Минтранса России «О структурной реформе на железнодорожном транспорте»

Вид материала

Доклад

Подобный материал:

• Руководитель гу регистр сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте Владимир, 27.22kb.
• Программа проведения международной научно-практической конференции Тема: «Безопасность, 87.41kb.
• План мероприятий IV этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте в период, 189.6kb.
• Московский государственный университет путей сообщения (миит) юридический институт, 1893.08kb.
• 1900-1978, российский ученый в области электросвязи на железнодорожном транспорте,, 273.16kb.
• 190701 Организация и управление на транспорте (на железнодорожном транспорте), 172.46kb.
• А. С. Коляда автоматизированные системы управления на железнодорожном транспорте конспект, 1555.88kb.
• Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р0-200-01-95, 2350.7kb.
• Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р 0-200-01-95, 2598.2kb.
• «Совершенствование порядка взаимодействия Минтранса России и фтс россии при обустройстве, 133.91kb.

Доклад заместителя Министра транспорта Российской Федерации А.Н. Недосекова на расширенном заседании Коллегии Минтранса России

«О структурной реформе на железнодорожном транспорте»

Москва, 19 октября 2010 года



Уважаемые Сергей Борисович, Игорь Евгеньевич, уважаемые коллегии!

Сегодня мы рассматриваем один из ключевых вопросов работы транспортного комплекса – реформирование железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы России, выполняющим 86% грузовых перевозок и 43% пассажирских.

Поэтому структурное преобразование отрасли находится в сфере прямых государственных интересов, а результаты реформы имеют важнейшее значение для социально-экономического развития страны. В текущем году истекают установленные Правительством Российской Федерации в 2001 году сроки реализации Программы структурной реформы.

Реализация структурной реформы осуществляется Министерством транспорта под общим руководством Правительства Российской Федерации совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, в тесном взаимодействии с участниками рынка транспортных услуг. Направления наших совместных действий регламентированы актами Правительства Российской Федерации, определившими как стратегические цели и задачи реформирования, так и комплекс конкретных мероприятий по их достижению.

Реформа железнодорожного транспорта проводится в целях повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества, удовлетворения растущего спроса на услуги железных дорог. Следует отметить, что к началу реформы железные дороги представляли собой систему государственных предприятий с жестким, централизованным управлением со стороны государства в лице МПС России.

На момент начала реформы экономика железных дорог характеризовалась:

• высокой степенью монополизации практически всех сегментов рынка услуг железнодорожного транспорта;
  
• низким инвестиционным потенциалом и высоким уровнем износа основных фондов;
  
• перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет тарифов на перевозки грузов;
  
• наличием значительного количества используемых не в полном объеме непрофильных и неосновных производств (ремонтных, строительных, машиностроительных и других предприятий);
  
• существенными затратами на содержание объектов социальной сферы;
  
• недостаточным уровнем мотивации труда.
  

Программой структурной реформы предусматривался поэтапный переход от модели государственной монополии к модели рыночных отношений в сфере железнодорожных транспортных услуг с качественно иным уровнем обслуживания и высоким инвестиционным спросом.

В этих целях на первом этапе были разделены функции по государственному управлению отраслью и функции, непосредственно связанные с хозяйственной деятельностью, определена правовая основа работы отрасли в условиях перехода к рынку услуг. Тем самым была изменена ситуация, при которой монополия, определяя правила игры на рынке, имела практически неограниченные возможности создания административных барьеров для выхода на рынок новых игроков. Это позволило начать реформирование во всех основных сферах деятельности железных дорог. В сфере грузовых перевозок к началу реформы доля компаний – операторов в общем парке подвижного состава была менее 25%.

В процессе структурных преобразований доля парка частных грузовых вагонов увеличивалась как за счет приобретения компаниями – операторами новых вагонов, так и за счет передачи инвентарных вагонов ОАО «РЖД» своим специализированным дочерним компаниям – ОАО «Рефсервис», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Первая грузовая компания».

По состоянию на начало текущего года в руках частных компаний – операторов уже сосредоточено более 60% парка грузовых вагонов, а к середине 2011 года парк российских вагонов будет принадлежать компаниям - операторам.

За весь период реформирования для обновления парка подвижного состава было привлечено более 200 млрд. рублей частных инвестиций, что было бы невозможно в рамках государственной монополии. До конца этого года часть грузовых полувагонов ОАО «РЖД» с истекшими сроками службы в количестве 50 тыс. единиц подлежит продаже на аукционах крупными лотами по 10 тыс. единиц с условием проведения капитально – восстановительного ремонта. К настоящему времени проведено три аукциона. Эффект от реализации очевиден - уже по результатам трех аукционов получены средства в размере около 8 млрд. рублей, которые будут направлены на восполнение инвестиционного дефицита ОАО «РЖД», в оборот после ремонта возвращается 11 тыс. полувагонов.

Завершающим мероприятием структурных преобразований по этому направлению стало обособление оставшейся части инвентарного парка грузовых вагонов в ОАО «Вторая грузовая компания».

В ближайшей перспективе – до полного формирования уставного капитала Второй грузовой компании, для снижения рисков ценового давления на рынок, особенно в условиях фактического дерегулирования вагонной составляющей, необходимо обеспечить продажу контрольного пакета акций Первой грузовой компании.

Вместе с тем, для стабильной работы железнодорожного транспорта в новых условиях в ближайшее время предстоит решить ряд проблемных вопросов.

Первое. В целях обеспечения конкурентоспособности российских операторов подвижного состава на рынке международных перевозок и сохранения баланса международных потоков через российские порты и сухопутные погранпереходы необходимо завершение унификации тарифов по видам сообщения. До настоящего времени не приняты решения по подходам к унификации тарифов на перевозки нефти и леса.

Сейчас перевозки грузов через сухопутные погранпереходы тарифицируются по схеме, не предусматривающей выделение вагонной составляющей, что является неправильным при использовании частного подвижного состава. Кроме того, мероприятия по унификации находятся в русле основополагающих принципов формирования Единого экономического пространства и вступления России в ВТО. Реализация принципов формирования ЕЭП в части, касающейся тарифообразования на железнодорожном транспорте, повлечет возникновение потерь в доходах ОАО «РЖД». Поэтому необходимо определить источники и методы компенсации таких потерь.

Второе. Необходимо сблизить ставки платы за порожний пробег вагонов, так как существующая сегодня ситуация, когда тариф на перевозку порожнего грузового вагона зависит от класса перевозимого ранее в этом вагоне груза, создает предпосылки для снижения эффективности управления парками грузовых вагонов.

В частности увеличиваются:

• простой вагонов;
  
• количество рейсов, связанных с промежуточной погрузкой-выгрузкой;
  
• загрузка инфраструктуры.
  
• Третье. С выходом экономики из кризиса существует дефицит предложения универсального подвижного состава, в первую очередь полувагонов.
  
• При этом рост спроса на полувагоны определяется:
  
• снижением производительности вагонов из-за увеличения времени простоя вагонов;
  
• списанием вагонов с истекшими сроками службы;
  
• ростом средней дальности перевозок.
  

Удовлетворение растущего спроса на полувагоны сегодня ограничено мощностями по производству деталей крупного и среднего литья (на сегодняшний день годовой дефицит литья составляет 80 тыс. вагонокомплектов), увеличением стоимости полувагонов (цена за полувагон с начала года выросла почти в 1,5 раза).

Решением данной проблемы может стать наращивание производства российских полувагонов либо замещение дефицита импортом.

Четвертое. Сегодня мы имеем ряд обращений, связанных с отказом ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями в обслуживании грузоотправителей из-за отсутствия подвижного состава.

Для экономики государства такие ограничения недопустимы. Тем более, что одним из условий выведения инвентарного парка грузовых вагонов в конкурентные сегмент работы было создание механизмов обеспечения грузоотправителей универсальными грузовыми вагонами.

Считаю, что на сегодняшний день эта задача должна быть среди приоритетов деятельности ОАО «РЖД». На упорядочение данной ситуации должны повлиять условия поведения на рынке, выданные ФАС России для ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК».

Помимо этого, следует в ближайшее время обеспечить создание информационного портала, позволяющего участникам перевозочного процесса и потребителям осуществлять оперативное взаимодействие в сфере организации логистики перевозок, искать наиболее выгодные предложения и анализировать спрос на рынке услуг по перевозкам, оформлять договорные отношения, связанные с перевозкой. Полагаю, что данный портал будет одним из элементов механизма гарантированного транспортного обеспечения потребителей, а также упростит решение задачи по управлению вагонными парками в новых рыночных условиях.

Рассмотренная проблема в совокупности с дефицитом полувагонов, ростом отпускных цен на них и ростом вагонной составляющей в структуре тарифа создают предпосылки для роста совокупных транспортных затрат на перевозки. На сегодняшний день есть ряд сопутствующих перевозке услуг, которые может оказывать только ОАО «РЖД». Однако государство не осуществляет их ценовое регулирование. Поэтому при относительно стабильном уровне регулируемого тарифа на перевозку, за счет неконтролируемого ценообразования на сопутствующие услуги совокупные транспортные затраты растут. Примером может служить рост стоимости текущего отцепочного ремонта (за период с 2004 года с момента, когда текущий отцепочный ремонт был выведен из состава регулируемых тарифов, по настоящее время стоимость ТОРа по экспертным оценкам выросла в три раза).

Считаю, что решением проблемы может стать введение государственного ценового регулирования на монопольно оказываемые услуги.

Следует констатировать, что на сегодняшний день сегмент рынка, связанный с перевозочной деятельностью, остается в естественно-монопольном состоянии. Серьезных препятствий для формирования рыночной среды в перевозочной сфере с точки зрения нормативно правовой базы сегодня нет.

Минтранс России, ОАО «РЖД» и профессиональные участники рынка железнодорожных транспортных услуг имеют общую точку зрения по подходам к формированию конкурентных отношений в этой области к концу 2011 года и их последующему развитию. Необходимо в ближайшее время апробировать возможные модели конкуренции в сфере перевозок грузов – за маршрут и на маршруте.

Модель конкуренции за маршрут предполагает, что в обслуживание независимому грузовому перевозчику на конкурсных условиях будут переданы тупиковые участки инфраструктуры для организации на этих участках всех видов грузовых перевозок. Претендент, предложивший наиболее лучшие условия, становится оператором участка инфраструктуры.

Модель конкуренции на маршруте строится по иным принципам, предполагающим наличие на одном маршруте нескольких грузовых перевозчиков. В соответствии с этой моделью обеспечивается конкурентная борьба перевозчиков за каждого клиента. Для реализации моделей требуются изменения системы управления движения поездами, включая диспетчеризацию перевозок, а также решение ряда других технологических вопросов.

Считаю, что в ближайшее время необходимо сформировать рабочую группу под руководством Агентства железнодорожного транспорта с участием ОАО «РЖД» и Некоммерческого партнерства по выработке и реализации комплекса конкретных организационно-технологических мер, направленных на формирование рынка частных перевозчиков. Следует отметить, что основным сдерживающим фактором формирования такого рынка в настоящее время является отсутствие тарифа на услуги инфраструктуры.

Поэтому первоочередная задача сейчас – это разработка и утверждение ФСТ России инфраструктурного тарифа для перевозчиков. На первом этапе тариф должен учитывать среднесетевые затраты и дифференцироваться по классам перевозимых грузов, что позволит, с одной стороны, создать равные условия для формирования конкуренции, с другой стороны, – избежать убыточности деятельности по оказанию услуг инфраструктуры.

Открытие доступа к услугам инфраструктуры для перевозчиков является одним из ключевых принципов формирования до 01 января 2015 года общего с Белоруссией и Казахстаном рынка железнодорожных транспортных услуг в рамках Единого экономического пространства.

Для того, чтобы быть конкурентоспособными на общем рынке транспортных услуг ЕЭП российским железным дорогам необходима серьезная работа по оптимизации своих издержек.

Подчеркну, что мы не рассматриваем конкуренцию как самоцель. Конкуренция – это серьезный стимул для повышения качества услуг, снижения их себестоимости и роста инвестиций в отрасль.

При отсутствии условий для работы частных перевозчиков растет дефицит инвестиций в обновление парка локомотивов. Сегодня износ локомотивного парка превышает 70%, а средний возраст – 25.

В условиях появления конкуренции на рынке транспортных услуг важно определить правила работы на этом рынке и ответственность за их нарушение. Отчасти справиться с решением этой задачи поможет институт саморегулирования. По инициативе Минтранса России определенные шаги по формированию такой системы уже сделаны. На сегодняшний день имеется положительный опыт объединения участников рынка в некоммерческом партнерстве операторов подвижного состава, созданном в 2009 году.

Сегодня Партнерству необходимо выходить на другой качественный уровень работы, - в форме саморегулируемой организации.

Среди перспективных задач саморегулируемой организации:

• утверждение стандартов оказания услуг пользователям;
  
• установление правил поведения на рынке;
  
• содействие в оптимизации системы управления вагонными парками, в том числе путем создания единого информационного пространства участников рынка.
  

Со стороны органов государственной власти необходимо не только создать правовые механизмы функционирования такого рода объединений, но и проработать конкретные научные и технологические подходы к организации единого информационного пространства для перевозчиков, операторов и пользователей их услугами. Соответствующие поручения даны Правительством Российской Федерации Министерству экономического развития.

Мы также готовы к широкому обсуждению полномочий, которые государственные органы могли бы передать саморегулируемой организации в рамках действующего законодательства.

Необходимо отметить, что если в сфере грузовых перевозок конкретные шаги к построению такой системы сделаны, то в пассажирском комплексе нам совместно предстоит выработать подходы к решению этого вопроса. Следует объединить участников рынка пассажирских перевозок в некоммерческое партнерство, на базе которого создать саморегулируемую организацию.

В сфере пассажирских перевозок на первых этапах реформы начали свою деятельность независимые операторы пассажирского подвижного состава дальнего следования. Сегодня на этом рынке работает 16 независимых компаний - операторов, владеющих собственным подвижным составом и имеющих лицензию перевозчика. Для решения задачи по сокращению перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых в ходе структурной реформы выполнены следующие мероприятия:

• сформирована система раздельного учета доходов и расходов ОАО «РЖД» по видам деятельности;
  
• в начале третьего этапа структурных преобразований (с 2007 года) создан механизм государственной поддержки пассажирских перевозок;
  
• в сентябре текущего года принята новая тарифная система, предусматривающая выделение в тарифе инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих.
  

И, наконец, пассажирские перевозки в дальнем следовании начиная с апреля текущего года обособлены в Федеральной пассажирской компании, созданной на базе имущественного комплекса Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД». Следует подчеркнуть, что бизнес-план Федеральной пассажирской компании предусматривает ее выход на безубыточный уровень работы уже к 2014 году. Однако процесс реформирования пассажирского комплекса дальнего следования выявил и ряд недостатков, влияющих на достижение поставленных задач.

В Минтранс России поступают обращения граждан, связанные с ухудшением качества обслуживания в поездах дальнего следования (старые вагоны, отсутствие кондиционеров) и одновременным ростом тарифов за проезд как в плацкартных вагонах, так и в вагонах СВ и купе.

В этой связи хочу обратить внимание руководства Федеральной пассажирской компании на необходимость принятия мер по обновлению парка пассажирских вагонов и выходу на более высокий стандарт обслуживания пассажиров.

С появлением на рынке новых перевозчиков появятся стимулы к повышению качества пассажирского сервиса, снижению издержек, увеличению инвестиций в модернизацию парка пассажирских вагонов, тем более, что в перспективе каждый перевозчик сможет работать в сегменте социально-значимых перевозок (в плацкартных и общих вагонах) с государственной поддержкой.

Необходимо определиться с развитием вокзального комплекса и созданием механизмов привлечения частных инвестиций в проекты модернизации вокзалов, в качестве как транспортных терминалов, так и многофункциональных комплексов.

Требуется также решить вопрос о ликвидации убыточности грузобагажных перевозок, тарифы на которые регулируются государством. Сегодня такие перевозки осуществляются в основном в вагонах компаний - операторов, по рыночным тарифам. В результате создаются неравные условия работы на рынке, которые в результате снижают инвестиционный потенциал ФПК. Поэтому дерегулирование тарифов в этом сегменте рынка является одной из задач в предстоящий период. Поручение о принятии соответствующих решений ранее давались руководством Правительства Российской Федерации. Однако их исполнение далеко от завершения. Считаю, что данную проблему целесообразно рассмотреть отдельно на ближайшем заседании Правительственной комиссии по транспорту и связи.

Важным результатом реформы явилось создание совместно ОАО РЖД и субъектами РФ региональных пригородных пассажирских компаний. В 2010 – 2011 гг. необходимо полностью завершить переход к осуществлению перевозок организационно обособленными от ОАО РЖД юридическими лицами. Таким образом будет решен вопрос устранения фактора перекрестного субсидирования пригородных перевозок за счет грузовых.

Следует отметить, что на отдельных маршрутах пригородные железнодорожные перевозки не являются монопольным сегментом и конкурируют с автомобильными перевозками. Вместе с тем уровень устанавливаемого субъектами Российской Федерации тарифа на услуги по перевозкам в пригородном сообщении обеспечивают ценовую доступность для широких слоев населения, но не покрывает эксплуатационных расходов перевозчика. В этой связи должен быть выработан подход, позволяющий удовлетворить потребность населения в качественных и доступных транспортных услугах и при этом обеспечить экономически обоснованный уровень доходов пригородных компаний. Этому должно способствовать принятое Правительством Российской Федерации решение о направлении части средств федерального бюджета в качестве дотаций на обеспечение сбалансированности региональных бюджетов с учетом компенсации выпадающих в результате регулирования доходов от пригородных перевозок. Соответствующее поручение было дано Минфину России.

Для его своевременного выполнения, каждому региону совместно с ОАО «РЖД» и пригородными компаниями в кратчайшие сроки необходимо определиться с размером компенсации и обратиться в Минфин России для подготовки предложений о распределении дотаций. Для того, чтобы такая поддержка носила системный и долгосрочный характер, необходимо обеспечить прозрачность формирования затрат пригородных компаний.

Принятый ФСТ России в октябре текущего года порядок расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на перевозки в пригородном сообщении, позволит в течение ближайших двух лет решить данную задачу. Для прозрачности тарифообразования, повышения потенциала развития пригородных компаний, ОАО «РЖД» и регионам необходимо совместно решить вопрос о передаче в уставные капиталы компаний моторвагонного подвижного состава, так как в настоящее время пригородные компании в основном арендуют его у ОАО «РЖД».

В ходе реформы ОАО «РЖД» проводились мероприятия по обособлению и последующему выведению видов деятельности и активов, непосредственно не связанных с перевозками (неосновные и непрофильные виды деятельности). Это позволило ориентировать производственные мощности на целевые потребительские группы, сократить неэффективные производства, обеспечить снижение себестоимости услуг непрофильных видов деятельности за счет формирования конкурентной среды. Так, например, после продажи части вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» независимым компаниям, в регионах обслуживаемых ими произошло снижение (в среднем до 40%) стоимости услуг по ремонту грузовых вагонов в целом, в том числе и на предприятиях ОАО «РЖД».

В целях пополнения инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» в декабре прошлого года совет директоров ОАО «РЖД» одобрил план продажи акций дочерних обществ, созданных в процессе реформирования отрасли, на ближайшую трехлетку. Планируется получение более 112 млрд. рублей доходов. Для реализации мероприятий необходимо обеспечить совершенствование процедуры принятия решений по распоряжению имуществом ОАО «РЖД», ограниченным в обороте.

Необходимо отметить, что руководством страны уделяется особое внимание вопросам обеспечения безопасности железнодорожного транспорта.

В целях реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» и Указа Президента Российской от 31.03.2010 № 403 «О создании комплексной системы обеспечения населения на транспорте» принята комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. В рамках программы для обеспечения транспортной безопасности на железных дорогах в период 2010-2012 г.г. предусмотрено выделение из федерального бюджета 3,9 млрд руб. Ранее, в 2009 году, ОАО «РЖД» уже была предоставлена субсидия в размере 1 млрд. руб. на повышение безопасности скоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Реализация программы позволит повысить уровень защищенности объектов железнодорожного транспорта от терактов и других актов незаконного вмешательства.

Отдельно остановлюсь на законодательном обеспечении реформирования. Структурные изменения и развитие реформы требуют комплексных изменений нормативной правовой базы. В этой связи Министерством транспорта совместно с заинтересованными ведомствами, организациями железнодорожного транспорта подготовлен Законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», которым предусматривается закрепление сложившейся за период структурных преобразований в отрасли системы отношений и закладывается правовая основа для развития конкурентных отношений в соответствующих сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг. Законопроект прошел все стадии рассмотрения и согласования и был внесен в Правительство Российской Федерации в прошлом году. Однако, до настоящего времени не принято окончательное решение по ряду ключевых вопросов. В целях недопущения отставания совершенствования нормативной базы от хода реформирования отрасли необходимо в кратчайший срок принять решения в Правительстве российской федерации и внести законопроект в Государственную Думу.

В текущем году также были приняты три технических регламента о безопасности инфраструктуры, подвижного состава и высокоскростного железнодорожного транспорта, составляющие правовую основу в сфере технического регулирования на железнодорожном транспорте. В развитие указанных документов в течение трех лет (до вступления в силу технических регламентов) предстоит разработать более трехсот стандартов. Требует совершенствования также и ведомственная нормативная база. В частности актуальным является нормативно урегулировать условия перевозок порожнего подвижного состава.

Поводя итог сказанному, хочу еще раз вкратце остановиться на проблемных вопросах, решение которых необходимо обеспечить в ближайшее время в рамках утвержденного Правительством Российской Федерации Плана мероприятий структурной реформы на период 2010-2011 гг.

Первое. Принятие тарифов на услуги инфраструктуры.

Второе. Совершенствование существующей тарифной системы в части, касающейся унификации тарифов по видам сообщений, а также сближения тарифов на порожний пробег.

Третье. Завершение выведения непрофильных видов деятельности.

Четвертое. Создание системы саморегулирования на железнодорожном транспорте.

Пятое. Формирование механизма гарантированного обеспечения потребностей экономики страны в перевозках.

Уверен, что совместное решение этих задач позволит достигнуть целей структурной реформы на ее третьем этапе.

Благодарю за внимание!