Л. О. Бабынина Транспортная политика ес: проблемы и перспективы

Вид материала

Документы

Содержание Авиационный транспорт Трансъевропейские сети Автомобильный транспорт Железнодорожный транспорт Морской транспорт Высокие технологии в области транспорта Транспортная политика ЕС за его пределами

Подобный материал:

• О. Ю. Иммиграционная политика Европейского Союза: проблемы и перспективы: монография, 348.67kb.
• Курсовая работа по предмету: Экономическая теория На тему: "Государственная экономическая, 429.52kb.
• Доклад А. Ю. Красновой 25 ноября 2011 года на форуме «Транспортная неделя 2011» (Экоцентр, 136.53kb.
• В. А. Рейн выступил с докладом на заседании «круглого стола» по теме: «Демографическая, 365.12kb.
• Международная научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых, 71.98kb.
• Государственная транспортная политика как фактор национальной безопасности россии (евразийский, 501.82kb.
• Конференция «Фармацевтические рынки в России, СНГ и странах Балтии», 184.96kb.
• Проект программа, 197.85kb.
• Программа XV международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы, 757.92kb.
• Состояние, проблемы и перспективы развития. Материалы VIII международной научно-практической, 2761.66kb.

Л.О. Бабынина


Транспортная политика ЕС: проблемы и перспективы


Любая стратегия для развития сферы транспорта примечательна тем, что имеет две разноуровневые составляющие. Одна из них носит глобальный характер: в настоящее время наличие должной инфраструктуры, в том числе и транспортной, является непременным условием успешного развития региона. Из этого общего положения логично проистекает второй уровень – конкретных практических предложений и решений. Такой же двухуровневой является транспортная политика Европейского Союза. Однако, при ее рассмотрении необходимо учитывать также серьезное влияние внутриполитических и экономических факторов.

Транспортная политика была провозглашена одним из важных направлений сотрудничества Сообщества еще в Римском договоре. Это было обусловлено тем, что именно в Римском договоре была поставлена задача создания Общего рынка в рамках ЕЭС, а без должного развития сотрудничества в области транспорта свободное движение людей и товаров не представляется возможным. Однако на практике развитие общей транспортной политики Сообщества, в том числе поставленная в договоре задача либерализации перевозок между государствами-членами, не имела практического решения до середины 80-х годов. Этому существует много вполне объективных объяснений: и роль государства в развитии транспорта, и необходимость крупных вложений капитала без стопроцентной гарантированной отдачи, и наличие естественной монополии на железнодорожном транспорте, и то, что транспорт является важной составной частью инфраструктуры государства. Только план построения Единого внутреннего рынка (ЕВР) «Проект 92» стимулировал прогресс в рамках общей транспортной политики ЕС.

В Маастрихтский договор в раздел, посвященный транспорту, были внесены некоторые новшества. На сферу транспортной политики было распространено голосование квалифицированным большинством, а вопросы безопасности перевозок вошли в компетенцию Совета.¹ В Договор был также включен отдельный раздел, посвященный созданию трансъевропейских сетей. Изменения на законодательном уровне способствовали прогрессу в реализации поставленных в области транспорта задач. В процессе становления ЕВР значение общей транспортной политики возрастало. Однако обозначенные выше проблемы в области транспорта не исчезли, и они существенно тормозили реализацию намеченных планов. Национальные интересы государств часто входили в противоречие с намерениями Комиссии. Необходимо было предпринять серьезные усилия для либерализации рынка транспортных услуг, что привело бы к усилению конкуренции в секторе и, в конечном счете, повышению качества услуг и снижению цен. Некоторые правительства не полностью поддерживали эту идею, опасаясь за национальных перевозчиков. Существовала также насущная необходимость должным образом интегрировать внутри Евросоюза национальные и региональные транспортные сети в единое целое. Кроме того, само развитие транспорта порождало новые проблемы. В частности, увеличение числа автомашин привело к появлению дорожных пробок. Скопление машин на дорогах и сбои в аэропортах способствовали увеличению загрязнения окружающей среды и потере рабочего времени. На всех уровнях принятия решений в ЕС появилось понимание того, что отсутствие общей, современной, работающей на благо пользователей транспортной системы угрожает устойчивому и поступательному развитию Евросоюза.

В 2001 году Европейская Комиссия приняла «Белую книгу» по транспорту с очень примечательным заголовком “Европейская транспортная политика до 2010 года: время решений».² В документе были сформулированы четыре главные задачи транспортной политики ЕС: изменение баланса между различными видами транспорта; устранение «узких мест» в транспортной инфраструктуре; ориентация транспортной политики на ее пользователей; получение эффекта от глобализации транспорта. Коротко требования к транспортной политике ЕС можно сформулировать следующим образом: эффективность, безопасность, защита окружающей среды. Для осуществления таких масштабных задач в «Белой книге» были предложены конкретные меры, реализация которых уже началась.

Не следует забывать, что транспорт – это еще и крупный сектор экономики, который обеспечивает около 10% ВВП ЕС.³ Средний рост пассажирских перевозок в 1995-2005 гг. составил 1,8% в год, а рост грузовых перевозок за тот же период – 2,8% в год. По данным на 2004 год в транспортном секторе ЕС–25 было занято 8,2 млн. человек, 64% из них работали на наземном транспорте (в который включают железные и автодороги, внутренние водные пути), 2% были заняты на морском транспорте, 5% - в авиационном. Еще 29% трудились во вспомогательных или смежных сферах: в погрузочно-разгрузочных работах, хранении, транспортных и туристических агентствах.⁴

Летом 2006 года Европейская Комиссия одобрила пересмотр среднесрочных перспектив развития транспорта в ЕС и представила Белую книгу, в которой сделан акцент на общие для всех стран ЕС подходы и совместный диалог по проблемам транспорта. Документ также содержит план развития отрасли до 2020 года.⁵ По мнению Еврокомиссии, основной задачей развития является оптимизация работы всех видов транспорта. В этой связи большое значение приобретает развитие интермодальных перевозок. Транспортная система должна стать более технологичной, для чего следует интенсивнее применять достижения логистики и инновационных технологий, уделяя при этом повышенное внимание различным аспектам безопасности на транспорте и охране окружающей среды.

Развитие отдельных секторов транспорта в ЕС идет неравномерно. Это зависит и от степени вовлеченности национальных государств в транспортные отрасли, и во многом от финансирования со стороны Сообщества. Одним из приоритетов транспортной политики ЕС в настоящее время является развитие трансъевропейских сетей. Следует отметить, что в Евросоюз рассматривает возможности их продления за границы ЕС и, в сотрудничестве с другими странами, создание глобальных транспортных коридоров.


Авиационный транспорт

Авиационный транспорт становится все более и более популярным в странах ЕС. По данным Международной ассоциации авиационного транспорта (International Air Transport Association - IATA) за первую половину 2006 года, по равнению с аналогичным периодом 2005 года, пассажирские перевозки выросли на 6,7%, а грузовые на 5,2%. В докладе IATA отмечается, что положительная динамика наблюдается несмотря на рост цен на топливо.⁶

Европейское Сообщество стремится гармонизировать законодательство в авиационном секторе. В 1987 году по предложению Европейской Комиссии началось создание «Единого европейского неба» или «Открытого неба», целью которого является либерализация рынка авиаперевозок. Этот процесс идет очень медленно, в первую очередь из-за поддержки государствами национальных перевозчиков. Тем не менее, Евросоюз открыл национальные рынки для конкуренции, разрешающей авиакомпаниям работать за пределами своих стран. В 2006 году Совет министров транспорта стран ЕС указал на необходимость переводить двусторонние соглашения государств-членов ЕС с другими странами в области авиационного транспорта в горизонтальные соглашения с Сообществом в соответствии с общеевропейским законодательством.

В авиационном транспорте проблемы обеспечения безопасности носят не только сугубо практический, но психологический характер. Хотя число погибших и пострадавших в авиакатастрофах невелики по сравнению с аналогичными данными в автодорожном секторе, меры безопасности в авиации весьма строгие. С 2006 года Европейская Комиссия составляет единый, основанный на общих объективных критериях, “черный список” авиакомпаний, которым запрещено пользоваться воздушным пространством ЕС. Государства-члены должны предоставить Комиссии свои “черные списки” авиакомпаний, в том числе и иностранных, для включения их в общий список. Итоговый вариант общеевропейского “черного списка” составляется Комиссией и группой экспертов. В работе принимают также участие представители Исландии, Норвегии и Лихтенштейна. Список обновляется каждые три месяца и доступен для общественности.

Жесткие правила безопасности в авиации связаны также с потенциальной террористической угрозой. Предотвращение террористических актов на авиалиниях в Великобритании в августе 2006 года повлекло за собой изменение мер безопасности в гражданской авиации. Согласно им, строго ограничено количество жидкостей, которые пассажир может пронести в салон самолета. По новым правилам усиливается также контроль за ручным багажом. Однако эти правила вызывают критику с разных сторон, общим положением которой является необходимо поддерживать баланс между мерами безопасности и обеспечением комфорта пассажиров.


Трансъевропейские сети

Идея создания транспортных коридоров с севера на юг и с запада на восток Европы была озвучена в середине 80-х годов XX века. В Маастрихтском договоре появились положения о создании трансъевропейских сетей и роли Сообщества в их разработке и реализации.⁷ Развитие трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T) призвано ликвидировать “узкие места” в единой Европе и способствовать решению не только непосредственно транспортных задач, но служить социальным и экологическим целям и в целом экономическому развитию территории Европы. Комиссия сформулировала основные принципы реализации TET-N: концентрация финансирования на межстрановых проектах, оптимальное и честное распределение ресурсов Сообщества, повышенное внимание к возможности взаимодействия транспортных сетей, последовательное осуществление работ и сотрудничество между государствами-членами.

На 2007-2013 года Комиссия предлагала бюджет для трансъевропейских транспортных сетей в размере 20 млрд. евро, но Европейский Совет на декабрьском саммите 2005 года сократил финансирование до 6,8 млрд. В таких условиях осуществление всех 30 проектов трансъевропейских транспортных сетей, намеченных ранее, стало невозможным. Все заинтересованные стороны согласились с необходимостью выбрать несколько наиболее приоритетных проектов. Комитет Европейского Парламента по транспорту предложил сконцентрироваться на осуществлении шести проектов “самых приоритетных из тридцати”. Были выбраны следующие маршруты: железнодорожные линии Берлин – Палермо; Лион – Триест – Будапешт – граница Украины (этот проект включает в себя уже строящийся участок Лион-Турин); Париж – Братислава; Варшава – Хельсинки (так называемая “Балтийская железная дорога”) и высокоскоростная железнодорожная магистраль Лиссабон-Тур. Шестой проект включает в себя улучшение управления и железнодорожной сигнализации на участке Генуя – Роттердам. Кроме финансирования со стороны Комиссии, средства на реализацию приоритетных проектов будут поступать через Региональный фонд, Фонд Сплочения и со стороны национальных властей, финансовое участие которых должно быть увеличено. Будут также задействованы вложения Европейского инвестиционного банка, инновационных фондов и частных инвесторов. Работа по реализации проектов уже началась. Так, середине марта 2007 года состоялось открытие участка высокоскоростной железнодорожной линии Париж-Братислава, одного из шести приоритетных проектов трансъевропейских транспортных сетей. Теперь участок Париж - Страсбург можно будет преодолеть за два часа двадцать минут.

Автомобильный транспорт

Развитие автомобильного транспорта в ЕС идет быстрыми темпами. Около 40% товаров перевозится в ЕС по автодорогам. Каждый год увеличивается количество личного автотранспорта. Жители ЕС любят путешествовать на собственных автомобилях. Рынок автоперевозок практически полностью либерализован. В данном секторе существует жесткая конкуренция.

Несмотря на свободное передвижение в границах ЕС не следует забывать, что в странах ЕС существуют существенные различия в нормах, относящихся к использованию автомобильного транспорта (максимальная скорость движения и максимальный вес автомобилей, разрешенный уровень алкоголя в крови водителя, и др). В настоящее время в ЕС существует около ста образцов водительских документов. В 2006 году государства-члены ЕС достигли соглашения о введении единых водительских прав на территории Евросоюза. К 2032 году в качестве водительских прав будут использоваться только пластиковые карты с микрочипом, на котором будет содержаться необходимая информация, их начнут выдавать с 2012 года. Отменяется практика пожизненных разрешений на вождение.

Основные проблемы автомобильного транспорта – это высокая загруженность европейских дорог, загрязнение окружающей среды и высокая смертность в дорожных авариях. Именно автомобили являются основным источником выбросов СО2 в атмосферу. Поэтому внедрение новых более чистых с точки зрения экологии технологий – один из приоритетов ЕС. В 2007 году Европейский Парламент одобрил предложения Комиссии по введению норм Евро-5 и Евро-6 для автомобильного транспорта, направленных на уменьшение выбросов выхлопных газов в атмосферу.

Большую тревогу в ЕС вызывает число человеческих потерь на автомобильных дорогах – 41274 человека по данным за 2005 год. Но усилия ЕС по повышению безопасности на дорогах Союза не походят даром, этот печальный показатель уменьшается каждый год. Для сравнения за тот же период число погибших в инцидентах на железнодорожном (данные 2004 года) и авиатранспорте составило 105 человек и 135 человек соответственно.⁸


Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт стран ЕС находится в состоянии упадка. С 1970 года доля его доля в пассажирских перевозках упала с 10 до 6%, а грузовых перевозках с 21 до 8%. Средняя скорость движения поездов по железным дорогам Евросоюза составляет 18 км/ч.⁹ В настоящее время железнодорожный транспорт не может на равных конкурировать с автоперевозками. Национальные железные дороги государств-членов ЕС имеют различные технические стандарты и недостаточно интегрированы друг с другом. С другой стороны, железнодорожный транспорт безопасен, экологичен и относительно дешев, поэтому власти Европейского Союза пытаются его возродить. Большие усилия ЕС направляет на либерализацию рынка железнодорожных перевозок.

В декабре 2006 года Совет утвердил Декларацию об открытии сектора международных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом с 1 января 2010 года. В Декларации отмечено, что либерализация не касается внутренних перевозок в государствах-членах ЕС. Для Люксембурга открытие рынка отсрочено до 2012 года, поскольку за счет небольших размеров государства 70% путей сообщения страны являются международными. Таким образом, либерализация международного рынка пассажирских перевозок для Люксембурга практически эквивалентна либерализации внутренних перевозок этого сектора, что требует в свою очередь больше усилий.

C 1 января 2007 г. предполагалась полностью открыть рынок внутренних грузовых железнодорожных перевозок ЕС. Однако, Совет, выражая мнение некоторых государств-членов, выступил против быстрой и полной либерализации в этой области. Летом 2007 года Европейский парламент одобрил достигнутые с большим трудом соглашения между транспортным комитетом ЕП и Советом по положениям, включенным в третий пакет железнодорожного законодательства. Согласно данному документу полностью открыть рынок внутренних грузовых железнодорожных перевозок ЕС намечено в 2010 году. А для регулирования прав и обязанностей пассажиров будут введены общие правила, распространяющиеся на все железные дороги Сообщества и все предлагаемые услуги.


Морской транспорт

В настоящее время 40% внутренней торговли ЕС осуществляется через морские перевозки. Однако, если объем грузовых морских перевозок за период с 1995 по 2005 год вырос более чем на 30%, то пассажирские перевозки на морском транспорте сократились на 11%.¹⁰

В 2006-07 гг. велись серьезные дебаты вокруг принятия нового пакета законов для морского транспорта. Согласия между Парламентом и Советом удалось достичь только по нескольким вопросам. Все государства, за исключением Мальты, высказались за создание портовой инспекции для контроля за государственной принадлежностью судов. Совет согласился учредить постоянно действующий независимый орган по расследованию происшествий на море, а также одобрил предложения об ответственности транспортных компаний перед пассажирами.

После крушения танкера «Престиж» у берегов Испании и экологической катастрофой, последовавшей за разливом нефти, ЕС запретил использование однокорпусных танкеров в своих территориальных водах. В целом проблемы, связанные с обеспечением экологической безопасности на море, весьма актуальны для стран ЕС, поскольку катастрофы судов ведут загрязнению прибрежных вод, что сказывается не только на экологии и каждодневной жизни людей, но и на сферах рыболовства и туризма.


Высокие технологии в области транспорта

Весной 2007 года Совет министров принял резолюцию по созданию объединенной компании по новейшим исследованиям в области управления системами авиационного движения – СЕЗАР (SESAR - Single European Sky Air Traffic Management Research), на базе общественного и частного партнерства. Она должна начать свою работу с 2008 г. Новая компания будет отвечать за координацию технологических исследований и развитие новейших аэронавигационных технологий. Проект СЕЗАР имеет весьма амбициозную цель – создать единую европейскую аэронавигационную систему вместо существующих сегодня почти 50 разрозненных систем.

Европейский проект развертывания системы глобальной спутниковой навигации "ГАЛИЛЕО" планировалось ввести в эксплуатацию в 2008, однако из-за финансовых и технических разногласий запуск был отложен до 2012. В настоящее время странам EС удалось преодолеть разногласия по вопросу о распределении промышленных заказов между национальными компаниями и найти недостающие для финансирования средства. Министрам транспорта EС удалось найти компромисс, который пыталась блокировать Испания, недовольная тем, что ей достался лишь небольшой центр по контролю за сигналами "ГАЛИЛЕО", тогда как Италия и Германия получат по полноценному координационному центру. Распределение промышленных заказов и функций между странами EС означает, что проект стронется с места. Этому способствует и достигнутая ранее договоренность стран EС покрыть недостающие 2.5 миллиарда евро из европейских фондов. Проект "ГАЛИЛЕО" строится как аналог американской "Джи-Пи-ЭС".


Транспортная политика ЕС за его пределами

Транспортная политика была включена в политику соседства ЕС. Для осуществления работы в этом направлении была создана специальная группа высокого уровня по проблемам транспортных связей между ЕС и соседними государствами. В группу вошли представители государств-членов ЕС, 26 государств-соседей Европейского Союза и международных финансовых институтов (Европейского инвестиционного банка, ЕБРР, Всемирного банка). Основной задачей специальной группы является изучение возможностей создания общих транспортных сетей и сотрудничество по “горизонтальным” проблемам, касающимся дорожного транспорта, транспортной безопасности, работы системы “ГАЛИЛЕО”.

В январе 2007 Комиссия выпустила Сообщение “Рекомендации по развитию транспорта в Европе и соседних регионах”, в котором представила общие положения о развитии транспорта в ЕС и странах-соседях Союза и проект распространения трансъевропейских транспортных сетей на соседние с ЕС государства. В документе отмечены пять перспективных маршрутов для развития международных транспортных путей. Первый маршрут связан с развитием морских путей вокруг Европы. Он может быть расширен до Каспийского и, через Суэцкий канал, Красного морей. Северный маршрут соединяет страны ЕС с Норвегией на севере и с Белоруссией и Россией на востоке. Страны Баренцева моря от Норвегии до России через Швецию и Финляндию связаны также через систему трубопроводов. Центральный маршрут идет от центра ЕС к Украине и через внутренние водные пути к Черному и Каспийскому морями. Его продолжение связывает Украину с Транссибирской магистралью, а через систему Волга-Дон с Балтийским морем. Юго-восточный маршрут соединяет Европейский Союз с Балканскими странами и Турцией. Далее он идет к странам Южного Кавказа и Каспийского моря и через Ближний Восток к Египту и Красному морю. Юго-западный маршрут связывает страны Европейского Союза со Швейцарией и Марокко и далее простирается через транс-магрибские пути к Алжиру и Тунису. Комиссия предложила ряд мер, по улучшению общей инфраструктуры, сокращению времени в пути, облегчению таможенных процедур и снижению административного бремени на перечисленных перспективных маршрутах.


Транспортная политика ЕС находится в настоящее время на переломной стадии развития. Ее будущее зависит от рационального использования наземного транспорта, в том числе возрождения железных дорог, от развития мультимодальных перевозок, от повышения конкуренции, эффективности, скорости передвижения и комфорта пассажиров, от улучшения качества предлагаемых услуг на транспорте, от уменьшения вредного влияния транспорта на окружающую среду. Необходима также политическая воля государств-членов, их желание решать имеющиеся проблемы совместно, должное финансирование транспортной отрасли на всех уровнях, координация развития транспортной политики и других направлений сотрудничества государств-членов ЕС. Положительное динамика в продвижении этих факторов будет способствовать устойчивому развитию транспортной отрасли ЕС.