Geum.ru

Доклад Советника Министра транспорта РФ р. А. Гусейнова

Вид материалаДоклад
Подобный материал:
 

Доклад Советника Министра транспорта РФ Р.А.Гусейнова
"Мировая практика использования концессий и других форм Государственно-Частного Партнерства для развития аэропортовой инфраструктуры"



Уважаемые Дамы и Господа!

Одним из краеугольных камней стабильности и процветания в современном мире является владение транспортными коммуникациями, которые, подобно разветвленной кровеносной системе, позволяют циркулировать финансовым и материальным потокам по, так сказать, малому и большому кругу кровообращения, то есть внутренним и международным путям.

Давайте задумаемся над тем фактом, что нам досталась от предков великая держава, которая и теперь, после советской эпохи, по-прежнему остается не только самой северной (о чем неоспоримо свидетельствует погода), но и самым протяженным государством в мире. Отсутствие транспортных коммуникаций синонимично потере целостности России. Двести лет назад, в славном осьмнадцатом столетии Екатерины, именно флот, морские военные и гражданские коммуникации олицетворяли цивилизованность того или иного государственного образования. В просвещенном девятнадцатом столетии - веке открытия пара и электричества - империи тянули железные дороги, символ прогресса. В двадцатом веке автомобильной цивилизации строились скоростные автомагистрали. Ну а в третьем тысячелетии мы вступили в эру измерения экономического развития по плотности и объему авиационных перевозок.

Именно поэтому на повестке дня создание крупнейших логистических центров, так называемых хаб-центров, опорных или, как говорят в авиации, реперных точек нашего внутреннего пространства.

Однако, стоит обратить внимание на целесообразность соблюдения законов развития авиационных перевозок. Несистемный рост авиационной инфраструктуры все более уступает место тщательно спланированной сети авиационных перевозок. Такое государственное планирование возможно только при соблюдении принципа hub&spokes, то есть центра колеса и спиц, соответствующих принципу магистральных перевозок. При такой организации авиационного бизнеса происходит массификация транспортного потока в центральных аэропортах, к которым, подобно ручейкам, стекаются транспортные потоки малой и средней интенсивности. Развитие аэродромной сети происходит гармонично, то есть только покрытие ВПП хаб-центров способно принять гиганты, подобные Эрбасу-380. Малые же и средние аэропорты соответствуют нуждам региональной и ближнемагистральной авиации и не должны выдерживать столь высокое давление на грунт.

В свою очередь, в мире все более ощущается необходимость развития именно региональных перевозок при помощи маршрутов, построенных по принципу point-to-point есть «от точки до точки». Такие маршруты связывают между собой второстепенные аэропорты на прямую, что, выражаясь образно, избавляет пассажира от необходимости добираться от Воронежа до Нальчика через Москву.

Но каким образом мы можем обеспечить развитие всех столь необходимых нам проектов? Ведь, несмотря на благоприятную конъюнктуру мирового рынка углеводородов, вряд ли можно ожидать покрытие нужд развития хабов России за счет профицита федерального бюджета. И тут мы еще раз обращаемся к мировому опыту.

В сфере аэропортовой деятельности Страны - члены Большой Восьмерки активно используют государственно-частное партнерство. В чем его суть и какова технология его внедрения на нашу почву - именно это и является главной темой моего выступления.

Позвольте заметить, что, с точки зрения маркетинга, мы живем в эпоху всеобщей формализации продуктового ряда. Так, любая услуга, любой вид деятельности, любой сегмент транспортной цепочки представляет отдельный продукт, создание которого может рассматриваться, как вполне автономная задача. В этой связи мы знаем, что аэропортовый бизнес, узловой центр интермодальной транспортной цепочки, позволяет последовательно применить метод государственно-частного партнерства в любом виде деятельности.

Так, существуют различные опции коммерциализации аэропортового бизнеса. Согласно принятой классификации, наиважнейшие из них вписываются в представленную вам матрицу по трем возможным моделям -традиционной, когерентной рыночной и европейской. Целесообразно заметить, что именно последние три подвида - продажа/стратегический бай-аут, а также сочетание концессии с В.О.Т. и получили наибольшее распространение в современном европейском авиационном бизнесе.

Между тем, государственно-частное партнерство несет значительную выгоду не только государству и предпринимателям-застройщикам - оно охватывает все группы субъектов бизнеса. Всмотримся повнимательнее в представленную таблицу. Даже персонал аэропортов должен быть заинтересован в наиболее эффективной системе эксплуатации активов, так как таким образом система оплаты труда становится прогрессивной и напрямую взаимосвязана с результатами. Представленная схема отношений не является и линейно, так как она способна генерировать реактивную прибыль, то есть предельную - маржинальную - величину, связанную с захватом дополнительного, не прогнозного пассажиропотока, притянутого новыми видами предоставляемых услуг.

Тем не менее, контроль государства за происходящим процессом многогранен и адекватен. Расчет капитальных затрат, постоянное сопровождение заключение договоров концессий и осуществляемый надзор за их реализацию - все это способно гарантировать правительству нормальный поток отчетности, доходящей до должностных лиц, принимающих решения по дальнейшему развитию. Также авиационные власти могут получить существенный выигрыш от предложенного режима государственно-частного партнерства. Например, частный партнер способен помочь закупке современного электронного оборудования, микропроцессоров и Программного обеспечения, не говоря уже об обстановке для сотрудников УВД. В случае, если такой концессионер авиационная компания, долг может взиматься эшелонировано, из цены взлетопосадочных операций.

Другим важным аспектом, способным сгенерировать магистральный транзитный пассажиро и грузопоток является сертификация предлагаемых услуг. Немного ранее мы уже рассуждали о продуктовом ряде аэропорта, предоставляемом пассажиру. Но любая услуга должна соответствовать стандартам качества, а признание соответствующего квалификационного разряда аэропорта открывает его для новых международных перевозок. Не секрет, что для того, чтобы сейчас добраться из Москвы до Японии, пользуясь услугами Стар Альянса, приходится делать крюк через Франкфурт. В последние годы даже аэропорты ОАЭ (Дубай) стали выгодными перевалочными магистральными хабами между Западом и Востоком Евразии. На долю России остается весьма небольшая доля маршрутов.

С учетом вышеизложенного мне представляется целесообразным предложить

вам творчески и конструктивно рассмотреть две формы государственно-частного партнерства. Первым сценарием, уже прошедшим боевое крещение в Европе, является поручение успешному оператору крупного аэропорта расширить зону своего охвата и помочь государству выстроить стратегию крупного авиационного узла, частью которого является такой аэропорт. Именно по такому пути идет «Аэропор де Пари», крупнейший оператор французской сети аэропортов, оказывающий консалтинговые и инженерные услуги за рубежом в десятках стран. Представительство этого французского оператора присутствует и в России.

Другим успешным примером сотрудничества государства и частного оператора является мюнхенский сценарий, при котором аэропорт предоставляет крупным компаниям земельный лот для строительства собственного терминала. Такая остроумная политика позволяет диверсификацию традиционного продуктового пакета авиакомпании, овладение ею наземной составляющей процесса перевозки. Отметим, что пунктуальность вылета самолетов зависит именно от аэродромного и аэропортового обслуживания. Тот же сценарий успешно используется и во Франции, в аэропорту Руасси, где, например, авиакомпания «Эр Франс» пользуется собственным аэровокзальным комплексом, построенным по принципу В.О.О.Т.

Думаю, что надо быть предельно лаконичным и деловым. Два представленных сценария вполне способны быть имплементированы на российскую почву.

Допустим, что кто-то из присутствующих захочет представить проект в духе вышеизложенного или по собственной, абсолютно оригинальной идее.

Возможно, вы задаетесь вопросом - кто будет работать с Вами для подготовки такого рода проекта? Кто явится тем медиатором, связующим звеном, интерфейсом, способным помочь Вам запустить механизм государственно-частного партнерства?

Отвечу, что представленный слайд, также, как и следующий разъясняют последовательность инициации транспортных проектов, выдержанных в духе кооперации Государства и Частного Капитала. Это, если хотите, блок-схема, отражающая алгоритм процесса.

И кстати, именно для углубленного совместного анализа наших проектов и создана принципиально новая структура Некоммерческое партнерство «Инвесторы транспортной инфраструктуры».

Хочется верить, что данные предложения встретили какой-то отклик у Вас. Давайте будем крепкими хозяйственниками, последовательными экономистами! Ведь зачастую случается, что, когда некоторые политики строят заборы, экономисты неизменно возводят мосты.

Пусть сегодняшнее мероприятие станет одним из камней моста взаимопонимания официальных лиц и частных предпринимателей.

Благодарю вас за ваше пристальное и доброжелательное внимание.