а не бензиновые двигатели, строили в большом количестве и это было самым обычным делом. Это было время именно таких двигателей и они пользовались спросом. Впрочем, в Лейпциге уже экспериментировали и с бензиновыми, и даже газовыми двигателями.

Три четверти года я проработал в «Grob & Co.» и двигатель на 800 л.с. мы все же запустили. Он был предназначен для верфи в Шихау (Schichau) и должен был устанавливаться, как я уже говорил, на торпедоносце. Тайный советник Циесе(Ziese), директор этой верфи, очень часто наведывался в Лейпциг, чтобы осведомляться о ходе работы.

Я думаю, что совершенно не интересно читать о принципе действия этого двигателя. Но я расскажу о нем очень коротко.

Двигатель имел в каждом цилиндре две камеры (снизу и сверху). Снаружи мотор имел коническую форму и оснащался ребрами охлаждения. Камера сгорания размещалась рядом. В нее входила калильная трубка, которая нагревалась горелкой извне. В цилиндры впрыскивали керосин. Он сгорал, и образовавшиеся при этом газы сгорания, поступая то в нижнюю, то верхнюю камеры, приводили в движение поршень. Принцип действия напоминал работу парового двигателя, только вместо пара работали газы от сгоревшего керосина. Цилиндр высокого давления был достаточно сложной конструкции, снабженный системой каналов, которую можно было бы объяснить и лучше, но только с помощью чертежей.

***

Можно сказать, что наш мотор был явным предшественником дизельного двигателя. Он работал по тройному принципу - газы, которые отработали в первом цилиндре, устремлялись затем, точно также как и в паровом двигателе, во второй цилиндр, а потом, в свою очередь, и в третий цилиндр. Этот двигатель не давал высоких оборотов, но свои 800 л.с., он имел. Кроме того, он достаточно стабильно работал… но короткое время.

Вскоре выяснилось, что для установки на корабль он совершенно непригоден. Да и для других целей, тоже.

При заложенном в него принципе действия, и речи быть не могло о достижении режима, при котором происходило бы полное сгорание топлива. Несгоревший керосин так основательно и усердно заливал все внутренности и механизмы двигателя, что через каждые два часа работы мотор нужно было разбирать и чистить. Заставить двигатель непрерывно и безупречно проработать 24 часа не представлялось возможным. Смертный приговор для него был очевиден.

До некоторых пор верфь Шихау, пока верила в этот двигатель, деньги на эксперименты давала. Но, поняв безуспешность экспериментов, делать это прекратила. Фирма «Grob & Co.» в продолжении экспериментов также была не заинтересована.

На этой самой «Grob & Co.» я сдружился с Германом Ланге и Рихардом Бауером. Многие последующие годы они работали вместе со мной. Они были великолепными специалистами своего дела. Во всем, что касалось техники, им не было равных. В частности я часто призывал в самых трудных ситуациях на помощь Германа Ланге. Это происходило до самой его смерти. И всегда, когда он приходил и разбирался в проблеме, мы находили верное решение.

В середине 1896 года произошло событие, которое круто повернуло мою жизнь. Это был богатый на события день! В одной Лейпцигской газете сообщалось, что в ближайшее воскресенье, на одном из шоссе, состоятся первые мотоциклетные гонки.

Мотоцикл фирмы «Хильдебранд и Вольфмюлер» (Hildebrand & Wolfmuehler) будет демонстрировать свои возможности.

Хильдебранд совместно со своим братом в 1889 году уже предпринимал попытки создания транспортного средства с паровым двигателем. В то время ему это не удалось. В 1892 году он объединился с Вольфмюллером и его ассистентом Гейзенхофом, чтобы совместными усилиями сконструировать более мощный двигатель, работавший на бензине. Предназначался этот двигатель для установки на велосипед. Конструкторы предполагали, что рама привычного всем велосипеда, для установки на него мотора, должна претерпеть солидные конструктивные изменения.

Наконец в 1893 году первый такой бензиновый двигатель с маркой «Hildebrand & Wolfmuehler» был готов.

Этот велосипед, незадолго до этого дня, я однажды мельком видел в Лейпциге. Его конструкция была защищена патентом. В названии патента впервые было применено слово - «мотоцикл».

Строили первый мотоцикл, ни много, ни мало, более 1000 рабочих!

В 1894 году фирма «Hildebrand & Wolfmuehler» попала под пресс конкурентной борьбы. Изобретенный во Франции трицикл «Dion Bouton» превосходил по качеству изделия «Hildebrand & Wolfmuehler» и фирма была вынуждена приостановить производство.

Накануне демонстрации я сгорал от любопытства и никак не мог дождаться того момента, когда на дорожку выкатят новый для меня вид техники. Для меня это было нечто совершенно непонятным.

Наконец его выкатили! Я долго бродил вокруг мотоцикла, а затем, снедаемый стеснением, решился подойти к изобретателям и попытался выведать - строились ли похожие транспортные средства где-нибудь еще.

Я и не предполагал, что задал один из самых существенных вопросов в моей жизни.

«Да, - ответили они мне, - есть такие фирмы, - Даймлера в Штутгарте и Бенца в Маннгейме - однако, - со смехом добавили они, - Даймлер и Бенц делают только самые первые шаги и о хороших результатах говорить очень рано. Ни одна их машина еще не поехала».

Я шел домой, полностью погрузившись в размышления. И как только я оказался дома, я тотчас засел за письмо на фирму «Benz & Co.»

В письме я рассказал обо всем моем жизненном пути, учебе и исканиях; сообщал, что я имею некоторый опыт в конструировании двигателей внутреннего сгорания, и просил, по возможности, рассмотреть мою кандидатуру для работы в их автомобильном проекте.

Ответ я получил очень быстро: ваша кандидатура не отклоняется и будет рассмотрена в ближайшее время.

Я даже не успел ответить на это письмо, в котором собирался поблагодарить за доверие, как пришла телеграмма - фирма Бенца, сообщала, что я принят на работу и должен приступить к ней немедленно.

Я поспешил к моему начальству в «Grob & Co.» и «обрадовал» их телеграммой от фирмы Бенца. Едва телеграмма оказалась у них на столе, как их лица приобрели весьма холодное, почти ледяное, выражение. Тотчас началась бурная дискуссия – что со мной делать: отпускать или нет?

Выслушав всех, я категорически заявил, что держать меня на работе дело совершенно бесполезное, так как я твердо решил принять предложение фирмы Бенца.

Освободили они меня от работы достаточно быстро, приблизительно в начале июня…

Я гордо ехал в Маннгейм, как рекордный чайный клипер, все паруса которого полностью наполнены свежим ветром.

Сразу же по приезду в город, я предстал перед господином Бенцем. Он сообщил мне, что я назначаюсь помощником руководителя отделения двигателей.

Я без промедления направился к новому шефу и получил первые указания…

Фабрика «Benz & Co.» была небольшой. Можно даже сказать, маленькой. Располагалась она на Вальдхофштрассе в пригороде города Неккара. Первоначально там стояло одно крохотное офисное здание, на первом этаже которого имелось всего четыре комнатки, а на втором этаже жил сам господин Бенц с семьей.

За этим домом располагались небольшие халупы, больше похожие на сараи. Там и строились автомобили. В одном из них собирались моторы, в другом стояли станки, в третьем собирались уже готовые автомобили. В то время это была модель «Вело» (Velo).

В левой части территории имелась еще одна площадка – там разрабатывались стационарные газовые двигатели.

Однако фирма, когда я в ней появился, была уже достаточно большой. В ней работало около 70 человек. А во дворе уже стояло несколько маленьких автомобильчиков марки «Benz-Velo».

***

Уже в первый работы со мной начало происходить что-то необычное. Любопытство раздирало меня на части. Я дрожал от нетерпения – так мне хотелось побыстрее ознакомиться со всем производством. Ближе к обеду мне пришло на ум, что я могу это сделать. Я приблизился к дверям одного из сарайчиков, нажал на дверную ручку и попытался проникнуть внутрь. Дверь была заперта. Я постучался. Дверь приоткрылась и в проеме появился мужчина. Он посмотрел на меня с большим удивлением. Причем, не только с удивлением, но еще и с недоверием…

«Ну?... Кого-то потеряли?»

Я не нашел ничего лучшего, как спросить:

«Вы хороший мастер?»

«Ну… Наверное хороший… - ответил он, - Я мастер Спиттлер».

«Вы всегда запираете двери? Могу я осмотреть этот цех?»

Мастер Спиттлер посмотрел на меня, как на взломщика. Неодобрительно нахмурив брови, он коротко бросил мне:

«Об этом можно подумать… Вообще-то лучше спросите об этом у господина Бенца. Только он может это разрешить!»

Я был обескуражен. Я совершенно не ожидал получить отказ.

«Знаете, господин Спиттлер, я работаю в вашей фирме. И, вполне возможно, что даже являюсь вашим начальником... - моя наглость не имела никакого предела. – Я все же очень хотел бы посмотреть на производство!»

В мастере Спиттлере Гесихте, по-видимому шло борение – он не знал как поступить. Наконец, после некоторого раздумья, он пришел к нелегкому для себя решению:

«Можете посмотреть, - недружелюбно бросил он в мою сторону, - однако за все последствия будете отвечать сами…»

Я твердо пообещал господину Спиттлеру, что, вне всякого сомнения, вся ответственность ложиться на мои плечи.

Подобные ситуации в моей жизни, когда я должен был входить в помещения, недоступные для других смертных, вызывали у меня почтительную робость и молчаливое благоговение. Не нужно, наверное, говорить о том, что я шел по автомобилестроительному предприятию почти на цыпочках. Осторожно, стараясь ничего не задеть…

Здесь я впервые мог видеть, как осуществляются на практике самые высокие технические искания. Мастер Спиттлер шел за мной по пятам и не спускал с меня глаз. Но это продолжалось не слишком долго. Увидев мое почтительное отношение ко всему происходящему в цехе, он немного смягчился. Через несколько минут он охотно отвечал на мои вопросы и показывал стенд, на котором собирался мотор и трансмиссия. Я увидел как эти агрегаты устанавливались на раму. Вскоре я узнал, что все необходимые детали производились здесь же, на фабрике Бенца.

Еще я обратил внимание на рабочих. Они были великолепно подготовлены и обладали большой сноровкой. Они произвели на меня самое лучшее впечатление.

Около часа я путешествовал по фабрике, и, чем дольше я ходил и смотрел, тем лучше понимал, что все здесь хорошо по-современному организовано. Я испытывал гордость за мою новую фирму. Я не испытывал не малейших сомнений, что от меня в этих «таинственных мастерских» будет большая польза. Я даже, казалось, вырос на несколько сантиметров. Такое впечатление произвело на меня увиденное. Мысль била ключом! Начинался новый этап в моей жизни!

Когда ворота закрылись за моей спиной, я шел с высоко поднятой головой, полный честолюбия, энергии и радости. Абсолютно уверенный в своем будущем… И столкнулся нос к носу с «папой Бенцем».

«Где вас черти носят? Что вы там делали?» - «папа Бенц» не давал мне даже раскрыть рта. - «Нечего вам там делать! Дождитесь, когда я вам скажу, тогда и посмотрите. Почему я должен ждать вас? Никак не могу дозваться…»

***

Как говорится, мне вставили в одно хорошо всем известное место свисток. Больше я сам без разрешения в цеха не ходил. И если готовая машина стояла во дворе, я вообще старался не смотреть в ее сторону. Как будто автомобиль был соткан из воздуха...

Так продолжалось приблизительно четыре месяца. В течение этого времени я занимался лишь тем, чем мне было приказано: никакого автомобильного производства, только стационарными газовыми моторами, выпускаемые фирмой Карла Бенца.

Кстати сказать, это были весьма прогрессивные конструкции.

Однажды меня вызвали в главный офис. За столом сидел господин Бенц. Также в офисе находились два его соучредителя фирмы - господин Гансс и господин фон Фишер.

«Папа Бенц» самым спокойным образом посмотрел на меня и вечно недовольным голосом пробурчал в мою сторону:

«Так ... Хм… Утром принимаешь под свое начало все автомобильное производство».

Я был так удивлен, что едва не потерял дар речи.

«Господин Бенц, вы шутите? Я должен принимать под начало все предприятие, но не имею о нем никакого представления… Вы сами запретили мне его осматривать. Я так и сделал – ни разу туда не ходил… Поэтому я не знаю ничего о производстве автомобилей. Ни малейшего представления об этом не имею. Поверьте, это смешно!».

«Папа Бенц» вскочил со своего места и забегал по комнате.

« Я лучше вас знаю, что смешно, а что нет! Достаточно того, что я долго наблюдаю за вами, господин Хорьх. И я абсолютно уверен в том, что вы сможете поднять предприятие на должную высоту! Если вам будет что-то не понятно, то я вам выдам необходимые инструкции… Разговор окончен, тема закрыта! Да, еще - вы можете мне рекомендовать кого-то, чтобы назначить на ваше прежнее место – в отделение газовых моторов?..»

Я сразу вспомнил о Германе Ланге из компании «Grob & Co.» в Лейпциге.

Пятью неделями позже господин Ланге уже был в Маннгейме, и он настолько оказался на нужном месте, что «папа Бенц» говорила мне много лет спустя: «Я очень благодарен вам. Более толкового инженера я бы и сам не нашел…»

Для меня началось самое чудесное время. Работа была интенсивной и отнимала все мое время. Я был на фабрике членом одной большой семьи, которую возглавлял «папа Бенц». Мы занимались исключительно производством автомобилей.

В те дни наша фирма выпускала лишь одну модель - маленький «Вело» (Velo). Наконец, я думаю, настал час познакомить вас с этим автомобилем поближе.

Представьте себе этот маленький «Вело» - четырехколесная машина, у которой передние колеса были существенно меньшего диаметра, чем задние. Мотор представлял собой чугунный цилиндр. С одной стороны цилиндр был закрыт крышкой. С другой стороны в него был ввинчен, так называемый, «фрам». Этот «фрам» был отлит из бронзы и имел два вала. На каждом валу имелись подшипники. На одном конце вала имелся маховик, на который надевался ременный шкив. На втором конце маховика также стоял подшипник, который крепился к каркасу автомобиля. Ременный шкив имел два маховика разного диаметра. Они служили для переключения передач.

На втором конце вала крепилась маленькая шестерня, которая своими зубьями входила в шестерню большего диаметра. На большой шестерне был установлен механизм распределения зажигания, и кулачок, приводящий в действие выхлопной клапан. Со стороны головки цилиндра находились: управляемый клапан выхлопного газа и всасывающий клапан. На моторе имелось два фланца, которые служили для крепления мотора к раме машины.

Мотор был установлен сзади автомобиля в лежачем положении. Это был одноцилиндровый двигатель с мощностью в 2 3/4 л.с.

Движущая сила от мотора к колесам передавалась с помощью двух ремней на коробку передач. В этой же коробке устанавливался и дифференциал. Этот дифференциальный механизм, был необходим по следующей причине: если машина поворачивает, то идущее по внешнему радиусу колесо должно проезжать более длинный путь, чем идущее по внутреннему радиусу. Если обе шестерни твердо сидели на валу, то разные угловые скорости для колес обеспечить было нельзя. Это приводило к преждевременному истиранию обода колеса. Дифференциальная передача устраняла этот недостаток и позволяла катиться колесам по дороге с разными угловыми скоростями, не приводя к преждевременному истиранию колес.

На выходе из коробки передач стояли две «звездочки», от которых к колесам шли цепи.

Крутящий момент от мотора переносился ремнями на коробку передач и оттуда цепями на колеса. Машина ехала! Также позади мотора устанавливался карбюратор. Из этого устройства мотор «отсасывал» смесь топлива с воздухом…

Как-то в одной из статей мне довелось прочитать про то, что в машинах Бенца стояли калильные трубки. Это не соответствует действительности. Для этой цели в машинах Бенца предусматривалось лишь батарейное зажигание. Почти точно такое же, но еще более высоковольтное, зажигание применяется и сегодня - электрический ток берется от аккумуляторов.

Конечно, с низким напряжением от батареи ни о каком качественном воспламенении и думать было нечего. Поэтому ток от батареи направлялся в индукторы (катушки высоковольтного напряжения), которые повышают напряжение настолько, что уже в цилиндре могла возникать искра.

На фабрике Бенца мы должны были производить эти высоковольтные катушки самостоятельно. Рабочий сидел и наматывал на катушку тонкий провод. Много неприятностей доставляли нам изоляторы для свечей зажигания. И только когда Королевский фарфоровый завод в Берлине изготовил по нашему заказу изоляторы из фарфора, мы получили в свое распоряжение вполне приличные свечи зажигания.

Сегодня, спустя 40 лет, в эпоху неслыханного развития электричества, тема хороших изоляционных материалов для свечей зажигания еще не закрыта. Пределов для совершенствования нет. Поэтому не трудно себе представить, с какими трудностями мы сталкивались тогда, как мы были изобретательны и умелы, и все это благодаря нашему «папе Бенцу».

Сначала мы строили двухместный «Вело». Потом пошли модели «Виктория» и «Фаэтон». «Виктория» имела также два сидячих места, а «Фаэтон» - был четырехместным.

Две этих модели отличались от «Вело» лишь тем, что имели более мощные моторы. По внешнему виду они были довольно похожи друг на друга: это были кареты без лошадей и оглоблей. И первые пригодные к употреблению автомобили, строившиеся, например, в течение 1893 года , были именно каретами с мотором, передаточным механизмом и рулевым управлением.

В то время еще не было жестокой необходимости далеко отходить от принципа устройства кареты – мотор, вместе с кожухом, в котором он прятался, легко «вставал» на заднюю колесную ось. В раме никакой необходимости не было, так как сам кузов, как и в карете, выполнял роль несущей конструкции. Тогда деревянные автомобильные кузова, немного армированные железом, вполне выдерживали вес мотора и всех прочих автомобильных агрегатов. Из дерева изготавливался каркас кузова, дощатыми были наружные стенки, а также пол.

Мотор имел водяное охлаждение. Вода была налита в два специальных контейнера, которые были укреплены позади машины - справа и слева.

Вода при работе двигателя испарялась в моторе, и пар конденсировался в специальном баке, который располагался снизу поперек кузова. Воду время от времени следовало доливать в первые два контейнера.

Другого способа охлаждения двигателя в то время не существовало. Спокойно и без хлопот можно было проехать едва ли 15-20 километров. Затем нужно было останавливаться и обязательно доливать воду. Если водитель забывал взять с собой ведро для воды, то случиться могло черт знает что. Я вспоминаю, как однажды был вынужден тащить воду из реки в собственной шляпе. И со мной такое происходило не один раз…

Что касается бензинового бака, то этот бак устанавливался также поперек машины. Колеса были резиновыми, покрытые насечкой. Шина крепилась на металлическом ободе, который крепился к колесу посредством специальных креплений и гаек.

Ту нашу допотопную машину марки «Benz» при желании можно увидеть на многих современных выставках. Этот экспонат выставляется часто. А если кто ее все же не видел, то сообщу по секрету, что постоянно она находится в экспозиции немецкого технического музея в Мюнхене.

…Автомобиль был совершенно открытым для непогоды. Спереди и сзади он имел прямоугольную форму. В качестве сиденья использовалась обычная скамья с диванной обивкой и спинка.

Конструкция передних осей была почти точно такой же, какая и сегодня применяется во всех автомобилях, что говорит о гениальности ее конструкции.

Тогда водитель сидел слева, руль находился по центру , стоял вертикально, а управление им осуществлялось лишь правой рукой. Рулевая колонка находилась точно по середине машины. Сверху на рулевой колонке устанавливался круглый руль с дополнительной рукояткой. Этой рукояткой можно было управлять машиной без труда и очень легко. Мотор стоял сзади, был легок и на передней оси не имелось почти никакой нагрузки. Усилия требовались меньшие, чем у велосипеда.

И все же однажды произошел такой забавный случай: один профессор из Хайдельберга захотел купить у нас машину. При этом он попросил разрешения совершить первый пробный рейс. Наш монтажник Акстманн усадил профессора справа от себя, и они поехали. Ехали они весело, много болтали и смеялись. Дорога шла вдоль реки. Профессор был очень доволен автомобилем, он говорил, что ему это так нравится, что он хочет ехать не останавливаясь. Акстманн не имел никаких сомнений в хорошей управляемости машины. Он ехал не в первый раз и знал, что это очень простой процесс. Скорость, с которой они ехали, также нельзя было назвать фантастической или дьявольской – примерно18 километров в час. Большего первый автомобиль и дать не мог. Таким образом, они ехали долго, удобно покачиваясь, Акстманн мечтал о чем-то своем и готов был задремать. Но восхищенные возгласы профессора не позволили бы ему это сделать при всем желании:

«Какая великолепная местность, господин Акстманн! Какой великолепный вид! Какой прекрасный мотор!...»

К своему ужасу Акстманн почувствовал, что профессор постоянно хлопая в ладоши от восторга, машинально пытается завладеть рукояткой на рулевом колесе. Отреагировать на это должным образом механик не успел – они уже лежали в кювете.

Отделались они легко – ссадины, царапины ушибы. Все же, монтажник Акстманн, прибыв на фабрику в Мангейм, категорически отказался когда-нибудь еще в обозримом будущем демонстрировать автомобили профессорам: «Мда-а-а… Эти господа чрезвычайно оторваны от реальности…»

***

Я позволю себе снова вернуться к нашей машине. Ниже рулевого колеса на колонке имелись две рукоятки. Они служили для переключения приводных ремней. Своего рода коробка передач. Слева от водителя находился рычаг, который перекрывал доступ топливной смеси к двигателю. Также там имелся еще один рычаг, напоминающий жердь, который управлял дроссельной заслонкой. «Жердь» управляла дроссельным клапаном. Манипулируя этим рычагом и клапаном можно было регулировать обороты двигателя. Так же слева от водителя находился ручной тормоз. Если вам это интересно, то он действовал лишь на задние колеса.

Чтобы запустить мотор, маховик нужно было проворачивать вручную. Об электрическом стартере тогда никто не имел ни малейшего представления. Этот маховик приходилось крутить подолгу, пока не происходила первая вспышка в цилиндре. Эта работа была очень утомительной. Если автомобиль долго не удавалось запустить с помощью маховика, то нужно было лезть в кабину и там менять положение у рычажка с названием «состав смеси». Когда водителю улыбалось счастье и мотор заводился, нужно было опрометью лететь снова в кабину и там регулировать рычаг дроссельной заслонки, чтобы прибавить «газку», чтобы мотор «взял» необходимые обороты и заработал устойчиво.

Любая поездка в то время не могла начинаться без присутствия некоего элемента везения. Без Божьей, или чьей там еще, помощи машина вообще не ехала.

Водитель, запустив двигатель, плюхался на сиденье и включал с помощью рычажка минимальную скорость. Этот рычаг находился под сошкой руля. Манипуляция позволяла поставить ремень на самый маленький шкив. Машина начинала движение с самой малой скоростью. Когда автомобиль достигал примерно восьми километров в час, ремень перекидывали на шкив большего диаметра. Это позволяло достичь максимальной скорости, а именно - 18 километров в час.

***

Когда я принимал у «папы Бенца» производство автомобилей под свое покровительство, мы строили только эту машину. Лишь много позже пошли «Виктория» и «Фаэтон». Они были более мощными автомобилями, так как имели уже 6 лошадиных сил. Как и их младший брат «Вело», они строились по каретному принципу, лишь отличаясь немного размерами. Колеса имели несколько больший диаметр и более массивные шины. Шины были не так просты и имели всего лишь небольшую насечку вместо протектора. Насечка изготавливалась с помощью острой отвертки и деревянного молотка - киянки. Бывало так, что езда на автомобиле с такими шинами превращалась в сущее наказание. Машина начинала подпрыгивать потому, что обод резинового колеса не был закольцован. Когда торцы обода не склеивались, а лишь стягивались проволокой по осевой линии. Часто бывало так, что склеенная «в торец» резина разрывалась. Тогда в лучшем случае обод оставался на дороге, а в худшем он летел вверх. Чаще всего этот обод стремился попасть в руку водителя. Если это случалось, то затем несколько дней пострадавшей рукой невозможно было даже пошевелить.

Расстояние от города Маннгейма до города Хайдельберг является мизерным. Меньше 40 километров. Как говорится – на один прыжок кошки! Но тогда этот путь было невозможно проехать без одной или нескольких поломок. Путь туда и обратно занимал, по меньшей мере, полтора часа. При условии, если не имелось какой либо непредвиденной остановки в пути. В это время я не включаю технические паузы для долива воды и поправки вечно соскальзывающего и слетающего со своего места кожаного ремня привода.

Если же в пути случалась поломка, то можно было рассчитывать и на три, и на шесть часов.

А поломки в то время были весьма обычным делом. Например, разрыв цепей, или неисправности в системе зажигания… На месте, в полевых условиях, устранить эти неисправности было не сложно, а очень сложно.

Но чаще всего слетала с обода шина… И, совершенно безнадежным, был случай, когда прогорали прокладки в двигателе.

Конечно, мы имели наибольшие аварии непосредственно на фабрике, и вблизи нее. Новые конструкции мы всегда испытывали на близлежащих улицах. И так как мы «накатывали» по много километров каждый день, мы всегда отдавали себе отчет в том, что путь длинной в 40 километров нам не удастся преодолеть без поломок и ремонтов.

Читатель может удивленно воскликнуть - кто вообще мог при подобных обстоятельствах решиться на покупку автомобиля? Действительно, в Германии таких энтузиастов было мало, но в Англии и во Франции рисковые люди встречались.

Нужно было обладать немалой решимостью, чтобы выехать на одном из таких автомобилей на шоссе. Любая поломка на трассе превращалась в настоящее приключение. Водители бегали вокруг машины и нажимали на все рычажки, на которые только можно было нажимать, чтобы заставить машину поехать. И, само собой разумеется, все они служили прекрасной мишенью для шутников и острословов.

Даже «папа Бенц» в первые годы после рождения своих автомобилей разделял то мнение, что рано продавать машины, пока он, как специалист, не устранит все конструктивные несовершенства. И до моего прихода на фирму он вообще не был склонен продавать транспортные средства.

Как он предотвратил одну продажу, он рассказывал мне лично:

«Однажды утром, в прекрасный солнечный день, гуляли возле ворот фабрики двое прекрасно одетых молодых людей – мужчина и женщина. Мужчина, имевший в руках небольшой саквояж, приблизился ко мне и спросил:

«Не вы ли господин Бенц?»

«Да,- ответил я. – Чем могу быть полезен?»

«Вы уже строите «это», что должно само передвигаться по шоссе?»

«Да, я уже делаю «это». Почему вас это интересует?»

« Я не прочь на «это» посмотреть и возможно куплю одну штуку…»

Я отвечаю: «Мы еще об не помышляем о продаже «моторов» и пока ничего не реализуем».

Но мужчина был чрезвычайно упрям и настойчив. Он непременно хотел этим утром купить автомобиль, хотя, похоже, не знал этого слова.

Я устал от его настойчивых просьб и позвал своего сына Евгения. Я попросил его:

«Выкати один «мотор» и продемонстрируй его этому господину».

К этому времени у нас в цехе стояло уже два почти готовых трехколесных автомобиля с коротким ремнем привода. Этот ремень имел одну особенность – когда машина работала без нагрузки, он никогда не соскальзывал со шкива, но стоило ему почувствовать сопротивление колес, особенно если передачи переключались резко, то ремень мог либо соскочить и запрыгать по-козлиному в любую сторону, либо поставить сам автомобиль на дыбы.

Ну, мой Евгений выкатывает «машинку» во двор, запускает мотор, садится в кабину, переключает передачи ... и автомобиль самым резвым образом подпрыгивает на месте, совершает длинный прыжок вперед, и с чувством исполненного долга затихает с намертво заглохшим мотором.

Посетитель, совершенно потеряв дар речи, смотрит на это зрелище, безмолвно поднимает с земли свой саквояж и берет под руку свою подругу… Затем речь все же вернулась к нему - он ошеломленно говорит нам еще раз: «Доброе утро», - и навсегда исчезает с горизонта, явно не собираясь появляться на нем впредь.

Когда «папа Бенц» закончил рассказ, он взял щепотку нюхательного табака, с аппетитом отправил ее поочередно в обе ноздри, а затем, довольно потирая руками, как он всегда это делал в минуты хорошего настроения, долго-долго смеялся.

«Вело» - наш первый маленький автомобиль, как я уже описывал, был построен таким образом, что сзади имел совершенно прямоугольную форму кузова. И из этой «прямоугольности» мы затем начали создавать «скругленную» машину.

Механика вся оставалась прежней. Именно этот скругленный вариант получил затем название «Comfortable» и стоил 2.500 марок. Однако довольно скоро выявлялась, что он был гораздо более тяжелым, чем «Вело» и не был в состоянии брать даже маленькие подъемы. Старичок «Вело» смело брал уклоны до 7 процентов, а стоил 2.000 марок.

Мы уперлись лбом в проблему приводных ремней. Нужно было достигать больших скоростей. Для этого нужно было ставить третий шкив, еще большего диаметра. Но три приводных ремня – это было уже слишком. Для них просто не хватало места в конструкции. Поэтому мы разработали новую превосходную идею.

Мы поставили планетарную передачу. При этом мы получали не только большие скорости для движения вперед, но и получали еще «задний ход». Позднее подобную планетарную передачу успешно применял Генри Форд в США.

Итак, мы получили три передачи для движения вперед и одну заднюю. Реализовали все это мы в 1887 году. С этой конструкцией мы смело брали подъемы в 7 процентов. Однако скорость на ровных участках шоссе все равно не превышала 18 километров в час. Это обстоятельство не оставляло меня в покое и однажды я пришел к «папе Бенцу» и сказал, что я хочу проверить на практике идею применения более высокого сжатия смеси в цилиндре.

«Папа Бенц» посмотрел на меня недоверчиво и спросил:

« Чего вы хотите этим достичь?»

«Мотор приобретает большую производительность, и, как следствие, более высокие обороты, и большую скорость».

«Папа Бенц» ответил мне на это: «Мы не нуждаемся в большей скорости! При ней вам в лицо полетят оторвавшиеся детали от автомобиля. Он не выдержит такой скорости…»

Наша беседа длилась долго. Я использовал все возможные методы убеждения, но он не разрешил проводить этот эксперимент.

Вечером я засел за необходимые расчеты, и в один из следующих дней направил свои стопы к господину Ганссу, компаньону Бенца.

Я привел ему все содержание нашей беседы с шефом и попросил его дать мне разрешение на этот эксперимент. Господин Юлий Гансс был настолько же прогрессивен, сколь энергичен и быстр в решениях. Он сразу сказал мне: «Господин Хорьх, делайте эту попытку! Если мотор выдержит эту нагрузку, то мы вместе поговорим с господином Бенцем.»

Я тотчас приступил к работе. Изменения, которые должны были произойти в моторе, были весьма несложны. Монтер Крапфф очень быстро изготовил все приспособления. Я провел эксперимент. Мотор все выдержал и в нем прибавилась одна «лошадка».

Мы пошли рассказать об этом «папе Бенцу». Сначала он был очень рассержен, что мы осмелились нарушить его запрет. Но он стоял перед свершившимся фактом и больше не был в состоянии ничего изменить. Новый мотор мы установили в «Comfortable», и машина побежала на 9 километров в час быстрее, чем раньше.

Первый пробный рейс с новым мотором совершил слесарь Иеронимус. Сначала он поехал по маленькой дорожке, ведущей из города Неккара за пределы городской черты. Машина на узкой улочке не развила максимальной скорости, на которую была способна, но все же ехала куда быстрее наших прежних автомобилей, дававших не более 18 км. в час. Когда же Иеронимус на улучшенном «Comfortable» поехал по трассе, рядом с которой проходила железная дорога, то к безграничному удивлению машиниста паровоза и всех пассажиров поезда, наш автомобиль без особого труда обогнал состав и вырвался вперед. Восторг машиниста и пассажиров был неописуемым. Люди махали платками из окон.

Но Иеронимус любил пошутить. Он притормаживал автомобиль, а потом снова резко обгонял паровоз. Из вагонов летели восторженные крики и приветствия. Игру с обгоном поезда он затевал несколько раз и всегда выходил победителем. Это доставляло ему несказанное удовольствие.

Через несколько дней к нам пришло строгое письмо из дорожного управления. Нам категорически запрещалось ездить на автомобилях по той маленькой и узкой улочке. В письме указывалось, что «…пока автомобили марки «Benz» шли с нормальной скоростью, то никаких опасений не возникало, но с сегодняшнего дня, когда скорости автомобилей «Benz» так стремительно возросли, нужно ожидать скорого появления несчастных случаев…»

Утром, в начале рабочего дня, когда я вошел к «папе Бенцу», у порога я столкнулся с господином Юлиусом Ганссом. Тот, увидев меня, выпалил:

«Доброе утро! Можете поздравить, мы продали 200 машин!»

«Папа Бенц» наморщил лоб и обратился ко мне, как будто господина Гансса в кабинете вовсе не было:

«Что сказал господин Гансс?»

Я ответил:

«Он пожелал мне доброго утра и сообщил, что продано 200 машин…»

«Папа Бенц» медленно поднялся из-за стола, молча обошел его и только потом резко повернулся к господину Ганссу. Его тон был необычайно суров:

«Как это продано 200 машин?»

«Да, уже продано!»

«Куда?»

«В Париж».

« И откуда мы возьмем эти 200 машин? Где мы их построим?»

«Здесь, в Маннгейме…»

«Папа Бенц» снова обошел письменный стол по кругу, тяжело опустился в кресло и начался долгий предметный разговор. Его суть сводилась к тому, что для выполнения столь крупного заказа мы должны резко увеличивать нашу фабрику. И это решение было принято.

Через час после этой беседы я встретил «папу Бенца» во дворе. Он рычал:

«Черт бы вас побрал с этой аферой и Ганссом вместе взятыми!»

«Я ничего не могу сказать в свое оправдание, господин Бенц. Я думаю, что все произошедшее, просто великолепно!»

«Папа Бенц» посмотрел на меня как-то нахохлившись, склонив голову набок:

« Вы находите это великолепным? А как обстоит дело с нашей репутацией во Франции? Мы можем ее там потерять. Наша репутация во Франции может превратится в пустой звук. И вы, и я, знаем, что еще не достигли необходимой высоты…»

Это были проявления совестливости очень честного и правдивого человека, и одновременно качеств, присущих опытному бизнесмену.

Наш замечательный конструктор никак не мог отрешиться от мысли, что его машины еще не были абсолютно совершенными.

Он всегда хотел поставлять на рынок все самое совершенное, и качественное. И его очень огорчало, что он был так далек от этого. Но какая машина была тогда вполне совершенна? Никакая. Какой автомобиль сегодня можно назвать идеальным? Никакой. А локомотив?.. А морское судно?...

«Господин Бенц, - сказал я, - наши машины будут улучшаться с каждым днем. Весь наш коллектив думает об этом постоянно. Вы можете быть в этом абсолютно уверены!»

И наши дела шли дальше. Мы напряженно трудились. Одновременно с этим шли работы и по увеличению самой фабрики. Прошло не более двух недель с того дня, когда господин Юлий Гансс сказал:

«Доброе утро! Мы продали 200 машин!» , - как «папа Бенц» вторично должен был вскакивать со своего места, бегать вокруг стола и кричать:

«Послушайте, господин Гансс, не хотите ли вы пойти в очередной отпуск!» Это не было шуткой. Дело в том, что в этот день господин Гансс снова продал 200 машин, но уже в Англию.

Теперь планы по расширению фабрики реализовывались в адском темпе. Все перестраивалось. По прошествии очень короткого времени возникли новые здания, в которых могли одновременно работать от 200 до 300 рабочих.

Парижским покупателем двухсот машин марки «Benz» стала фирма «Роджер и Шнейдер» (Roger & Schneider). На первом этапе эта фирма стала нашим представителем во Франции, а позднее сама приступила к производству автомобилей «Benz», но уже более поздних моделей. До этого господин Эмиль Роджер занимался лишь продажей двухтактных стационарных газовых двигателей марки «Benz» во Франции.

Когда «папа Бенц» прибыл в 1888 году в Париж, то он ехал по улицами прекрасного города на автомобиле именно марки «Roger-Benz».

Во Франции с немецкими моторами вообще происходили интересные метаморфозы.

Например, фирма «Panhard & Levassor» приобрела патенты для производства стационарных двухтактных двигателей системы «Benz», а позже основывала свой собственный автомобильный завод с таким же названием – «Panhard & Levassor». Эта фирма давно проявляла самый живой интерес к автомобилям марки «Benz».

Мадам Сарасин (Sarasin), прекрасная и элегантная парижанка, на которую произвел неизгладимое впечатление автомобиль марки «Daimler», взяла и купила патент на его производство. С этим патентом в сумочке она сочеталась браком с господином Левассором – одним из соучредителей фирмы. И фирма «Panhard & Levassor» с помощью надежной конструкции мотора Даймлера, патент на который лежал в дамской сумочке, смогла резко улучшить качества машин своей фирмы.

Известно, что фирма «Benz» базировалась в Маннгейме, а фирма Готтлиба Даймлера - в Каннштатте(Cannstatt). И обе эти фирмы, совершенно независимо друг от друга, разрабатывали небольшие легкие четырехтактные двигатели внутреннего сгорания, чтобы в последующем применить их в автомобилях. Я могу говорить об этом абсолютно уверенно - я слишком долго работал у Бенца и со всей ответственностью утверждаю - оба этих изобретателя никогда не встречались в жизни.

Бенц основал свою маленькую фабрику в Маннгейме в 1872 году и строил лишь стационарные двухтактные газовые двигатели. Лишь в начале восьмидесятых годов он начал строить первый двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением. Обороты этого первого мотора составляли всего лишь от 300 до 400 в минуту. Мотор был горизонтальной конструкции, маховик располагался не в вертикальной , а в горизонтальной плоскости. В то время Бенц полагал, что вертикальное расположение маховика может неблагоприятно сказаться на устойчивости автомобиля. Однако, скоро выявлялась, что это не соответствует действительности и в последующем маховик располагался, как положено, вертикально.

Первый мотор Бенца развивал ¾ л.с. Этот мотор был установлен в первое «транспортное средство» и это «транспортное средство», еще не имевшее толком никакого названия, выкатилось весной 1885 года из фабричных ворот.

Реакция публики на первый выезд автомобиля осталась неизвестной. Вообще непонятно, были ли в этот момент на дороге свидетели. Скорее всего нет, так как зеваки были не нужны – «транспортное средство» еще не было запатентовано. Заявку на изобретение «папа Бенц» подал лишь в конце 1885 года…

29 января 1886 года патент под номером 37435 ему был выдан. И в том же 1886 году первая его машина уже мчалась по шоссе.

4 июня 1886 года одна баденская газета напечатала статью, в которой лишь упоминалось непонятное транспортное средство, прожужжавшее по шоссе. Но 3 июля 1886 появлялась статья в «Новой утренней газете», где автомобиль «Benz-Wagen» описывался уже более куда подробно. Действие происходило на окружной дороге близ Маннгейма.

Как я уже сказал чуть выше, Даймлер также разрабатывал легкий четырехтактный двигатель. Он также в 1885 году смог построить свой первый мотор, который, кстати сказать, имел существенно более высокие обороты, чем мотор Бенца.

Даймлер первым установил мотор на велосипед, превратив его, тем самым, в самый первый в мире мотоцикл. Мотоцикл впервые поехал 10 ноября 1885 года. Однако, они совсем не продавались, так как покупатели еще не были готовы к использованию такого транспортного средства. Тогда Даймлер построил автомобиль с «каретным» кузовом и привел его в действие в 1888 году. Штуттгартская «Новая ежедневная газета» в номере от 25 октября 1888 пишет об этой поездке: машина господина Даймлера проехала через несколько улиц нашего города…»

Из этого очевидно, что «Бенц-ваген» ехал все же немного раньше, чем «Даймлер-ваген».

В этом месте я хотел бы коротко остановиться на развитии автомобилизма в Америке. Там господин Генри Форд был тем самым изобретателем, который создал автомобильную промышленность, но на несколько лет позже, чем это сделали в Европе.

Генри Форд поднял автомобильную промышленность в Америке на чрезвычайный высокий уровень. Он был также первым, кто применил конвейерный метод сборки автомобилей. Даже при большом количестве выпускаемых автомобилей, конвейерный метод сборки, дает высокую точность при монтаже и сводит к минимуму возможность совершения ошибки. Нечего и говорить, что конвейерный метод сборки резко снижает себестоимость продукции…

Но вернемся на фабрику «папы Бенца»…

Сначала господин Эмиль Роджер лишь покупал автомобили Бенца. И участвовал на них в соревнованиях. В первых автогонках во Франции машины марки «Benz», выставленные господином Роджером, заняли - пятое и восьмое место. Это было совсем не плохо.

Господин Юлий Гансс, которого я так часто упоминал выше, считался с полным правом высококлассным менеджером по продажам. Но он еще был и хорошим организатором производства!

Говорил он всегда чрезвычайно уверенно, но без того, чтобы демонстрировать хоть капельку высокомерия. Если он объяснял кому-то что-то, то возражать ему было совершенно бесполезно.

Я вспоминаю, как однажды некая супружеская чета долго стояла на нашем фабричном дворе и совещалась – какую машину им выбрать. Господин Гансс давал необходимые пояснения. Модель, которую они хотели покупать, стояла перед ними. Покупка практически уже состоялась, когда дама недоверчиво поинтересовалась у господина Гансса:

« Вы полагаете, что эта машина также пригодна и для поездок в горы?»

Господин Гансс с большим удивлением посмотрел на даму и не задумываясь ответил:

«Даже на колокольню она залезет, милостивая госпожа… Даже на колокольню!»

Это было произнесено с такой силой убеждения, что машина была куплена в течение всего лишь одной минуты.

Юлий Гансс был нужен нашей фабрике, как полководец армии. За что бы он не брался, все получалось самым наилучшим образом, точно и в срок. Он работал со всеми представительствами фирмы «Benz» Во всех крупных городах. Со всеми господами- представителями нашей фирмы в этих городах, он общался не только по производственным вопросам, но и имел прекрасные человеческие отношения. Как часто говорят – был на короткой ноге. Это неизменно приносило успех в сотрудничестве, так как наши представители чувствовали себя связанными с фирмой не только по служебным вопросам, но и дружески. И работавшие совместно с фирмой «папы Бенца» люди, испытывали не только обязательное в таких случаях чувство долга, но и чувство причастности к созданию автомобиля.

Если кто-то из наших представителей, хотел выставить у себя несколько автомобилей для продажи, то он должен был их, как это было в то время в порядке вещей, у нас выкупать. Но он платил сразу не всю сумму, а только треть стоимости. Остальное поступало после продажи автомобили клиенту.

Часто господин Юлий Гансс одалживал эти суммы из своего собственного кармана, если представители фирмы в момент приезда к нам вдруг не обладали достаточной суммой. Вследствие этого торговля шла очень бойко.

Если он обнаруживал в каком-нибудь городке который там чем-нибудь хорошо торговал, например, носовыми платками или стационарными двигателями, то можно было быть абсолютно уверенными, что вскоре этот парень будет работать в нашей фирме.

Чего греха таить, мы часто пользовались этим приемом и переманивали к себе толковых специалистов, так как нам их всегда не хватало.

***

В конструкторском бюро мы также интенсивно разрабатывали двухцилиндровый двигатель горизонтальной конструкции. Мы создавали мотор с двумя, лежащими в противоположных направлениях, в одной плоскости, цилиндрами. Его еще называют «боксер-мотор» (Boxermotor), или «оппозитным». Когда мы его тестировали, то он показал от 5 до 8 л.с. Этот двухцилиндровый мотор уже мог развивать существенно большие обороты, чем одноцилиндровые двигатели.

Автомобили, в которые мы устанавливали двухцилиндровый мотор, обозначались хоть и на французском языке, но очень остроумно: «лицом к лицу» - «Vis-a-vis», «Dos-a-Dos».

Барон Лиебиг (Liebig), фабрикант из Райхенберга, что в Богемии, часто навещал нас в Маннгейме. Это был один из любителей скоростной езды. Он проявлял необыкновенную по тем временам дерзкую манеру езды. Он гонял на своей «Виктории» по всей Германии в компании со своим лейб-медиком, прихватывая частенько в эти рискованные поездки своих сестер. Все, даже самые трудные и грязные ремонтные работы в автомобиле, он выполнял всегда сам.

Когда этот барон Лиебиг в очередной раз прикатил в Маннгейм и увидел возможности нового, только что сделанного мотора, то он уже никак не мог скрыть своего радостного восхищения. Он тотчас потребовал установить этот новый мотор на шасси и хотел без промедления испробовать эту машину в горных гонках.

«Папа Бенц» решительно отказал ему в этом. Барон наседал на него, используя все методы убеждения. «Папа Бенц» был непреклонен. И он имел весьма веские причины для этого отказа.

Он показывал барону снова и снова на ременную передачу. Эта ременная передача, пожалуй, была хороша для обычных, а не гоночных, поездок, где можно было остановиться и поправить съехавший ремень, а то и вовсе заменить его на новый. Мы уже знали, что поездка на расстояние свыше 40 километров, немного вытягивала приводной ремень. Но совершенно иное дело – гонки, да еще горные. Там времени на ремонт вовсе не было. Очень легко было опозориться и подорвать престиж марки «Benz».

Однако, барон ничего слышать не хотел, он настаивал на своем и… в конце-концов выклянчил у «папы Бенца» свой гоночный автомобиль.

И все же мы оказались правы - барон не смог проехать в гонке слишком большого расстояния, так как он должен был снова и снова поправлять ремень, укорачивать его длину. О гоночном темпе речь даже идти не могла – соревнования не принесли никакой радости господину фон Либигу.

Совсем иначе обстояло дело у Фрица Скарисбрика, который заказал у нас специально гоночный автомобиль и занял второе месте на трассе Маннгейм - Пфорцхейм – Мангейм. Это произошло 13 мая 1900 года.

Первое место в этих состязаниях взял Фриц Гельд. Господин Гельд был прирожденным автомобилистом и по тем временам неустрашимым, превосходным спортсменом. Он показал время, преодолев 165 километров за 3 часа и 51 минуту.

Наши новые моторы хорошо подходили для более крупных машин, и мы предприняли попытку устанавливать их на многоместные транспортные средства, вмещавшие до 12 пассажиров. Шасси стало гораздо более длинным, вместе с тем увеличилась длина приводных ремней, при этом повысилась их долговечность.

В середине 1897 года к нам прибыл из Парижа один механик, который привез первый «пневматик» (пневматическая шина). Когда он хотел продемонстрировать их преимущества и направился к одной из наших машин, чтобы «переобуть ее». «Папа Бенц» по привычке ворчал:

«Что за глупости, однако. Для нас хороши старые шины, которые мы уже научились натягивать».

Но все же он разрешил продолжить эксперимент при одном условии – переобуть машину должен был не французский монтер, а мы сами.

Для нас начался совершенно незнакомый и непосильный труд, для описания которого я и сейчас не могу найти хороших слов – с нас ведрами лил пот, наши уста изрыгали проклятья, но мы, надрываясь изо всех сил, все же довели дело до конца. Шины были вправлены в камеры, надеты на колеса, и накачаны.

Парижский монтер стоял рядом и в процессе работы подтрунивал над нами.

Мы все же довели начатое дело до конца и, отдуваясь, и не без чувства гордости, застыли возле машины.

Монтер проверил нашу работу и сказал, что по его мнению, мы сделали не все правильно.

«Папа Бенц» отреагировал на это однозначно:

«Коль вы такой хороший специалист, то теперь можете все демонтировать и самостоятельно показать нам еще раз, как это сделать лучше и быстрее…»

Парижский монтер сделал все это, в действительности, много быстрее и искуснее, чем мы.

Однако, «папа Бенц» преднамеренно устроил весь этот театр – он хотел убедиться: можно ли доверять замену «пневматики» дилетантам или это всегда должны делать лишь специалисты. Он считал эту работу трудной и полагал, что дилетантам ее доверять не нужно.

В переходе на пневматические шины для нас в самом деле таилась немалая ловушка. Когда наши первые машины, оснащенные новым изобретением – «Pneumatiks», впервые выехали со своими гордыми владельцами за фабричные ворота, наши монтеры больше не имели ни одного спокойного часа, ни ночью, ни днем. Нам звонили, нам летели телеграммы с криками о помощи изо всех областей Германии, где по многу часов на дорогах сидели несчастные автомобилисты и не могли сами перемонтировать колесо. Это было время, когда наши монтеры проводили больше времени в командировках, чем на фабрике.

Я также склонялся к тому, что пневматические шины изобретение преждевременное. Конструкция колес не предусматривала их съема с оси. Водитель должен был извлекать и натягивать камеру с покрышкой прямо на автомобиле. При этом он должен был уметь еще и клеить камеру. Вынимать ее из покрышки и вставлять ее снова на место.

Это были очень трудные процессы! При натягивании «пневматики» на обод имелась специальная оснастка, в виде множества винтов и барашковых гаек. При монтаже нужно было иметь ввиду, чтобы эти «барашки» стояли на правильном месте и не защемляли камеру. Если камера защемлялась, то приходилось начинать весь демонтаж с самого начала. К этому нужно было добавить, что работы эти, как правило, должны были проводиться под открытым небом, в жару, в холод, под дождем… Все это рождало большое разочарование у автолюбителей в новой «пневматике».

30 сентября 1897 в Берлине был основан первое Немецкое автомобильное общество и по этому поводу было устроено маленькое автомобильное ревю. Демонстрировались машины фирм – «Daimler», «Lutzmann», «Dessau» и «Benz».

Мы выставили наш «Comfortable», который развивал 30 км. в час, «Viktoria» c 25 км. в час, «повозку» для 12 пассажиров, которая была способна на 30 км. в час, и в дополнение ко всему - автофургон.

24 мая 1898 года Общеевропейский автомобильный Союз организовал пробег по маршруту: Берлин - Потсдам - Берлин. В соревновании участвовало 13 машин. Наша фирма выиграла для себя вторую и третью премию. В последующие дни - с 25 по 27 мая - тот же союз устраивал чуть более крупные состязания. Мы выставили 3 машины и все они прибыли к финишу.

***

В том же году Роберт Бош изобрел свой магнитный прерыватель напряжения. Он вышел с ним на рынок и предложил нам испытать устройство на наших автомобилях. В стационарных газовых двигателях они уже употреблялись. Мы провели эти испытания и пришли к выводу, что они совершенно пригодны для использования.

Это были времена, которые были наполнены работой с раннего утра до позднего вечера. Это были часы и дни, полные размышлений, переживаний и полета нашей мечты. О восьмичасовом рабочем дне не шло никакой речи. Я припоминаю, что если все шло, как надо, то мы сидели на фабрике и по 12 часов, и по 14 часов, а то и больше. Никто не помышлял ни о каких отпусках. Поэтому я чувствовал себя совсем не в своей тарелке, когда в сентябре 1897 года пришел в офис к «папе Бенцу» и попросил дать мне 8 дней отпуска. Господин Бенц совершенно ошарашено посмотрел на меня и сказал:

«Все же, господин Хорьх, как это вам пришло на ум! Целых 8 дней вас здесь не будет. Как пойдут дела?»

Я с большим смущением ответил:

«Возможно мне не потребуются все 8 дней. Возможно я сокращу свой отпуск…»

«Папа Бенц» долго смотрел на меня, не произнося ни слова, но затем поинтересовался:

«А что вы собираетесь делать эти 8 дней?»

Я должен был признаться ему во всем:

«Господин Бенц, я хочу жениться. День бракосочетания уже назначен... Я бы не стал вас беспокоить по ерунде...»

«Папа Бенц» против этой причины не мог возразить ничего. Он не имел ни малейшего сомнения в справедливости подобной просьбы. И все же он добавил с легкой усмешкой:

«Да уж… Теперь на вас не нагрузишь много дел…»

Я поехал в Лейпциг, где когда-то познакомился с моей невестой. Это произошло тогда, когда я работал там на фирме. Теперь я поехал туда вновь и мы сыграли свадьбу.

Наше свадебное путешествие началось в Айзенахе, затем мы поехали в Кобленц, а закончили в моем родительском доме – в Виннингене. На обратном пути мы, с моей молодой супругой, имели счастье проехаться на корабле по Рейну - вверх от Кобленца до Мангейма. Это был чудесный солнечный день. И точно через восемь дней я вновь вошел в фабричные ворота.

***

Машины «Vis –a-vis» и «Dos-a-Dos» имели уже более высокие скорости. Они развивали от 30 до 32 км. в час. В конце 1898 года нам позвонили по телефону, что в Людвигсхафене потерпела аварию машина барона Де Дитриха. Нас просили перевезти ее на фабрику и отремонтировать. Вскоре машину привезли к нам…

Владелец автомобиля был известным фабрикантом. Барон Де Дитрих – был родом из Эльзаса. Он владел своим собственным автозаводом – «De Dietrich & Co.» Он был знаменитым гонщиком. Победителем в соревнованиях на трассе: Майнц – Бинген –Кобленц, которая состоялась14 июля 1899 года и гонки: Инсбрук – Мюнхен, прошедшей 20 сентября 1899 года.

Мы стояли в фабричном дворе и с огромным любопытством разглядывали его автомобиль. Нам он казался сенсационным во всех отношениях. Конструкция его была совершенно иной, чем наши модели. Мотор был установлен спереди и имел электрическое зажигание. Коробка передач располагалась немного впереди задней оси. Связь между мотором и коробкой передач осуществлялась длинным приводным ремнем. Передняя часть машины отделялась от задней вертикальной стенкой. Перед мотором находилась некая не совсем понятная полукруглая конструкция, от которой шли водяные трубы к мотору. Совершенно иными были очертания всей машины, совсем не такие, как у наших «Benz».

После беглого осмотра этого автомобиля, для меня в нем загадок не было. Мне импонировало в его конструкции все: и то, что мотор был установлен спереди – в первую очередь. Выигрыш состоял в том, что приводной ремень имел значительную длину. На собственном опыте я уже убедился, что чем длиннее был ремень, тем невосприимчивее он был к «вытягиванию». Не было никакой необходимости делать частые остановки в дороге и укорачивать его длину.

Я начал энергичное наступление по всему фронту на «папу Бенца» и в самых ярких красках живописал ему о преимуществах конструкции этого автомобиля. Я уговаривал его, как больного ребенка – мы должны перенять эту конструкцию!

Все мои потуги были напрасными. Он не желал ничего менять. Он имел совершенно иную точку зрения. Возможно где-то в глубине души он и понимал, что его автомобили не есть «само совершенство», но для него было совершенно неприемлемым ориентироваться на конструкции другой фабрики. Его честолюбие было «спроектировано» таким образом, что в машинах марки «Benz» он мог использовать только разработки фирмы «Benz». Он не испытывал ни малейших сомнений в своей правоте. Он был уверен в себе абсолютно. Он никогда не посещал никакие автомобильные выставки и салоны. Когда мы поехали в Париж, я прямо-таки умолял его сходить там на выставку. Он категорически отказывался:

«Если меня там увидят, - сказал он, - то получится как будто яйцо пришло смотреть на курицу. Глядите, это тот самый знаменитый Бенц! Он пришел, чтобы подсмотреть наши идеи…»

***

В 1898 году фирма «Benz» превратилась в акционерное общество. Однако на управлении делами это никак не отразилось.

Когда я у Бенца вступал в руководство над автомобильным производством, там работало несколько молодых людей, которые внесли большой вклад в развитие фирмы. Там были Евгений Бенц и Рихард Бенц, которые приходились шефу сыновьями. Кроме них – известный нам Иеронимус. А еще – господа Эрл, Бендер, Шмидт. Тогда они пребывали в самом начале своей карьеры. Имя Эрл, я думаю, знакомо еще многим старым автомобилистам. Он в последующем выиграл целый ряд соревнований. Отличался хорошими спортивными качествами. Много раз занимал первые места.

Однако, самым опытным гонщиком в те времена был все же Иеронимус. Он перешел потом в Мерседес. Он был на удивление уверенным в себе водителем и хорошим конструктором. Затем он перебрался в фирму «Laurin & Klement» в Младо-Болеславе в Богемии. Сегодня эта фирма всем известна под названием «Skoda».

Иеронимус отличался великолепным спокойствием и невозмутимостью. В качестве водителя «Mercedes» он был однажды направлен на соревнования в Семмеринг (Semmering). Старт начался уже и судья дал отмашку первым машинам. В следующую очередь должен был ехать Иеронимус. Машина уже стояла на старте, возле не суетился механик, но самого Иеронимуса нигде видно не было. Судья подозвал механика и спросил: «Где твой шеф?» Ответ его полностью обескуражил:

«В отеле…Он еще не пришел…»

Судья завопил во все горло:

«Быстро туда! Все должны стартовать! Почему я его должен ждать до вечера?!..»

Механик стремглав летит в гостиницу и обнаруживает своего шефа мирно спящим в постели. Когда механик смог его добудиться, то Иеронимус встал из постели, помахал в воздухе с необычайным спокойствием руками, и сказал: «Все чудесно!».

Он проспал не только момент старта, но всю гонку. Совершенно удивительная нервная система. Феноменальное спокойствие!

***

7 марта 1897года я ехал на одной из наших, достаточно больших машин - на «Виктории» - на короткое расстояние: во Фройденхайм.

Наша «Виктория» была самой любимой машиной у «папы Бенца», он увез эту модель незадолго до своей смерти вместе с собой - в Ладенбург.

Но тогда в марте, на обратном пути из Фройденхайма, я на Маннхаймском мосту потерпел аварию. Застрял там надолго, возился с автомобилем, а вокруг шло народное гуляние. Вдруг я ловлю на себе чей-то взгляд. Это на меня смотрел мой шеф – старина Бенц. Он поприветствовал меня словами:

«Что вы делаете в воскресенье на маннхаймском мосту? Хотелось бы посмотреть, как вы вернетесь домой…»

После этого он от меня отвернулся, как будто мы вовсе не были знакомы. И отправился на дальнейшую прогулку.

Я провозился с ремонтом не меньше часа, но машина смогла продолжить путь.

В другой раз я ехал на «Comfortable» в Ладенбург. Я был один, сидел удобно с левой стороны от руля и время от времени поглядывал на то, как хорошо шло по шоссе, изредка подспрыгивая на ухабах, ближайшее ко мне - левое колесо. По обочинам дороги расстилались поля, поросшие клевером. Я погрузился в радостные мечтания, поглядывая, то на небо с легкими облачками, то на порхавших бабочек, то далеко за горизонт.

Внезапно в мою голову закралась тревожная мысль: «А все ли в порядке с другим колесом?»

Я остановил машину, выпрыгнул из нее… правого переднего колеса у меня не было.

«Хорошие шуточки у моего «Comfortable» ! – подумал я, припоминая, что ехал достаточно быстро. - Хорошо, что справа у меня в этот раз не было пассажиров».

Несколько часов я бегал по заросшему высоким клевером полю и искал это злополучное колесо. Это длилось чрезвычайно долго! Наконец я его нашел. С дальнейшим у меня проблем уже не было. Я закинул найденное колесо в кабину и повез машину домой на трех колесах. Это вызывало безудержное веселье у всех, кто встречал меня на дороге.

К подобным примерам из времени, которое принято назвать «зарей автомобилизации» , я буду возвращаться еще не раз.

***

В 1899 году я познакомился с господином Густавом Браунбеком. Тогда это имя было очень хорошо известно. Один из лучших спортсменов-велосипедистов! Браунбек сделал очень много для развития автомобилизма. Правда, не как велосипедист, а как журналист.

Сначала он работал в нашей фирме менеджером по рекламе. В 1899 году Андреас Йозеф Кайль основал журнал «Der Automobilist» и Браунбек перешел на работу в журнал. Также он сотрудничал с газетой Союза велосипедистов («ARU»).

Тогда это «ARU» было вторым по величине велосипедным объединением в Германии. Газета печаталась только в Маннгейме тиражом в десять тысяч экземпляров.

Скоро Густав Браунбек очень хорошо зарекомендовал себя в журналистике. В 1900 году он основывает, ставшую очень известной юмористическую газету «Schnauferl» («Дышите глубже»). Для нее мюнхенский художник Эмиль Неисс нарисовал множество карикатур. В 1904 году Браунбек принял от Франца Ксавера Мюстле «Общую автомобильную газету», которая являлась как бы немецким вариантом автомобильной газеты, выходившей в Вене под тем же названием. Это была самая интересная и авторитетная газета того времени с рекомендациями по техническому обслуживанию автомобилей, новинками автопромышленности - для всех, интересующихся автоспортом. Её редактор - Шмаль-Филиус - перевел с французского книгу Бодри де Сонье (Baudri de Saunier) «Автомобиль в теории и практике». Это был двухтомник на немецком, с прелестными иллюстрациями и технически грамотным текстом.

Двумя десятилетиями спустя, наш скромный менеджер по рекламе, издавал уже «Центральный вестник автомобильной и велосипедной индустрии».

Как и Браунбек, к нам пришел также из велоспорта господин Кайль.

Юлий Гансс, один из сотрудников фирмы «Benz», о котором я уже рассказывал - что он хорошо умел продавать еще неизготовленные автомобили, на одном из спортивных мероприятий заметил Кайля и стал к нему внимательно присматриваться.

И если господин Гансс мог заметить где-то толкового парня, который к тому времени еще не работал в фирме Бенца, то вскоре, при любых обстоятельствах, этот человек уже работал в нашей фирме. Так что вскоре господин Кайль работал уже у нас, причем с большой энергией и весьма успешно.

Только «папа Бенц» всегда посматривал на менеджера по рекламе весьма недоверчиво:

«Знаете, - говорил он мне однажды,- Кайль очень хороший сотрудник, однако он был бы еще лучше, если бы не занимался сочинительством…Эта журналистика…»

Господин Кайль обладал одним поразительным качеством – он думал о будущем. Еще в то время, когда я работал у Бенца, он собирал по углам всякие детальки и прятал их в секретный чуланчик. Некоторые из них были весьма ржавыми и долго пролежали на земле под верстаками. Он проявлял заботу о том, чтобы сохранить для грядущих поколений самый первый автомобиль «папы Бенца».

Спустя многие годы, мастер Спиттлер, проработавший на фирме почти всю свою жизнь, который в первый день моего пребывания на фабрике решился пустить меня в автомобильный цех, не смотря на строгий запрет шефа, снова собрал самый первый автомобиль Бенца.

2 июля 1899 состоялась большая гонка по маршруту: Франкфурт - Кельн. Мы усадили за руль самого лучшего нашего водителя - Фрица Гельда из Мангейма и он преодолел это расстояние за рекордные 8 часов 35 минут. Он занял первое место!

14 июля этого же года состоялась еще одна гонка, на этот раз по маршруту: Майнц - Бинген – Кобленц- Майнц. Фриц Гельд занял второе место, а наш мастер Тума – четвертое.

23 июля все того же года баварский автоклуб устроил соревнования по маршруту: Инсбрук – Мюнхен.

Сначала планировался другой маршрут - между Базелем и Мюнхеном, но почему-то этот маршрут выбран не был.

12 участников от различных автомобильных фирм – от нас Фриц Гельд и фабрикант Ортеля (Ortel) – вступили в схватку. Барон Де Дитрих все же ее выиграл, заняв первое место. Вторым пришел наш Гельд и третьим - Ортель!

Два участника этой гонки - Тохтерманн и Блейер в городке Райхенберге были задержаны полицией и были вынуждены просидеть полтора часа в тюрьме. Полиции показалось, что их автомобиль марки «Gladiator» слишком быстро ехал.

Как видите, в то время гонки были вовсе непростым делом, и вызывали большие нарекания со стороны местных властей. Совсем другое дело сегодня – существуют специальные трассы и большие полицейские чины с удовольствием взирают на эти соревнования с трибун.

20 сентября состоялась гонка по весьма протяженному маршруту: Берлин – Лейпциг. Мы выставили три машины. Водители - Фриц Гельд, барон Лиебиг и мастер Тум.

Гельд занял первое место, барон стал шестым, а мастер Тум ограничился девятым местом.

***

Где-то к середине 1899 года во мне созрело решение, которое полностью овладело всеми моими мыслями. Я имел хороший опыт в жизни, хорошую теоретическую подготовку, я много видел, и многому научился… В общем, я решил обрести независимость! Я решился претворить эти мечты в реальность.

Я пошел к господину Бенцу и попросил отпустить меня.

«Папа Бенц» пристально посмотрел на меня. В его взгляде без труда читалось удивление, смешанное с недоверием:

«Вы серьезно решили уйти? Мы так хорошо и долго работали вместе…»

Пауза затянулась. Он никак не решался на ответ. Мне ничего не оставалось, как повторить мою просьбу.

И снова господин Бенц ответил мне полным безмолвием. Но для себя я уже все давным-давно решил и смело пошел своим путем.

Я начал потихоньку искать компаньона. К моей радости довольно скоро обнаружились несколько интересных предложений. Мой выбор склонялся в сторону одного рейнского торгового агента.

Я часто обсуждал свои планы с господином Ганссом. Он меня постоянно спрашивал, нашел ли я надежного компаньона. Я отвечал, что имею две кандидатуры, но не знаю на какой из них правильнее было бы остановиться

«Кто они по профессии?» - спросил меня господин Гансс.

«Один из них служащий в крупном банке во Франкфурте, а второй продает сукно в в Рейнланде».

Господин Гансс выпалил будто выстрелил из пистолета:

« Берите торговца сукном! Если он умеет продавать тряпки, он умеет продавать и пирожки с сыром, а через некоторое время научится и автомобилями торговать! Служащий банка в этом деле младенец. Берите торговца сукном…»

Я поступил в точности, как он мне посоветовал. Торговец сукном был господин С. Б. Херц. Теперь я мог со спокойным сердцем вновь идти к господину Бенцу и выпрашивать для себя свободу. Я привел ему все, имевшиеся у меня, причины: я хочу стоять на собственных ногах; я хочу начинать дело с ремонта автомобилей, а не их выпуска; я имею уже всевозможную подготовку для этого; я не сидел сложа руки и провел всю необходимую подготовительную работу…

В завершение моей пламенной речи, я еще раз со всей присущей мне энергией, попросил отпустить меня на вольные хлеба и понапрасну не задерживать.

Господин Бенц никак не хотел уступать. Я еще никогда не видел его столь упрямым. За меня должен был вступиться господин Гансс:

« Позвольте господину Хорьху идти своей дорогой…» - сказал он.

«Папа Бенц» смотрел на меня погасшим взглядом.

«Помогите ему встать на собственный путь…»- продолжил господин Гансс. – «… Кроме того, он нам может быть очень полезен в Кёльне. Со многих точек зрения!»

Доводы господина Гансса были куда убедительнее моих. Наконец «папа Бенц» сдался и 15 октября 1899 года я смог покинуть Маннгейм.

14 ноября 1899 года в Кёльне-Эренфельде (Koln-Ehrenfeld) под номером 4689 была зарегистрирована фирма «A.Horch & Cie.» Одна моя мечта осуществилась.

Теперь я искал место для работы. Это не было легким делом. Конечно же я сразу хотел иметь не какой-нибудь сарай, а пусть и небольшую, но фабрику. Я предпринял обширные поиски, но ничего подходящего не попадалось. В самый последний момент я нашел помещение достаточно просторной конюшни в Кёльн-Эренфельде, и тотчас арендовал его. Это были лишь стены и стойла для лошадей. Стойла мы разбирать не стали, а превратили в офисные помещения – они были удобны для хранения всяких бумаг.

Вот так, почти в библейских условиях, начиналась моя первая независимая работа.

Сначала я оборудовал лишь один офис, и тотчас начинал в нем разрабатывать необходимые мне конструкции. Чертежная доска, лист бумаги, карандаши…

Через весьма непродолжительное время, после основания моей фирмы, я получил свой первый патент, а именно на оригинальную конструкцию штанги прерывателя напряжения для системы зажигания «Bosch».

Идея этой конструкции впервые пришла в голову господину Ланге - мы много говорили об этой конструкции в свое время. Эта конструкция была очень хорошей.

Мы написали письма всем владельцам автомобилей, каких только могли разыскать, и спрашивали их: не желаете ли в недалеком будущем внести небольшие изменения в систему зажигания вашего автомобиля?

К нашей радости нам ответили, и теперь мы могли приступать к изготовлению необходимых деталей. К нам пришло сразу несколько рабочих.

(Первых рабочих завода Horch можно видеть на одной из фотографий. Я ее бережно сохранил.)

Со мной вместе с фабрики Бенца ушел в поисках счастья один превосходный моторист. Это был довольно странный мужчина. Я думаю, что никогда не слышал от него больше 30 слов. Но с его помощью дела шли хорошо. Наша ремонтная мастерская работала. И заказы на усовершенствования системы зажигания начали поступать.

Одним из первых свой заказ разместил у нас господин Фельдмессер Бергвайлер. Он привез к нам в мастерскую свой «Benz-Viktoria» и был для нас весьма выгодным клиентом. Настолько выгодным, что при любой поломке его автомобиля, где бы она не случилась, мы высылали к нему мастера. Это, естественно, стоило денег.

Между нами говоря, господин Бергвайлер , не являлся опытным водителем – он слабо разбирался в конструкции автомобиля и, как нам представлялось, вообще не имел каких либо технических знаний. Мы установили в его машину реконструированную систему зажигания и он попросил меня, чтобы я проводил его до города Симмерн (Simmern), а еще и в Хунсрюкк (Hunsrück), где жила его мать. Она никогда еще не видела автомобиля и господин Бергвайллер, высказал пожелание, чтобы пояснения матери давал сведущий в технике человек.

Подобному клиенту мы всегда были готовы услужить.

Я ехал в качестве пассажира, с наслаждением вдыхал ароматы прохладного осеннего дня. Воздух отчего-то отдавал запахом зимы. Конечно по пути у нас происходили мелкие поломки, но я их быстро устранял. Примерно в час дня пополудни мы уже были в Сен-Гоаре (St.-Goar). Там мы пообедали. Затем поехали на Обервезель (Oberwesel) и здесь мы должны были сворачивать в горы, чтобы попасть в его Симмерн.

В горы... Ох, уж эти горы! Сначала шли крутые подъемы, а потом столь же крутые спуски. Один из подъемов был столь крут, что мотор захлебывался, но преодолеть его не мог. Ему не хватало мощности.

Мы сопя и пыхтя вдвоем, насколько хватало сил, толкали машину вперед.

Иногда мы почти падали духом, казалось совершенно невозможным преодолеть этот путь. Все же фокус нам удался и где-то около семи часов вечера мы въехали в Симмерн. Не просто въехали, а с треском и смрадом, какого здесь еще не слышали и не нюхали. Жители выстроились молча вдоль дороги. Они были совершенно ошеломлены.

На следующий день господин Бергвайлер уговорил меня остаться. Он хотел совершить прогулку вместе со своей престарелой матушкой, сестрой и деверем. Машина была только четырехместной, и для меня места не оставалось. Мне было страшновато за такого «опытного» водителя, каким был Бергвайлер. Ведь я видел вчера, какие здесь дороги – в горах. Но господин Бергвайлер, напротив, ничего не боялся. Он сказал, что после вчерашней поездки он стал превосходным шофером.

Выехали они утром часов в девять. Назад вернуться обещали не позднее шести вечера. Но к этому времени они не приехали… Я выбежал на улицу и помчался по той дороге, по которой они должны были приехать в городок. В моей голове роились самые неприятные мысли. Наступила полная темень. Я уж было хотел поворачивать назад, чтобы возвращаться в город, как услышал перестук копыт лошади. Я решил подождать. В повозке, к моей великой радости, сидели - господин Бергвайлер, его мать и сестра.

Господин Бергвайлер, как только увидел меня, выскочил из телеги изрыгая проклятья небу, господу Богу, всему миру, машинам марки «Benz» и , конечно же, моему магнето…

Когда он немного успокоился, я наконец улучил момент и спросил, что же, собственно говоря, произошло?

Мой вопрос вызвал у него новый приступ ярости. Он кричал:

«Это не машина, а дерьмо! Она сломалась и больше не хочет заводиться! Я ее бросил посреди какой-то лужи в деревне… Там это барахло и стоит!...»

Все же мне удалось выяснить местонахождение «барахла-дерьма». Поломка произошла довольно далеко в горах, в одной из деревень, возле трактира. И там за машиной остался приглядывать несчастный деверь.

После того, как незадачливый водитель отвез свою семью домой, я не смотря на то, что шел уже третий час ночи, направился с той же лошадью, в деревню, где стояла эта «дерьмовая машина».

Приехав на место, я быстро обследовал все узлы и механизмы. Все было в полном порядке. Также не было никаких претензий и к моей системе зажигания.

Я обратился к деверю:

«Делал что-нибудь господин Бергвайлер в этой машине?»

«Нет, - ответил он. – Почти ничего не делал…»

«Почти ничего? А что все же он делал?»

«Он только однажды доливал воду».

«Куда? В какое место?»

Деверь ткнул пальцем в бензобак.

Я открыл кран, располагавшийся чуть ниже карбюратора и на мою руку потекла чистейшая вода. Я был вынужден разбирать карбюратор, сливать из него воду, а потом мне пришлось посреди ночи искать аптеку, чтобы купить бензин…

В то время не существовало еще никаких бензозаправочных станций и бензин продавался только в аптеках. В конце-концов я нашел эту аптеку. И так как я в эту ночь уже однажды перенес приступ ярости со стороны господина Бергвайлера, то негодование со стороны господина аптекаря было для меня сущим пустяком. Конечно же аптекарь не хотел вставать среди ночи с постели, чтобы отливать мне в бутыль бензин. Это не был, по его мнению, тяжелый случай, когда нужно нести больному лекарства. Это чепуха и баловство!

Должен заметить, что мне не впервой приходилось поднимать аптекарей из постелей посреди ночи и я к этому времени уже приобрел некоторую ловкость в общении с ними…

Получив бензин, залив его в бак, я тотчас запустил мотор и уже при свете первых лучей солнца мы въехали весело тарахтя мотором назад в Симмерн.

Деверь господина Бергвассера был парень не промах.

В 10 часов утра уже весь город знал, что залил в бензобак господин Бергвайлер.

В 11 часов сам господин Бергвайлер знал, что о его попытке - поехать на воде вместо бензина - знает весь город.

Во второй половине дня, часа в четыре, он вышел на улицу и увидел множество откровенно смеющихся лиц.

В половине пятого у него пропало всякое желание оставаться дольше одной минуты в Симмерне.

А ровно в пять мы уже спускались с гор на равнину, уверенно приближаясь к дому…

***

После того, как я рассмотрел всевозможные варианты усовершенствований, которые моя фирма могла предложить заказчикам, я составил подробные чертежи и загрузил работой цех. И лишь потом я приступил к проектированию моего первого автомобиля.

Начал я с создания мотора.

Я уже говорил, что на фирме «Benz» в Маннгейме мы строили «боксер-моторы» (оппозитный мотор) , которые имели достаточно низкий уровень вибрации. Теперь я решил пойти дальше и создать двигатель, который имел бы два цилиндра рядом, но имел бы столь же низкий уровень вибрации. А еще он не должен быть слишком «прожорливым» , с точки зрения потребления бензина.

Устройство мотора было следующим: оба цилиндра располагались в одной плоскости, рядом, но не на одном уровне.

Для лучшего понимания я привожу в книге эскиз.

В первом цилиндре (a) имеется поршень (b) с шатуном (c), находящемся на коленчатом вале (d). Мотор работает по четырехтактному принципу. Во втором цилиндре (а) имеется два поршня (f) и (g). Один из них большого диаметра, а второй малого. Малый поршень (g) работает нагнетателем, подобно тому, как это бывает в паровозном приводе. Малый поршень шарнирно крепится на шатуне (h), который также соединяется с коленчатым валом (d). В середине блока цилиндров, сверху, стоит «вентильная» плата.

Я заложил в конструкцию мотора стандартную систему прерывания Bosch – она должна была монтироваться сверху.

Картер я предполагал делать герметичными отливать его из алюминия. По моему предположению, ни пыль ни грязь туда попадать была не должна. На одной из сторон коленчатого вала крепился маховик, он же служил шкивом для ремня. В другом торце коленчатого вала находилась маленькая коническая шестерня.

При вращении мотора начинал работать кулачковый механизм. маховика. При этом, укрепленный на вертикальной оси (l), кулачок (m) через систему рычагов, управлял вентилем «выхлопа», а второй точно такой же (n) системой «впуска».

Принцип действия мотора следующий: оба рабочих поршня стоят среднем положении, при повороте маховика поршни расходятся, всасывающий вентиль открывается, и смесь устремляется в оба цилиндра. Когда поршни идут дальше, то газовая смесь сжимается. Когда поршни максимально сжимают смесь, то проскакивает искра, пары взрываются и разгоняют поршни. Мотор производит рабочий ход до тех пор, пока поршни не дойдут до упора, но раскручиваясь дальше, они возвращаются в среднее положение и открывается выпускной вентиль – сгоревшие газы уходят за пределы цилиндров. Так заканчивается четвертый акт процесса.

Карбюратор я изобретать не стал. Хорошо работала та система, которую мы еще разрабатывали у «папы Бенца». Позднее я разработал систему впрыска, но сейчас использовал старую систему, лишь немного ее усовершенствовав.

Позднее я запатентовал систему впрыска топлива, а также всю конструкцию этого мотора.

Когда я закончил конструировать этот мотор, то я заказал в Кельне деревянные модели его корпуса, и с этими моделями я затем путешествовал по различным заводам, чтобы заказывать литье. На этом пути меня поджидали большие неожиданности. Ни один литейный завод не хотел связываться с нужной мне тонкостенной отливкой. Для них это оказывалось либо слишком трудно, либо слишком рискованно.

Я прекратил все эти пустые поездки по заводам и организовал собственное литейное производство. Мы поставили во дворе сарай и в нем возник наш первый литейный цех. В самом обычном сарае появились первые отливки из чугуна, алюминия и меди для первых автомобилей с маркой «Horch».

Сейчас легко писать об этом, но тогда нам было очень трудно. Не смотря на хороший опыт и навыки, которые я приобрел за долгие годы странствий, мы провели много часов в муках, пока смогли получить более или менее приличную отливку первого блока цилиндров.

Другие отливки из чугуна или цветных металлов, в которых мы нуждались для изготовления машины, трудностей в производстве не вызывали. Особенно сложным для нас оказалось литье из алюминия. Ни мой литейщик, ни я, до этого никогда с алюминием не встречались. Также нам были незнакомы особенности его литья. Сначала мы делали самые несложные отливки. Это были простенькие детали. И лишь потом мы рискнули взяться за верхнюю часть корпуса мотора. После нескольких попыток эта отливка нам удалась. И все же нижняя часть мотора, модель которой мы много раз осматривали, не решаясь приступить к ее изготовлению, будто говорила нам – со мной вы еще помучаетесь!

Так оно и произошло. В первый раз мы отлили ее, но картер имел длинную трещину в стенке. Мы изменили конструкцию и сделали стенку чуть толще. Новая отливка, и снова трещина – еще хуже, еще длиннее. Мы дополнили стенку картера ребром жесткости. Новая отливка, снова отрицательный результат. Поставили два ребра. Результат негативный...

Мы погрузились в долгие и мучительные размышления.

Вскоре мы обнаружили нашу ошибку. Мы с алюминием работали точно так же, как и с серым чугуном – вынимали отливку из формы не сразу после литья, а дожидались ее полного охлаждения. А технология, очевидно, должна была быть другой.

Я сказал: «Алюминий остывает в форме иначе, чем чугун. Мы попробуем вытряхнуть отливку из формы, почти сразу же после литья. Тогда форма не будет препятствовать равномерному охлаждению детали…».

Мы так и сделали и все удалось самым наилучшим образом. Тогда мы попробовали сделать деталь еще раз, но уже без дополнительных ребер жесткости и утолщений стенок. И снова все у нас получилось великолепно!

Можно только представлять себе, какими мы были радостными и счастливыми, когда достигли этого успеха.

Фирма «Rautenbach» в Золингене (Solingen), пожалуй, самая известная в Германии, из всех заводов, приступивших в начале двадцатого столетия к отливке алюминиевых корпусов двигателей. Когда я начинал собственное производство алюминиевых моторов, то о фирме «Rautenbach» и слыхом не слыхивал. Лишь в 1903 году на Дюссельдорфской выставке я смог убедиться в высоком качестве их алюминиевого литья. До этого времени я отливал корпуса на своем заводе.

Несколько лет назад я поинтересовался у представителей фирмы «Rautenbach», имели ли они, как и я, схожие трудности при первых опытах. Они мне ответили со всей откровенностью – трудности были теми же самыми.

Кому-то может показаться, что мы в то время были чрезвычайно самонадеянными. Но это было не так. Нам не у кого было учиться. И я точно знаю, что я был первым, кто на основе метода проб и ошибок освоил на практике правильное алюминиевое литье.

Теперь мы могли продолжить работы по созданию двигателя. И когда первый мотор был собран, то стало понятно – мы шли правильным путем.

Мотор мой конструкции работал устойчиво, без вибраций. Мы были счастливы. Я только изменил конструкцию коробки передач.

Сегодня я могу говорить об этом спокойно, не боясь что меня обвинят в нескромности, но моя конструкция коробки передач действительно намного обогнала время.

В то время, конечно, также имелись системы переключения передач. Но они были весьма примитивными – всего лишь пара шестерен, одна из которых с трудом могла попасть зубьями в другую. Происходило это переключение лишь в том случае, если пальцы водителя были достаточно сноровистыми, чтобы ощутить через рычаг момент сцепления зубьев.

Кроме того прежние коробки передач всегда получались шумными. При моей технической «чувствительности», эти шумы всегда отзывались морозным холодом на спине, когда я представлял, как «истязаются» эти шестерни. Это были грозовые раскаты, вызывающие гусиные пупырышки на коже. Так как не было никакого другого способа, при подобных конструкциях коробок передач, избежать этого «истязания» шестерен – жестокого и даже варварского – нужно было изобретать новую конструкцию. Я соорудил коробку передач, в которой шестерни больше не соединялись непосредственно друг с другом. Теперь они входили в зацепление, имея дополнительные, промежуточные маленькие шестерни. Эта конструкция оказалась удачной – шестерни крутились, не сталкиваясь «лбами», и я научил их делать это тихо и плавно.

Моя конструкция просуществовала много лет, до тех пор пока не появились наконец производители коробок передач, специализирующиеся только на этом виде продукции, и не взявших за основу тот принцип, который тогда придумал я. Сегодня эти коробки передач используются почти повсюду, однако, не совсем той конструкции, которую придумал я. Они стали немного более простыми, без лишних направляющих.

Впрочем, и сегодня по моей спине пробегает холодок, когда я слышу на улице, как у какого-нибудь неумелого водителя, взвоет или загудит коробка передач.

В коробку передач я также вмонтировал и дифференциал. В моем варианте он имел не конические шестерни, как это обычно делается всеми фирмами, а цилиндрические. И эта абсолютно неизвестная до того времени конструкция применялась потом на «Horch» и «Audi».

Cправа и слева от дифференциальной передачи я расположил карданные соединения. Задняя ось была мощной, и на ней крепились оба задних колеса. Передняя ось имела очень мощную среднюю часть, а в обеих ее концах шарнирно крепились ступицы. Уже к ступицам крепились передние колеса. Ступицы соединялись длинными «жердями», так называемыми рулевыми тягами. Сам рулевой механизм устанавливался спереди в центре машины, а рулевая колонка была абсолютно вертикальной.

Тогда водитель сидел слева. Рулевой механизм состоял из трубы, на нижнем конце которого имелась червячная передача. Она через сошку управляла рулевыми тягами - те, в свою очередь, изменяли положения ступиц и колес.

Ниже рулевого колеса находился рычаг, служащий для переключения скоростей. Мотор имел водяное охлаждение. Водяная помпа прогоняла воду через мотор и радиатор, который стоял перед двигателем.

Мотор… Он стоял спереди, но таким образом, что коробка передач оказывалась еще дальше от водителя. То есть впереди мотора. Привод осуществлялся одним-единственным кожаным ремнем. Усилия на колеса передавались уже не цепями, а карданным валом. В кардане стояли маленькие цилиндрические шестерни, которые размещались в больших шестернях с внутренними зубьями (на задних колесах).

Я убежден, что сегодня даже школьник поймет, в чем преимущества этой конструкции: в наличии карданного вала и усовершенствованной коробки передач..

Тогда колеса на автомобилях еще не имели одинакового диаметра. Передние были меньше, чем задние. Первая наша машина была оснащена шинами «Kelly». Это были толстые шины, снабженные внутри прокладкой из эбонита. Резина садилась на обод намертво. Шины сулили радость при поездке, пока с ними не случалось ничего плохого и обещали настоящие мученья, сдабриваемые потоками проклятий, если их нужно было бы поменять. Мне приходилось видеть на дорогах измученных и пропотевших водителей, которые проклинали все на свете, призывая на помощь всех существующих святых и господа Бога в придачу.

В первом каталоге, который мы отпечатали небольшим тиражом, подробно описывались все преимущества нашего автомобиля. Я позволю привести здесь несколько фрагментов из этих текстов:

Blog

August Horch "Ich baute Autos"