Доклад А. Ю. Красновой 25 ноября 2011 года на форуме «Транспортная неделя 2011» (Экоцентр «Сокольники»)

Вид материала

Подобный материал:

Доклад А.Ю. Красновой 25 ноября 2011 года

на форуме «Транспортная неделя 2011» (Экоцентр «Сокольники») в конференции «Коммерческий и общественный транспорт: состояние и перспективы развития» по теме:

«Опосредованное влияние хордовых маршрутов массового скоростного пассажирского транспорта в 50-километровой пригородной зоне на разгрузку транспортной системы мегаполиса».

Специфика функционирования объектов, расположенных на различных участках города, в огромной степени определяется их транспортной доступностью. Транспортная система оказывает влияние на размещение всех остальных видов деятельности в городе. Анализ эволюции городов свидетельствует о том, что первичное формирование транспортной системы опережает, как правило, создание других объектов инфраструктуры.

Более того, города часто возникали в точках узлов транспортной системы, обслуживающей соответствующий регион. При дальнейшем развитии города этот узел региональных путей сообщения превращался одновременно в транспортный узел городской сети, находящийся в самом центре города. Например, Московский Кремль, лежавший вблизи транспортного узла всего Волго-Окского междуречья. Именно наличие такого узла обеспечивает становление городского центра с его важнейшими функциями, определяющими существование всего города.

Наиболее характерна подобная монополярная ситуация для городов, ставших достаточно крупными уже в XIX веке. В таких городах, как правило, преобладает радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети. В середине XIX века система городского транспорта была развита весьма слабо, массовые функционально-значимые перемещения людей совершались пешком. Это обусловило высокую плотность застройки исторического центра и соответственно высокий уровень концентрации основных видов центральных функций.

Формирование подобной радиальной системы создает возможность для дальнейшего интенсивного развития центра. Оно сопровождается дальнейшим усилением концентрации функций, повышением плотности застройки. В свою очередь столь резкое увеличение числа рабочих мест в центре города и объема жилого фонда в центре города повышает массовость радиальных пассажиропотоков, что усиливает функционирование существующих радиальных линий и способствует строительству новых линий аналогичной ориентации. Как правило, становление кольцевых магистралей наталкивается на существенные трудности, связанные с отсутствием достаточно массовых потоков в таких направлениях.

Таким образом, основное развитие города осуществляется вдоль ведущих транспортных направлений. В зоне влияния мегаполиса основная масса пригородного населения проживает вдоль железных дорог и автомагистралей. При этом плотность населения в подобных линейных урбанизированных зонах сопоставима с плотностью населения периферийных городских кварталов, в то время как на межмагистральных территориях она резко падает. Для Москвы и Нью-Йорка исследователи выявляют примерно пятикратное отношение плотностей. В связи с этим монополярные мегаполисы приобретают характерную форму города-звезды.

Активная роль транспортной схемы в развитии планировочной структуры города наиболее наглядно проявляется на реконструируемых территориях города. Именно те участки старой застройки, которые оказались близки к основным узлам современной транспортной сети, становятся наиболее привлекательными местами для реализации инвестиционных программ. Здесь мы наблюдаем наиболее высокую плотность приложения капитала в расчете на гектар территории. Именно такие участки становятся своеобразными филиалами системы общегородского центра, принимая на свою территорию многие традиционные центральные функции, включаясь в систему городского каркаса.

Так, для современных мегаполисов весьма характерно возникновение мощных торговых центров, ориентированных на мелкооптовую и розничную торговлю на границе центрального города и ближней пригородной зоны в точках въезда в город по важнейшим магистралям, а также вблизи аэропортов и вокзалов скоростной железной дороги. Там же концентрируются и многие другие виды личного обслуживания: автозаправочные станции, мотели, крупные предприятия индустрии досуга и т.п.

Именно такое развитие характерно для ближайшего Подмосковья. Осуществляемые на территории Московской области пространственные преобразования предъявляют к работе транспорта особые требования, в том числе и по взаимодействию работы различных видов транспорта между собой с учетом использования преимуществ отдельных видов транспорта при выполнении определенных видов перевозок. В районах, где планируется реализация крупных инвестиционных проектов и создаются точки роста экономики, наблюдается мультипликативный эффект - увеличение подвижности населения сопровождается дальнейшим ростом интенсивности движения, что диктует свои требования к формированию транспортного каркаса.

Все это объясняет то внимание, которое в исследованиях по экономике города уделяется системе транспорта. В частности, весьма показательно исследование, проведенное группой Мейера в середине 60-х годов, которое наглядно представляет эту проблематику. При изучении крупнейших мегаполисов выявляется до 5 основных типов транспортных систем.

Система скоростного рельсового транспорта, дополненного автобусным сообщением в периферийных жилых районах и подземными трассами метро в центре города. Таким образом, мы имеем дело с морфологически довольно сложной системой из трех видов транспорта. При малой интенсивности движения средние расходы в расчете на одну поездку весьма велики, однако при достаточно высокой интенсивности движения этот вид транспорта оказывается одним из самых дешевых. При интенсивности, заметно превосходящей 40000 человек в час, он является наиболее дешевым. Преобладающая роль именно этого типа транспорта в целом характерна и для Москвы, хотя следует отметить недостаточную развитость важного звена этой системы: морально устаревшая схема пригородных поездов Москвы явно отстает в эффективности от современной системы скоростного рельсового транспорта.
Система скоростного рельсового транспорта, дополненного поездками на личных автомобилях в жилых районах города и подземными трассами метро в центре города. Таким образом, жители пригорода при поездке на работу доезжают до ближайшей станции скоростной дороги и на весь день оставляют свой автомобиль на одной из многочисленных недорогих стоянок вблизи этой станции. Здесь также задействованы три вида транспорта. По уровню средних издержек эта система оказывается гораздо более дорогостоящей, чем первая, что особенно резко проявляется при интенсивности потока, превышающей 10000 человек в час.
Морфологически простая система, предполагающая использование только личного автотранспорта как в отдаленных жилых кварталах, так и в центре города. Она оказывается эффективной при интенсивности движения ниже 7000 человек в час. Однако при высоких плотностях потоков, идущих в центр города или в один из крупнейших вспомогательных фокусов, частные автомобили создают переполнение магистралей и стоянок, что иногда полностью блокирует передвижение.
Система экспрессного автобусного сообщения, в рамках которой происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зону. Однако в резидентных кварталах пригорода и в ЦДР эти автобусы играют роль распределенной по основным улицам пассажирской подсистемы. Данная система по эффективности в основном совпадает с первым типом. При интенсивности потока меньше чем 10000 человек в час ее эффективность даже выше, что наиболее ярко проявляется при потоках менее 7000 человек. При высокой интенсивности движения, превосходящей 40000 человек в час, данный тип все же уступает первому.
Система экспрессного автобусного сообщения, дополненная подземными трассами метро в центральной зоне города. В ее рамках происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зону, но в резидентных кварталах пригорода эти автобусы наделены функциями пассажирской распределительной системы. При интенсивности выше 10000 человек в час данная система по средним издержкам оказывается на третьем месте, несколько уступая 1-му и 4-му типам. При малой интенсивности движения эта система оказывается наиболее дорогостоящей.

При выборе транспортной политики необходимо принимать во внимание высокий уровень инерционности транспортных систем. Монополярность высокоразвитого городского центра стимулирует возникновение радиальной схемы рельсового транспорта, происходит кумулятивный процесс взаимного усиления транспортной и планировочной структур, что закрепляет доминирующий тип транспортной системы.

В случае с ближним Подмосковьем этот эффект выражается в низкой интенсивности межрайонных хордовых поездок, выявленных в ходе исследования маятниковых трудовых миграций (включая учебные и деловые поездки) вдоль существующих маршрутов общественного транспорта на юге и юго-западе Московской области.

число поездок, чел/час

В Из	Домодедово	Подольск и Подольский район	Ленинский район	Лыткарино	Раменский район
Домодедово		2 124	1 443	9	60
Подольск и Подольский район	6 267		Отсутсвуют прямые маршруты	28	124
Ленинский район	1 753	Отсутсвуют прямые маршруты		59	151
Лыткарино	76	Отсутсвуют прямые маршруты	63 чел;		193
Раменский район	1358	Отсутсвуют прямые маршруты	Отсутсвуют прямые маршруты	Отсутсвуют прямые маршруты

Наличие маятниковых миграций по этим направлениям свидетельствует о потребности населения в транспортном обслуживании, а ее низкий уровень обусловлен перегруженностью существующей улично-дорожной сети и сети общественного пассажирского транспорта. Между рядом муниципальных районов прямые маршруты общественного транспорта вообще отсутствуют, а по имеющимся маршрутам общественный транспорт следует с большими задержками и пропусками рейсов.

Население вынуждено пользоваться легковым автомобильным транспортом. Это приводит к перегрузке существующих автомобильных дорог.

В таких условиях осуществление поездок в диагональных (хордовых) направлениях становится экономически нецелесообразным и жители вынуждены либо совершать поездки через Москву, либо менять место работы или жительства, если поездка на работу превышает час- полтора.

При дальнейшем сохранении в пригороде существующей радиально-кольцевая схема уличной сети, характерной для Москвы, неизбежно приведет к транспортному коллапсу.

Радиальные магистрали в Подмосковье являются продолжением автомобильных дорог и служат для глубокого ввода транспортных потоков в город, для связи центра города с периферией. Кольцевые магистрали, соединяющие радиальные и обеспечивающие перевод транспортных потоков с одной радиальной магистрали на другую в Подмосковье представлены только так называемой «бетонкой» и МКАДом. Теоретически они должны обеспечивать транспортную связь между отдельными районами, расположенными в одном поясе. На деле создание полностью замкнутых колец целесообразно вблизи центра, на периферии же важно обеспечить перемещение транспортных потоков от одной радиальной магистрали к другой по кратчайшему направлению — тангенциальному. По такому направлению должны располагаться отдельные хорды. Желательно, чтобы они перекрывали друг друга и обеспечивали связь между всеми радиальными магистралями. Необходимость таких поперечных транспортных связей диктуется главным образом объемом и направлением перевозок.

Таким образом, формирование нового транспортно-коммуникационного каркаса в Московской области становится жизненно необходимым.

В сочетании с развитием внеуличного скоростного пассажирского транспорта идея перенаправления транспортных потоков по касательной к кольцевым автострадам в Московской области позволит реорганизовать сложившуюся радиально-кольцевую транспортную инфраструктуру в сетевую, обеспечивающую множественность перераспределения пассажирских и грузовых транспортных потоков.

Справочно: В настоящее время в Москве число радиальных магистралей насчитывается более 20, а кольцевых - 3. В генеральном плане развития Москвы предполагается увеличение числа кольцевых магистралей до 4, а для улучшения транспортной связи между внешними районами города, где сейчас создаются жилые и лесопарковые районы города,— пробивка 4 хордовых магистралей, относящихся к категории скоростных дорог.

В качестве примера вернемся к югуе и юго-западу Московской области - территорию Одинцовского, Ленинского, Подольского и Раменского муниципальных районов, городском округе Домодедово, городских поселениях Подольск и Щербинка, где проводилось исследование маятниковых трудовых миграций.

На территориях данных муниципальных образований существует сформированная улично-дорожная сеть, организованы маршруты общественного транспорта муниципального и межмуниципального сообщения. Основные транспортные связи осуществляются по автомобильным дорогам федерального значения: М-3 «Украина», А-101 "Москва - Малоярославец - Рославль" (Калужское шоссе), М-2 «Крым», М-4 «Дон», М-5 «Урал», А-105 «Подъездная дорога от Москвы к аэропорту Домодедово». Транспортное сообщение на железнодорожном транспорте осуществляются на поездах пригородного сообщения (электричках) по железным дорогам: Курское направление Московской железной дороги (МЖД), Павелецкое направление МЖД и Киевское направление МЖД.

При этом вдоль диагонального направления Раменское – Домодедово – Щербинка – Бутово –Солнцево - Сколково с заходом в аэропорт Домодедово и аэропорт Внуково, улично-дорожная сеть развита слабо, отсутствуют скоростные автомобильные дороги.

Учитывая планируемое развитие Москвы в юго-западном направлении, наличие двух крупных авиаузлов – Внуково и Домодедово, строительство иннограда Сколково формирование таких диагональных связей может стать решающим для всей транспортной системы региона.

Как показывает история развития крупнейших городских центров Европы, транспортный кризис может быть решен благодаря формированию мощной системы внутригородского рельсового транспорта. Это было характерно для Лондона и Парижа, Берлина и Вены. Аналогично сформировался и рельсовый транспорт Нью-Йорка.

Такая система начала складываться в середине прошлого века и в Москве, однако не получила дальнейшего развития. И только сейчас идея развития скоростного внеуличного транспорта вновь выходит на первый план.

Рельсовый транспорт характеризуется наибольшим эффектом масштаба и поэтому оказывается наиболее экономически целесообразным для осуществления массовых перевозок.

Справочно: Трамвай долгое время оставался основным видом городского транспорта. Его провозная способность может быть доведена до значения, близкого к провозной способности метрополитена. В 90-е годы прошлого века трамвай обслуживал не менее 25 % пассажирских перевозок. Трамваю необходимо для движения обособленное земляное полотно, которое занимает значительную ширину улицы и создает серьезные трудности в организации движения автомобильного транспорта. Это являлось основной причиной уменьшения плотности сети трамвая в крупных городах.
Выбор вида городского транспорта для перевозки пассажиров зависит от развитости и состояния улично-дорожной сети города: плотности магистральных улиц, уровня их загрузки транспортными средствами, технического состояния улиц местной сети.
Решение проблемы пассажирских перевозок в городах должно быть направлено на комплексное использование всех видов пассажирского транспорта. Это особенно необходимо в крупных и крупнейших городах. При межрайонных перевозках наиболее эффективен трамвай, особенно скоростной, при внутрирайонных — автобус, при перевозках в жилых районах и центральных частях города — троллейбус.

Удовлетворение возрастающих потребностей в объемах пассажирских перевозок вдоль основных осей пассажиропотока между и внутри основных селитебных территорий и на территории Ленинского, Подольского, Раменского, Люберецкого муниципальных районов Московской области, городских округов Лыткарино, Домодедово, Подольска, Щербинки и быстро развивающихся районов Москвы, расположенных за МКАДом - Солнцево и Южное Бутово, сокращение затрат времени на поездку из населенных пунктов южного Подмосковья до Москвы и до районов промышленного освоения, между аэропортами и до них, учитывая состояние существующей транспортной инфраструктуры, без создания сети общественного транспорта скоростного типа не представляется возможным.

В настоящее время существует два различных технологических решения для создания сети общественного транспорта скоростного типа:

– строительство по технологии метрополитена;

– строительство по технологии скоростного трамвая.

Благодаря своим свойствам система скоростного трамвая (ССТ) занимает нишу между наземным транспортом и метрополитеном. Сеть линий скоростного трамвая (в отличии от метрополитена, технически не способного работать с одноуровневыми пересечениями из-за наличия контактного рельса), обеспечивает полный спектр степени изоляции – от совмещенного полотна до изолированных участков, аналогичных метрополитену. Мировая практика не разделяет трамвай на виды «скоростной» и «традиционный». В большинстве городов мира существует единая сеть трамвая со скоростными участками (Бостон, Филадельфия, Сан–Франциско, Кливленд, Франкфурт, Ганновер, Кёльн, Антверпен, Вена).

Ключевой является возможность изменения скоростного режима по ходу следования трамвайного поезда. Маршрут трамвая может начаться на традиционной сети на совмещённом или обособленном полотне, а при слиянии нескольких линий на участке с высокой частотой движения перейти на полностью изолированную трассу так же, как автомобиль – с регулируемых улиц на скоростные автомагистрали.

Мировой опыт показывает, что использование скоростного трамвая оптимально в транспортных коридорах с пассажиропотоком от 4 до 30 тыс. пассажиров в час. Меньшие пассажиропотоки могут быть обслужены наземным городским транспортом – традиционным трамваем, троллейбусом и автобусом. Для пассажиропотоков от 30 до 60 тыс. пассажиров в час эффективно строительство метрополитена.

Необходимо учесть, что стоимость строительства километра линии скоростного трамвая примерно в 3–8 раз ниже стоимости строительства километра линии метро, а качество перевозки (скорость, надежность, беспересадочное сообщение) остается на том же уровне. Никакие другие виды транспорта не могут сравниться с трамваем по экономичности, масштабируемости, удобству использования, вписываемости в окружающую городскую среду.

Таким образом, создание ССТ является наиболее оптимальным решением поставленной проблемы и полностью соответствует приоритетным задачам социально-экономического развития Московской области.

Blog

Доклад А. Ю. Красновой 25 ноября 2011 года на форуме «Транспортная неделя 2011» (Экоцентр «Сокольники»)