Доклад министра транспорта российской федерации

С. О. ФРАНКА

НА ЗАСЕДАНИИ КОЛЛЕГИИ МИНТРАНСА РОССИИ
ПО ИТОГАМ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
В 1999 ГОДУ

Уважаемый Илья Иосифович, уважаемые члены Правительства, члены коллегии и гости!

Сегодня мы собрались, чтобы обсудить итоги работы транспортного комплекса России в 1999 году и задачи, которые предстоит решить в перспективе.

У нас есть основания считать прошедший год отмеченным позитивными тенденциями на транспорте.

В экономике страны наметился подъем. Он обусловлен развитием импортозамещения, ростом экспорта при относительном сокращении издержек производства. Производство промышленной продукции выросло более, чем на 8 процентов, а рост в основных грузообразующих отраслях был еще более существенным. Сложилось положительное сальдо торгового баланса.

Оживление экономики вызвало рост спроса на транспортные услуги. В транспортном комплексе на 6% выросли объемы грузовых перевозок, на 4% увеличились объемы перевозок пассажиров. На 18% повысился грузооборот морских портов, на 13% - объемы деятельности промышленного транспорта. Впервые за последние годы отмечен рост объемов и грузооборота автомобильного транспорта, который составил порядка 3 процентов.

Если в предыдущие годы отрасль заканчивала год с убытком, то в 1999 году получено около 7 миллиардов рублей суммарной балансовой прибыли. Число убыточных предприятий, сократилось. Индексы внутренних транспортных тарифов в течение года были ниже, чем инфляция.

Иными словами, транспортный комплекс работал стабильно и надежно, придерживался разумных тарифов и был предсказуем для клиентуры. Возросший спрос на перевозки пассажиров и грузов был, в целом, удовлетворен.

Сегодня, впервые в практике годовых итоговых коллегий, Вам представлен подробный аналитический отчет о работе транспортного комплекса за год, снабженный весьма обширными статистическими данными. Мы хотим, чтобы транспорт был информационно открытым, чтобы общество понимало его задачи и проблемы. Этот отчет – прообраз российской «Белой Книги» транспорта, подобной той, которую публикуют транспортные министерства большинства экономически развитых стран.

В сущности, в руках у каждого из Вас - развернутый отчетный доклад Коллегии Министерства. Пересказывать его не имеет смысла. Хотелось бы сконцентрироваться на нерешенных, проблемных вопросах, прежде всего – на вопросах стратегического развития транспорта.

Началом обсуждения стратегии развития транспорта России в новом тысячелетии стала научно-практическая конференция “Транспорт России на рубеже веков”, которая состоялась шестого декабря минувшего года. Впервые в истории на самом высоком уровне с участием руководителей государства состоялся представительный форум, на котором специалисты всех видов транспорта обсуждали задачи и перспективы развития транспортной системы страны.

В выступлении на конференции Владимира Владимировича Путина была высказана мысль о том, что «…транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики». Такая задача продиктована не только особенностями географии России, но и объективными оценками ближайших перспектив развития экономики.

Согласно прогнозам, спрос на транспортные услуги будет расти с темпом 4-5 процентов в год. Рост расходов в сфере обращения повысит требования к надежности и тарифной эффективности транспорта, к доступности и качеству транспортного обслуживания.

Увеличение экспорта отдельных видов продукции может в будущем создать устойчивый дефицит специализированных мощностей в морских и речных портах, на крупнейших специализированных терминалах.

Все сильнее будут сказываться ограничения по ресурсам, все более пристальным будет внимание общества к экологии и безопасности транспортных систем.

Чтобы ответить на эти вызовы, нам необходимо обновление транспортной политики России – и это было единодушно признано участниками декабрьского транспортного форума.

На сегодняшний день мы располагаем утвержденной Правительством Концепцией государственной транспортной политики. Она, безусловно, сыграла свою важную роль.

Вместе с тем, уже в момент ее принятия было очевидно, что концепция во многом фиксировала происшедшие де-факто события и уже сложившиеся тенденции. Накопленный за последние годы опыт позволяет превратить Концепцию в реальную транспортную политику.

О чем идет речь?

Стало очевидным, что государство не обязано полностью нести бремя ответственности, в том числе и финансовой, за все то, что происходит в транспортном бизнесе. Это сковывает инициативу тех, кто хочет работать, и укрепляет иждивенческий настрой тех, кто работать не хочет.

Но есть сферы прямой ответственности государства, где нужны дополнительные усилия. К ним относятся:

создание правовой базы транспортной деятельности;
обеспечение безопасности транспортного процесса;
стратегическое развитие транспортной инфраструктуры;
обеспечение выполнения всеми субъектами транспорта установленных «правил игры»;
сохранение в стране единого транспортного пространства;
разумный протекционизм в отношении национальных перевозчиков;содействие привлечению инвестиций;
содействие привлечению инвестиций.

В этих сферах прямой ответственности государство не должно бояться «власть употребить», сделав государственное регулирование настолько жестким, насколько это необходимо.

Формируя современную государственную транспортную политику, нужно учитывать, что главным инструментом являются сегодня Законы и другие нормативные акты. Их дополняют целевые программы, механизмы лицензирования и контроля. Существует также ограниченный сегмент участия государства в транспортных предприятиях и прямого управления государственным имуществом.

Для эффективного действия всех этих механизмов необходимо использование налоговых, кредитно-финансовых, таможенных и других экономических рычагов.

Сказанное – попытка наметить базовые предпосылки обновления государственной транспортной политики. Позвольте мне теперь перейти к обсуждению некоторых ее приоритетов, отталкиваясь от практики работы Минтранса России в 1999 году.

Начну с вопросов развития правовой базы.

Мы близки сейчас к решению первой задачи создания новой правовой базы транспортной деятельности. Я имею в виду принятие нового базового закона для каждой из транспортных отраслей.

Уже более полугода действует новый Кодекс торгового мореплавания. Готовится ко второму чтению в Думе проект Кодекса водного транспорта. Практически готов к передаче в Парламент проект Устава автомобильного транспорта. Подготовлен проект Федерального закона, направленного на развитие транспортно-экспедиторской деятельности.

В планах на 2000 год – пакет из шести законопроектов, среди которых выделю проекты законов «О морских портах», «О смешанных (комбинированных) перевозках», «О промышленном транспорте».

Наряду с этим, нашей главной задачей на ближайшие месяцы станет работа по выполнению решений Совета Безопасности по поддержке отечественного флота и кораблестроения.

Речь идет о разработке целого пакета правовых актов: президентского Указа об усилении государственного регулирования и контроля на предприятиях морского транспорта, Постановлений Правительства о государственной поддержке российских судовладельцев, о первоочередных мерах по развитию гражданского судостроения, о мерах по обеспечению эффективного использования российского торгового флота для перевозок внешнеторговых грузов.

Возможно, впервые «гражданское» Министерство получило столь серьезную поддержку в решении своих проблем на уровне Совета Безопасности. Важность разрабатываемых документов для российского флота переоценить невозможно. Цена вопроса – это сто двадцать миллионов тонн отечественной грузовой базы, которую мы сегодня осваиваем едва ли на десять процентов, это тысячи новых рабочих мест, это дополнительные поступления в бюджеты.

Хотелось бы обратиться к ведомствам, задействованным в выполнении этих поручений – Минфину, Минэкономики, Агентству по судостроению, Министерству по налогам и сборам. Работа предстоит большая, и мы очень рассчитываем на Ваше сотрудничество.

Еще один аспект нашей законодательной работы. Для того, чтобы иметь на территории России единое транспортное пространство, необходимо, прежде всего, сделать единым пространство правовое. С этим пока не все обстоит благополучно.

Мы отстаем в подготовке рамочных федеральных законов по автомобильному и городскому пассажирскому транспорту. Компенсируя этот вакуум, органы власти субъектов Федерации принимают законодательные решения, которые плохо согласуются друг с другом и с федеральными правовыми актами.

Мы нашли механизм решения этой проблемы. Прошедшая коллегия Министерства по вопросам координации законотворческой деятельности федерации и регионов в вопросах транспорта четко определила задачу года - выпустить проекты законов «Об основах автотранспортной деятельности» и «О государственной политике в области городского пассажирского транспорта».

Сейчас идет работа над новым Таможенным кодексом, над второй частью нового Налогового кодекса, над другими важнейшими правовыми актами. И наша задача добиться максимального учета в новых законах специфики транспорта.

Я хотел бы обратиться к Александру Ивановичу Лебедю и Владимиру Семеновичу Катренко. Как вы видите, у нас очень большие задачи законодательного свойства. Мы рады имеющемуся взаимопониманию, надеемся на успешное продолжение сотрудничества и на поддержку с Вашей стороны.

Уважаемые коллеги! Каким бы хорошим ни был закон, его выполнение нужно обеспечить и проконтролировать. Здесь ключевая роль отведена Российской транспортной инспекции.

Стабильная лицензионная работа, миллионы проводимых проверок, сотни тысяч выявленных нарушений – это уже норма работы РТИ. Отрадно, что работа отделений инспекции оценена в регионах. Не случайно они все чаще наделяются полномочиями на лицензирование, инспектирование и контроль от имени местных органов исполнительной власти. Сегодня отделения РТИ имеют 109 подобных соглашений.

Инспекция развивает сейчас новое направление, исключительно важное для всех нас - мониторинг транспортной деятельности. Укажу на два аспекта этой работы.

Во-первых, данные о международных автоперевозках, которыми располагает инспекция, должны обеспечить принятие на местах решений по организации доставки экспортных грузов преимущественно российскими перевозчиками.

Во вторых, впервые в российской практике разработана методика и готовится – пока в опытном порядке - проведение систематических выборочных обследований автотранспортной деятельности. В перспективе полученные данные существенно уточнят наши представления о том, как на самом деле работают сотни тысяч мелких автовладельцев и индивидуальных предпринимателей по всей России. Это позволит стереть белые пятна, которые существуют пока в этом разделе транспортной статистики.

Уважаемые коллеги! Приватизация в транспортном комплексе, если говорить об объемных показателях, практически завершена. Сегодня около 90% объемов транспортной деятельности выполняется негосударственными организациями.

Между тем, управление государственной собственностью остается весьма актуальной задачей.

У Министерства транспорта есть взаимопонимание с Мингосимуществом России по вопросам реализации обновленной концепции приватизации. Задачи в этой сфере поставлены достаточно четко.

Прежде всего, должны быть установлены выгодные для государства и соответствующие реальной рыночной конъюнктуре условия арендного использования госсобственности, не подлежащей приватизации. Наша задача - уточнить порядок использования государственного имущества, создать прозрачную и четкую систему арендных отношений, исключить возможности злоупотреблений. У нас есть продвижение в реализации Распоряжения Президента N 100. Но необходимо продолжить эту работу. Речь идет не о ревизии результатов приватизации, а о том, чтобы вернуть государственное имущество из незаконного владения.

Второе направление – участие в акционерных обществах. Государству не нужно присутствие в компаниях, которые не имеют стратегического значения, тем более, если у него нет ни контрольного, ни даже блокирующего пакета акций. Не получая никакой выгоды, мы рискуем вдобавок остаться последним акционером, расхлебывающим дела несостоятельной компании.

Но в тех случаях, когда предприятие имеет стратегическое значение, когда у него есть серьезное мобилизационное задание, или оно является локальным естественным монополистом – здесь мы обязаны использовать все средства контроля его деятельности, тщательно отбирать наших представителей, обеспечить эффективное профессиональное управление госпакетами акций.

Уважаемые коллеги! Я думаю, все согласятся, что одной из важнейших задач является привлечение инвестиций и обеспечение расширенного воспроизводства.

Средний возраст морских судов под российским флагом превысил 20 лет, тогда как средний возраст судов мирового флота - 14 лет. Более тридцати процентов речных судов, четверть парка грузовых автомобилей и треть подвижного состава городского транспорта полностью самортизированы, хотя и продолжают эксплуатироваться.

В результате все труднее становится обеспечивать безопасность транспортного процесса, конкурировать на международных рынках, добиваться экономической эффективности транспортных предприятий.

Откуда же могут придти инвестиции на транспорт?

Иностранные кредиты и инвестиции с фондового рынка - безусловно, перспективный источник, но он не может рассматриваться в качестве основного источника покрытия наших инвестиционных потребностей.

В прошлом году объем иностранных инвестиций в транспортный комплекс упал на 37 процентов, опустившись даже ниже уровня 1997 года. Однако можно прогнозировать изменение этой тенденции уже в текущем году.

На финансирование из федерального бюджета мы вправе рассчитывать, в основном, по статьям, связанным с выполнением неотьемлемых государственных функций, прежде всего – с обеспечением безопасности.

В 1999 году исполнение бюджетных назначений по основным позициям было, как никогда, полным. Но доля бюджета в финансировании транспортного комплекса составила менее трех процентов и, в силу очевидных причин, мы должны работать над дальнейшим снижением нагрузки на бюджет.

Здесь уместно обратиться к российскому опыту 19 века. В 1848 году в целях улучшения водных путей после переговоров с торгующим сословием был введен особый денежный сбор – так называемая «хлебная копейка». Он составлял четверть процента от стоимости провозимой клади и почти полвека пополнял внебюджетный фонд содержания водных путей и гидросооружений.

Мы должны сконцентрироваться на поиске дополнительной внебюджетной копейки везде, где есть полное или частичное бюджетное финансирование. Резервы есть!

Российские банки пока не слишком активны в финансировании транспортных проектов, хотя у нас есть хороший опыт взаимодействия со Сбербанком и Внешэкономбанком.

Чтобы ускорить это встречное движение, целесообразным представляется создание в ведущих банках специализированных подразделений по работе с транспортными инвестициями. Мы, со своей стороны, готовы к созданию совместных рабочих групп и проведению специальных семинаров для того, чтобы финансовое сообщество глубже понимало спцифику рисков транспортных инвестиций и получало больше возможностей для разумного управления этими рисками.

Достаточно реальным и весьма перспективным источником инвестиций являются средства грузовладельцев. Сегодня есть уже немало хороших практических примеров участия нефтяников, угольщиков, лесопромышленников в финансировании транспортных проектов. Так, компанией «Лукойл» строятся танкеры для работы в Арктике. А в порту Санкт-Петербург реализуется проект терминала по обработке минеральных удобрений стоимостью около 60 миллионов долларов.

Этот современный комплексный проект включает строительство причальных сооружений, закупку и монтаж терминального оборудования, дноуглубительные работы, развитие подъездных путей и реконструкцию части городских транспортных развязок. Он объединил усилия порта, морской администрации, городских властей, грузовладельцев и частных инвесторов.

В 1999 году в российских портах введено в строй 715 погонных метров причалов. Их перегрузочные мощности выросли на один миллион и триста тысяч тонн. При этом вложено около двух миллиардов, а всего за последние три года - более шести миллиардов рублей. И это сделано без использования бюджетных ресурсов и средств налогоплательщиков.

Министерством введен в действие новый порядок привлечения инвестиций в строительство портовой инфраструктуры, основанный на мировом опыте реализации подобных проектов. В основе его - конкурсный отбор проектов, точное разграничение ответственности государства и инвестора и жесткий контроль за их выполнением.

Говоря шире, очевидна необходимость развития и законодательного закрепления таких классических форм привлечения инвестиций в транспортную инфраструктуру, как концессии, а также строительство и эксплуатация объектов инфраструктуры частным инвестором с последующей передачей их государству.

Еще один источник - собственные средства транспортных предприятий. Их доля постоянно растет и в прошлом году составила примерно половину от общего объема инвестиций.

Приток инвестиций мог бы быть гораздо большим, если бы налоговая система полнее учитывала специфику транспортного комплекса.

В 1999 году консолидированный бюджет получил от транспорта почти 20 миллиардов, а федеральный – более 8 миллардов рублей. Рост по сравнению с предыдущим годом – более, чем в два раза. Эти поступления сопоставимы с бюджетными платежами такой отрасли, как черная металлургия.

Это говорит о том, что государственная налоговая политика пока не предполагает дифференцированного подхода к транспорту как к инфраструктурной отрасли.

В результате налоговая система не только противодействует должной капитализации предприятий транспорта. Она не позволяет реализовать ряд экономических механизмов, без которых немыслим цивилизованный транспортный рынок. Я говорю о лизинге транспортных средств, о его морской разновидности - бербоут-чартере, о залоге морских судов как разновидности ипотечных кредитов, и так далее.

Вопрос заключается не только в техническом обновлении транспорта, хотя это для нас – ключевой момент. Разумное налогообложение транспортников способно снизить тарифное давление на потребителей транспортных услуг, повысив там самым конкурентоспособность товаропроизводителей, а также поднять спрос на продукцию российского транспортного машиностроения.

Если нам удастся стимулировать приток инвестиций в транспортный комплекс, то гораздо более мощным инструментом станут федеральные целевые программы в области транспорта.

Нынешний год для большинства федеральных программ формально - завершающий.

Можно много говорить и о несовершенстве самих программ, и о недостатках их нормативного обеспечения, и о том, что инфляция и финансовые кризисы спутали все ориентиры, которые 5-7 лет назад при разработке программ казались незыблемыми. В любом случае, подход к программам сегодня нужен иной.

Основными составляющими программ должны стать самостоятельные транспортные проекты с глубоко проработанными механизмами реализации.

Быть может, настало время подумать также о создании программного комплекса “Транспорт”, выполнение которого направлялось бы особым координационным Советом. Транспортные программы должны быть синхронизированы со смежными государственными программами - “Мировой океан”, “Российские верфи”.

И, уж конечно, безусловным приоритетом должна быть увязка программ развития транспорта и транспортного машиностроения.

Наша убежденность в этом основана на значении элементарных исторических фактов. Все четыре экономические чуда света – немецкое, японское, корейское, китайское – были во многом основаны на эффекте совместного подъема флота и судостроения, автотранспорта и автомобилестроения, и так далее. Все без исключения страны, в период послекризисного развития, с успехом использовали этот подход.

Я уже касался вопросов подъема судостроения. Особый вопрос – автомобилестроение. Он должен рассматриваться, прежде всего, в свете проблемы автомобилизации России.

20 лет назад в Соединенных Штатах было около 600 автомобилей на тысячу жителей, в странах Европы - порядка 300, а у нас - менее 40. Мы любили тогда пожурить Запад за неспособность справиться с загрязнением среды, аварийностью, заторами на дорогах и другими издержками автомобилизации.

Сегодня на тысячу россиян приходится 130 автомобилей, а Москве их уже 210. Имеющиеся прогнозы носят просто устрашающий характер. В период до 2005 года на российских дорогах будет прибавляться по 2 миллиона автомобилей в год. За десять лет их парк удвоится, а число автомобилей на тысячу жителей превысит 200.

Вот почему мы должны стимулировать создание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надо задействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления и контроля требований к автомобилям в производстве и эксплуатации. Одновременно необходимы экономические механизмы продвижения новых моделей на рынок, создания платежеспособного спроса на них.

Мы должны помнить, что проблема автомобилизации – это, конечно, не только проблема автомобиля. Это развитие дорог, и повышение качества топлив, и переход на альтернативные энергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации как общенациональную.

Продолжая тему привлечения инвестиций и разработки программ, вполне естественно будет перейти к развитию транспортной инфраструктуры и реализации крупнейших транспортных проектов.

По мере того, как рынок транспортных услуг начинает стабильно работать, не требуя «диспетчерского» регулирования, становится все более ясным, что первейшая забота государства - отвечать за развитие транспортной инфраструктуры: автомобильных и железных дорог, портов, аэропортов, крупнейших терминальных комплексов.

Только государству под силу планировать и осуществлять стратегические транспортные проекты, определяющие развитие не только транспортной системы, но и всей страны на много лет вперед.

В нынешнем году вместе с коллегами-железнодорожниками мы будем отмечать столетие Транссибирской магистрали. История этого проекта во многом поучительна.

Экономисты и финансисты оценивали его как однозначно невыгодный и для транспорта, и для казны. И в тактическом плане они оказались совершенно правы.

К середине строительства, когда часть Транссиба уже работала, возник огромный эксплуатационный дефицит, а Министерство финансов настаивало на переключении средств на более рентабельное строительство вторых путей на действующих линиях.

Наверное, в краткосрочном плане эта рекомендация дала бы казне неплохой доход. Между тем, строительство, начатое по Указу высшей государственной власти, было доведено до своего завершения.

Трудно представить, как сложилась бы судьба страны в 20 веке, если бы этого не произошло.

Истории, однако, свойственно повторяться. Сегодня, планируя использование бюджета развития и других ограниченных бюджетных источников, во главу угла ставится требование быстрой окупаемости проектов.

Спору нет, проекты обсчитывать необходимо. Но нужно ли государству конкурировать с коммерческими банками в финансировании высокорентабельных проектов? Нет, ему пристало думать о стратегических проектах, которые разрабатываются с учетом отдаленной перспективы, общественного блага, обеспечения экономической независимости и обороноспособности страны. Их прямая окупаемость уходит далеко за видимый коммерческий горизонт. Но их осуществление стимулирует оживление хозяйственной жизни, создает основу для множества эффективных коммерческих предприятий.

Сегодня в стадии реализации находится ряд подобных крупнейших проектов. Это модернизация ледокольного флота и системы Северного Морского пути, это развитие автомагистралей в основных транспортных коридорах, это Балтийская трубопроводная система с портом в Приморске.

Уважаемые коллеги! Если говорить о вопросах региональной транспортной политики, то нужно начинать с одного из самых наболевших вопросов - с проблемы льготников.

Вдумаемся в одну цифру. Каждый день в России бесплатно перевозится, по самым скромным оценкам, 50 миллионов пассажиров! Экономически это эквивалентно установлению Россией постоянного бесплатного транспортного обслуживания для всего населения среднего европейского государства.

Региональные бюджеты, на плечи которых легла эта ноша, не в состоянии покрыть растущие прямые убытки. В 1999 году их сумма вновь возросла и достигла почти 17 миллиардов рублей. Это в десять раз больше задолженности по заработной плате в предприятиях городского транспорта, и почти в сорок раз больше объема финансирования федеральной программы развития производства автобусов, троллейбусов и трамваев.

Я хочу, чтобы все четко понимали: речь не идет об отмене льгот для пенсионеров, ветеранов, инвалидов, других малообеспеченных категорий граждан. Здесь нужен только поэтапный переход к адресным дотациям.

Что же касается так называемых профессиональных льгот – то здесь, действительно, нужно подумать об оправданности некоторых из них. Бесплатная перевозка миллионов людей, чей труд неплохо, по российским меркам, оплачивается, не позволяет транспортным предприятиям улучшить транспортное обслуживание тех же пенсионеров и инвалидов.

За прошедший год в решении этой проблемы наметилось некоторое продвижение. Правительство дало ряд конкретных поручений, в том числе – по координации усилий федеральных ведомств. Одновременно на последнем заседании Правительственной комиссии по транспортной политике Красноярским краем был представлен подробный анализ ситуации и конкретные предложения по всем видам льгот на пассажирские перевозки.

То, что в работе наметилась хорошая координация, обнадеживает. Вообще опыт работы с регионами показывает, что при едином – государственном - подходе к проблемам результат бывает хорош для всех.

Взять к примеру восстановление плотины Кузьминского гидроузла на Оке –проект Минтранса и администрации Рязанской и Московской областей. В результате его осуществления транспортники смогли восстановить движение грузовых и пассажирских судов по Оке. Туристы вновь имеют возможность водного путешествия на родину Сергея Есенина. Улушилась экология реки, состояние почв, восстановился привычный уклад жизни людей.

Я мог бы называть немало примеров такого взаимопонимания и сотрудничества.

Но есть, к сожалению, и огорчительные ситуации, например, когда соседние регионы, строят каждый у себя международный аэропорт и морской порт впридачу, что дает повод только посетовать на неразумную трату общественных средств. Это касается и практики создания погранпереходов с интенсивностью движения пять автомобилей в сутки.

Очень тревожная картина –незаконные местные поборы, которые устанавливают на отдельных территориях. Они не только разрывают единое транспортное пространство России, но и провоцируют ответные меры соседних государств против всех российских транспортников. Так, около года потребовало урегулирование конфликта с польской стороной после введения местных сборов в Смоленской области. Аналогичные меры, введенные Польшей, нанесли транспортникам России ущерб, измеряемый миллионами долларов. Иными словами, хотели – как лучше, а получилось – как всегда.

Единое транспортное пространство является необходимым условием интеграции России в международную транспортную систему и создания на ее территории международных транспортных коридоров.

Вот почему в текущем году мы должны завершить федеральную программу развития транспортных коридоров, которую мы разрабатываем вместе с коллегами из МПС, РДА, других ведомств.

Одним из главных для нас коридоров является Северный Морской Путь, который свое время стал единым стержнем, связавшим территории на протяжении почти шести тысяч километров между собой и с остальной Россией. .

Его работа обеспечивается за счет жесткого централизованного управления и применения принципов мультимодализма в организации доставки грузов.

Наиболее известная из его функций - северный завоз. Говоря о нем, мы обычно упоминаем перевозки и платежи, забывая, что сам завоз – это сложная и ответственная работа, которую приходится выполнять в тяжелейших условиях, под прессом коротких навигационных сроков. Спасибо всем, кто делает эту работу, и в первую очередь – речникам и морякам.

Согласно имеющимся прогнозам, объем перевозок в Арктике увеличится к 2010 году в десять раз.

В связи с этим обсуждаются проекты коммерциализации Севморпути, разделения его на территориальные сектора, создания на его базе акционерных структур и так далее.

Я хочу твердо заявить: Север как государственный приоритет России может быть реализован только на основе единой Арктической транспортной системы. Какие бы консорциумы или акционерные общества не создавались для освоения Северных территорий – арктический транспортный коридор должен быть неделимым и управляемым из федерального центра.

Разумеется, развитие транспортных коридоров – ключевой вопрос повышения конкурентоспособности российских перевозчиков и всей российской транспортной системы .

Иногда говорят, что Россия в силу своего географического положения просто обречена быть транзитной страной. Развивая эту мысль, можно было бы добавить, что огромный потенциал российского рынка и природные ресурсы страны гарантируют нашему транспорту ключевую роль в обеспечении внешней торговли.

Но никакие потенциальные выгоды не реализуются сами собой. Предстоит немало потрудиться.

За 1999 год доля экспортно-импортных грузов, идущая через российские порты, возросла с 64 до 70 процентов. В январе нынешнего года объемы переработки транзитных контейнеров в порту «Восточный» были на 30% выше, чем год назад. Российские автомобильные перевозчики повысили свою рыночную долю с 25 до 33 процентов. На 4 с небольшим процента вырос международный транзит.

Из всего комплекса причин, которые препятствуют более широкому участию российских транспортников в перевозках внешнеторговых грузов, остановлюсь только на одной – на транспортно–таможенных технологиях.

Еще в начале 90-х годов мы стали свидетелями свертывания транссибирского контейнерного сервиса. Причиной стало резкое ужесточение таможенных процедур без учета интересов пользователей. В результате транзитные грузопотоки переключились на альтернативные линии, а Россия с тех пор теряет каждый год порядка миллиарда долларов.

Потеря транзита – это не только денежная потеря, хотя речь идет о миллиардах долларах и о дополнительной возможности снижения внутренних тарифов. Наносится ущерб имиджу России как торгового партнера, возникают дополнительные трудности на пути международной экономической и транспортной интеграции.

Этот пример – свидетельство огромной мощности транспортно-таможенной технологии как оружия государственной транспортной политики. Задача заключается в том, чтобы научиться применять его в созидательных целях.

Совершенно очевидно, что следует, наконец, отменить порядок, при котором отечественное судно проходит в несколько раз больше таможенных формальностей, чем иностранное. Очевидно, что следует приравнять доставку экспортного груза в российский порт к пересечению сухопутной таможенной границы и сделать ее выгодной для нашего отправителя (по фактору возврата НДС).

На смену интересу ведомственно-фискальному должен придти интерес государственно-экономический.

Но трансопртно-таможенные технологии – это не только вопрос ГТК. Нам тоже предстоит сделать здесь немало.

Мы обязаны всемерно содействовать преодолению кризиса системы страхования таможенных рисков, чтобы сохранить доверие таможни к сообществу автомобильных перевозчиков.

Нужно опережающими темпами развивать информационное сопровождение перевозок, чтобы стало возможным электронное декларирование грузов.

Необходимо содействовать внедрению систем автоматического, в том числе - спутникового слежения за транспортными единицами, чтобы сделать ненужным дорогостоящее конвоирование таможенных отправлений.

В этих вопросах есть огромный потенциал сотрудничества с Торгово-промышленной палатой, с Координационным Советом Отечественных Товаропроизводителей, с нашими отраслевыми ассоциациями.

Будем считать наши контакты с грузовладельцами, наши совместные коллегии с ГТК и с Минторгом России первыми скромными шагами в работе, которая должна стать одним из генеральных направлений деятельности Минтранса и важнейшим приоритетом государственной транспортной политики.

Дополнительным резервом развития транзита является перспектива создания единой транспортной системы с Белоруссией и и более тесное взаимодействие с системами стран СНГ.

Вчера мы провели плодотворные переговоры с Министром транспорта Казахстана Сериком Минаваровичем Буркитбаевым, а сегодня в этом зале присутствует министр транспорта Белоруссии Александр Васильевич Лукашов.

Я думаю, что мы попросим его рассказать о нашей совместной работе.

Уважаемые коллеги! Позвольте мне теперь остановиться на непреходящем приоритете транспортной политики – обеспечении безопасности на транспорте.

Если обратиться к статистике, то ситуация в целом выглядит стабильной. Общее число аварийных проишествий в транспортном комплексе и количество пострадавших уменьшились. На автомобильном транспорте произошло достаточно заметное – на 8% к предыдущему году – снижение числа ДТП в сфере лицензируемого транспорта.

Но поводов для успокоенности нет. Более того, если анализировать качественную сторону аварийности, то можно увидеть некоторые тревожные тенденции.

На автомобильном транспорте возросла тяжесть последствий ДТП и число погибших.

Большую тревогу вызывает происшедшая на Неве авария танкера с разливом нефтепродуктов. Такие происшествия всегда вызывают общественный резонанс, тем более, что эта авария была не единичным случаем за последнее время.

Я надеюсь, что на следующем заседании коллегии посвященном обеспечению безопасности судоходства и мореплавания, пройдет серьезный и нелицеприятный разбор статистики 1999 года.

Мы имеем огромный комплекс промышленного транспорта, в котором начался заметный рост объемов деятельности. И этот комплекс сегодня практически лишен элементарных базовых документов и нормативов по обеспечению безопасности!

На метрополитенах многие важнейшие системы еще работают, во многом, благодаря изобретательности и смекалке работников метро – но вопреки техническим нормативам, которые уже давно требуют списания и замены этих систем. Но метро – комплекс, требующий двойной, тройной надежности.

Уважаемые коллеги! Сейчас на дворе февраль, и мы уже забыли о том, как вся страна – а транспортники особенно – с тревогой ждали наступления Нового Года, а точнее – обнуления разрядов в текущей дате компьютеров.

Транспортный комплекс России преодолел проблему 2000 относительно легко. Быть может, это произошло из-за относительно низкого пока насыщения России сложными компьютерными системами. Но именно в этом-то и заключается главная проблема.

Я хотел бы, говоря о роли прикладной науки в транспортном комплексе, начать с информатизации транспорта.

Информатизация транспорта нужна, прежде всего, для того, чтобы не попасть через пять-десять лет в транспортную и торговую изоляцию, когда технологии информационного сопровождения грузов станут обязательными для всех.

Вы все видели, что сегодняшнему заседанию сопутствует выставка. Хотелось бы особо привлечь ваше внимание к экспозициям, связанным с информатизацией– это стенды «Морсвязьспутника», системы ГЛОНАСС, а также экспозиция коллег из ФАПСИ

Теперь позвольте мне сказать несколько слов о логистике - модной ныне научной дисциплине.

Должен Вам сообщить, что в этом зале находятся люди, которые ввели его в оборот еще тогда, когда мало кто понимал, что же такое логистика. Сейчас, когда это слово на устах у всех, перед нами стоит новая задача – сделать его термином повседневной профессиональной речи. Поверьте мне, коллеги - мы придем к этому гораздо раньше, чем можно себе представить.

Мы с Вами, в большинстве своем - практики, и к теориям относимся настороженно. Но мы должны понять главную, вполне практичную и утилитарную идею логистики –экономить деньги и время за счет того, чтобы рассматривать различные виды транспорта, отправителей и получателей как единую систему.

Ведь мы с Вами уже создаем логистические системы, например, когда вместе с железнодорожниками строим и эксплуатируем порт Темрюк и ряд других специализированных терминалов на Черноморско-Азовском Бассейне.

Мы можем выделить три уровня логистики в транспортном комплексе.

Уровень предприятий - это взаимодействие транспортных компаний с отправителями и между собой.

Региональный уровень - это координация развития экономики и транспортного комплекса регионов на основе региональных транспортных балансов. Такие примеры, мы знаем, уже есть.

И, наконец, логистика федерального уровня – это новый инструмент, который должна дать нам транспортная наука и который я назвал бы национальным транспортным балансом России. Он нужен сегодня стране не меньше энергетического или продовольственного баланса.

Транспортный баланс - – это не возврат к директивному планированию.

Во первых – это картина распределения потоков пассажиров и грузов по территории, по элементам транспортной сети, между видами транспорта, включая внешнеторговые перевозки и транзит;

Во-вторых – это оценка сложившихся и перспективных параметров этого распределения;

В-третьих - это понимание факторов, которые влияют на это распределение сейчас и будут влиять на него в будущем.

Баланс позволит нам искать разумные пропорции развития отдельных видов транспорта и содействовать их формированию. Мы сможем предвидеть появление узких мест в транспортном комплексе. Мы сумеем оптимальным образом интегрироваться в систему международных транспортных коридоров.

Совершенно очевидно, что построение такого баланса – задача для нас новая и непростая. Но ставить и решать ее необходимо, причем совместными усилиями науки и различных ведомств.

Уважаемые коллеги!

Новые идеи нужны сейчас, как воздух. Без них нельзя говорить о новой стратегии, о новых подходах к управлению транспортом.

На наш взгляд, настало время, когда эти идеи могут быть восприняты и востребованы.

На всех уровнях государственного управления значительно возросло внимание к транспорту и понимание его специфики. Сложилась сбалансированная система, в которой взаимодействуют Правительственная комиссия по транспортной политике, Комитет Государственной Думы, в который избрано большое число профессионалов-транспортников, и Комиссия по транспортной политике Совета Федерации.

Я хочу призвать Вас к конструктивному критическому обсуждению и нашей работы в минувшем году, и тех соображений, которые члены Коллегии поручили мне представить сегодня на Ваш суд. Надеюсь, что результаты этого обсуждения и решения сегодняшнего заседания станут стимулом успешной дальнейшей работы.

Благодарю Вас за внимание.

Blog

Доклад министра транспорта российской федерации

Содержание

ДОКЛАД МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

С. О. ФРАНКА

НА ЗАСЕДАНИИ КОЛЛЕГИИ МИНТРАНСА РОССИИПО ИТОГАМ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСАВ 1999 ГОДУ

НА ЗАСЕДАНИИ КОЛЛЕГИИ МИНТРАНСА РОССИИ
ПО ИТОГАМ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
В 1999 ГОДУ