Автор-сост. Н. Н. Непомнящий, 2004
| Вид материала | Документы |
- Николай Непомнящий, 3183.29kb.
- 500 великих тайн. Автор-сост. Н. Н. Николаева. М.: Вече, 2009. 608, 82.27kb.
- «Центральная районная библиотека» им., 440kb.
- Методические указания Фрязино 2004 Москва 2004, 743.46kb.
- Г. Ф. Мирчинк : знаток истории Земли. Мн. : Беларуская навука, 1999., 567.25kb.
- Учебное пособие Сыктывкар 2004 удк основы научных исследований: Уч пос./ Сост. Яшина, 1151.61kb.
- Практикум Ярославль, 2004 Министерство образования и науки РФ ярославский государственный, 885.94kb.
- Рабочая программа для студентов специальностей 061000 и 061100 всех форм обучения Уфа, 646.25kb.
- Учебно-методический комплекс москва 2005 Составитель: Возняк В. Я., доктор экономических, 610.12kb.
- Учебно-методический комплекс (специальность: 021100 «юриспруденция») Москва 2004, 332.83kb.
неоднократно "перепахано" якорями и "протралено" якорь-цепями. При этом взрыв
при отданном левом якоре произошел... с правого борта, причем в одном из самых
уязвимых мест корабля - в районе артиллерийских погребов главного калибра,
загруженных мощнейшими снарядами и зарядами. И почему часовой механизм мины
после 11 лет покоя и нахождения в воде сработал в самый глухой, полуночный час,
а электробатареи взрывателя за такой большой срок не разрядились и сохранили
свою работоспособность?
Версия о подрыве линкора на мине конечно же очень устраивала командование
военно-морского флота страны в лице адмирала Горшкова. Эта версия хоть как-то
прикрывала вопиющие недостатки, вскрытые правительственной комиссией в
организации службы главной базы ЧФ, в особенности в деле охраны Севастопольской
бухты. Но в выводах этой комиссии не исключалась и возможность диверсии. Для
этого были определенные довольно-таки веские основания...
Кто-то мог использовать близость к берегу последней длительной якорной стоянки
"Новороссийска", возле которой находился нережимный участок побережья бухты с
пляжем для купания горожан, и мог беспрепятственно подложить взрывное
устройство. Этот человек, вероятно, хорошо знал корабль. Поэтому и выбрал одно
из самых уязвимых на нем мест, не прикрытое системой противоминной защиты -
возле носовых артиллерийских погребов главного калибра, до которых оставались
считанные метры...
Если так, то люди, осуществлявшие диверсию (если это была диверсия), знали
корабль до тонкостей, что, в свою очередь, указывает на их принадлежность к тем,
кто строил и обслуживал линкор до передачи его Советскому Союзу. Исполнителями
этого замысла могли стать итальянские специалисты из 10-й флотилии MAC. Ведь
именно ее подразделения во время Второй мировой войны базировались на порты
Крымского побережья и участвовали в обеспечении боевых действий немецких и
итальянских ВМС на Черном море. Это позволило им всесторонне освоить местные
условия, об-
340
100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК XX BEI
легчившие осуществление диверсии. А как свидетельствуют рассекреченные
разведывательные сводки штаба ЧФ, по странному совпадению в самом конце октября
в акватории Черного моря находилось несколько итальянских торговых судов,
которые к 29 октября покинули его пределы...
В момент срабатывания взрывного устройства мог произойти и| одновременный подрыв
(детонация) лежавшей рядом с кораблем немецкой донной мины, оставшейся со времен
войны, что и привело i большим разрушениям корпуса линкора в носовой его части и
пс обоим бортам.
Впрочем, в нашем распоряжении имеются лишь косвенные подтверждения
"диверсионной" версии. В их числе и те организационные меры, которые предприняло
командование Черноморс-1 кого флота сразу же после катастрофы. В частности, был
снят с| должности и отдан под суд начальник шумопеленгаторной станции,
контролировавшей вход в гавань; снят с должности и понижен в воинском звании
адмирал - командир соединения кораблей, отвечавший за охрану рейдов главной
базы. А в конце 1950-х годов зарубежная пресса сообщала, что в Италии была
награждена высшими военными наградами группа военнослужащих - за выполнение
специального задания. Позднее появились сведения о наличии в одном из военно-
морских музеев в Милане стенда, на котором находилось фото подрыва некоего
иностранного (бывшего итальянского) корабля...
В последние годы была высказана своеобразная "разновидность" диверсионной
версии. Суть ее заключается в том, что "Новороссийск" якобы был подорван с
помощью двух зарядов, один из которых корабль долгое время носил в глубине
своего корпуса, в труднодоступном для обследования месте - нижней части носового
трюма, там, где заканчивался его "старый" нос, удлиненный во время предвоенной
модернизации. Сюда его тайно заложили итальянцы еще в 1949 году, перед передачей
линкора СССР с тем, чтобы подорвать его на переходе из Средиземного моря в
Черное. Тогда им по ряду причин сделать это не удалось, и лишь в 1955 году
итальянцы-таки осуществили свое давнее намерение. С помощью скрытно
доставленного в Севастопольскую бухту и подложенного под днище линкора
специального зарядного устройства они подорвали и "старый" заряд, находившийся
внутри корпуса линкора. Отсюда - и сдвоенный звук, и странный характер взрыва, и
большие разрушения, повлекшие за собой гибель корабля...
Все это выглядит вполне правдоподобно... Кроме одного- место взрыва (а оно после
подъема корабля установлено с абсолютной точностью - между 31 и 50 шпангоутами)
никак не совпадает с местом установки пресловутого "старого" заряда корпуса
корабля! Истин-
ЗАГАДОЧНАЯ ТРАГЕДИЯ У БЕРЕГОВ ГРЕНЛАНДИИ
341
ные же обстоятельства того, от чего подорвался и затонул в ночь на 29 октября
1955 года линейный корабль "Новороссийск", а вместе с ним и сотни моряков, еще
ждут своего раскрытия.
ЗАГАДОЧНАЯ ТРАГЕДИЯ У БЕРЕГОВ ГРЕНЛАНДИИ*
В 1721 году датский пастор Ханс Эгеде ступил на берег Гренландии. Место своей
высадки на западном берегу острова он назвал Готхоб - "Порт Доброй надежды". Не
силой оружия и не с помощью "огненной воды", а словом Господним и добрым
отношением своих детей к язычникам-эскимосам пробил он путь к сердцам
аборигенов. Вскоре вокруг домика пастора образовалось небольшое поселение, со
временем превратившееся в город Готхоб - нынешний административный центр
Гренландии.
В течение многих лет Гренландия, самый большой в мире остров, оставалась
колонией Дании. В 1953 году датский фолькетинг отменил колониальный статус
острова и Гренландия стала одной из провинций Дании с населением в тридцать
тысяч человек, но в пятьдесят раз превосходящую по площади метрополию
Одной из острейших проблем острова было отсутствие круглогодичной связи с Данией
и со столицей Копенгагеном. Вот почему в конце 1956 года пристальное внимание
общественности было привлечено к обсуждению в фолькетинге проекта постройки
грузопассажирского судна ледокольного типа, которое смогло бы обеспечить
круглогодичную связь острова с Датским королевством. Подавляющее большинство
парламентариев безоговорочно поддержало этот проект, кто-то из них воздержался,
но один из парламентариев - как ни странно, коренной житель острова Ауго Линг -
выступил категорически против. Эскимосам не так уж часто приходится бывать в
Европе, говорил он, и пользоваться морским транспортом они не будут. Если так,
то для кого судно будет строиться? Линг предупреждал и о том, что судно во время
рейсов будет находиться намного севернее зон, контролируемых службой ледового
патруля, и что плавание в ледовых условиях, особенно в период полярной ночи,
несмотря на самое современное оборудование, будет сопряжено с огромным риском
Известно, что с отвесных берегов Гренландии сползают в воды Атлантического
океана ледники, огромные осколки которых, называемые айсбергами, уносятся
течениями и ветрами на юг. Они скитаются по океану по воле волн и представляют
грозную опасность для судоводителей. Столкнувшимся с ними судам они несут почти
все-
Материал Ю Дудникова и В Тюрина
"Т"
342
100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК XX ВЕКА
гда быструю и верную гибель. Недаром моряки называют их "молчаливой смертью",
"дрейфующей гибелью", "белыми призраками" и другими не менее мрачными именами.
Все же большинством голосов фолькетинг принял решение о строительстве судна для
плавания в Гренландию. В середине 1957 года заказ на постройку теплохода был
выдан известной судо-и машиностроительной фирме "Бурмейстер ог Вайн". Работы по
строительству судна велись быстро, и примерно через год в торжественной
обстановке оно было спущено на воду. Разбив о его форштевень традиционную
бутылку шампанского, "крестная мать" нарекла его "Ханс Хедтофт" - по имени
датского национального героя.
Теплоход еще стоял у достроечной стенки, а столичные газеты "Экстрабладет",
"Берлинске тиденде", "Политикен" и другие уже писали о том, что "Ханс Хедтофт"
лучшее из судов, когда-либо созданных для плавания в тяжелых ледовых условиях,
что Гренландия, благодаря открытию постоянной трансарктической линии, станет
близкой к Дании и что теперь будет переброшен надежный мост между столицей и
самой отдаленной провинцией королевства.
В конце 1958 года "Ханс Хедтофт" официально вступил в состав датского торгового
флота. Теплоход имел водоизмещение три тысячи тонн и был рассчитан для плавания
в условиях зимней навигации в Северной Атлантике. Его снабдили двойным днищем,
семью прочными водонепроницаемыми переборками, усиленным набором кор-
ЗАГАДОЧНАЯ ТРАГЕДИЯ У БЕРЕГОВ ГРЕНЛАНДИИ
343
"Ханс Хедтофт" покидает порт
пуса и дополнительным ледовым поясом из специальной стали. Теплоход имел
новейшее навигационное оборудование и радиолокационную аппаратуру. Для спасения
пассажиров и экипажа на судне имелись спасательные шлюпки, автоматические
надувные плоты с аварийным снаряжением и герметично закрывающийся моторный бот.
Теплоход отвечал самым высоким требованиям как датских страховых компаний, так и
регистра Ллойда.
Своими обводами "Ханс Хедтофт" не походил ни на одно грузопассажирское судно:
его отличали острый форштевень и крейсерская корма. Длинная двухэтажная
надстройка тянулась от носового грузового трюма до самой кормы. Проектировщики и
строители фирмы "Бурмейстер ог Вайн" считали теплоход "практически
непотопляемым". Утверждавшие это словно забыли, что сорок шесть лет тому назад
такие же слова говорились и о "Титанике". История, к сожалению, повторяется.
Капитаном "Ханса Хедтофта" был назначен 59-летний Раусе Ра-муссен, опытнейший
датский судоводитель. Тридцать два года плавал он в полярных морях и как никто
другой знал все их коварство. За свою долгую службу на море он не раз попадал в
опасные ситуации, но всегда благополучно выходил из них. Недаром он носил
прозвище "морской волк". По иронии судьбы и капитану "Титаника" к моменту гибели
было тоже пятьдесят девять, и проплавал он по морям-океанам тоже тридцать с
небольшим лет...
Принятие "Ханса Хедтофта" в строй было обставлено весьма торжественно. На
грандиозном приеме по этому случаю произносились громкие речи и пышные тосты,
много было высказано похвал и в адрес судна, и в адрес строителей, и в адрес
капитана. В ответном слове капитан Рамуссен поблагодарил за оказанное ему
доверие, заверил, что оправдает его. Он заявил, что вступление в строй нового
теплохода "произведет революцию в истории плавания в Арктике", что теплоход
является абсолютно надежным и совершенным судном и что он на сто процентов
уверен в полнейшей безопасности предстоящих рейсов в Гренландию и гарантирует
безопасность всем, кто будет находиться на борту его теплохода.
8 января 1959 года в торжественной обстановке, провожаемый добрыми напутствиями
и гудками судов, "Ханс Хедтофт" снялся со швартовых и взял курс на Готхоб...
Приход "Ханса Хедтофта" в Гренландию вызвал там непередаваемый восторг.
Теплоходу была устроена торжественная встреча, снова произносились речи, на его
борту толпились возбужденные европейцы и эскимосы. Еще бы им не быть
возбужденными: ведь далекая провинция получила первую постоянную судоходную
линию!
"Ханс Хедтофт" доставил в Готхоб много разных грузов и три десятка пассажиров.
На приеме, устроенном в честь благополучного за-
344
100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК XX BEI
ЗАГАДОЧНАЯ ТРАГЕДИЯ У БЕРЕГОВ ГРЕНЛАНДИИ
345
вершения первого рейса, капитан Раусе Рамуссен вновь восторженно отозвался об
отличных мореходных качествах своего судна и за-| верил всех, что круглогодичная
навигация отныне - дело решенное] Он не стал говорить о трудностях ледового
плавания, об огромно" количестве ледяных полей и айсбергов, встреченных ими у
мыса Фарвель, где Восточно-Гренландское течение описывает гигантскуь дугу, о
сложности судовождения в условиях полярной ночи. Зачел пугать потенциальных
пассажиров?
Пока теплоход стоял у причала Юлианехоб, он сделался местол паломничества: на
нем перебывали почти все жители столицы Гренландии, официальные лица,
представители прессы и радио. Команд да теплохода, между тем, готовилась в
обратный рейс. Судно должно было забрать из Готхоба грузы и пассажиров. Плавание
на линии пенгаген - Готхоб - Копенгаген должно было завершиться точно ]
назначенный час - не раньше, но и не позже. От этого зависел пре-| стиж и
судоходной компании, и самого капитана.
Когда наступил день отхода судна, погода резко ухудшилась стрелки барометра
начали стремительно падать. Между тем теплоход уже принял груз, в его каютах
разместились пятьдесят пять пассажиров - в основном местные жители. Среди них
было девятнадцать женщин и шесть детей. Был в числе пассажиров и Ауго Линг - тот
самый, который три с небольшим года назад выступал в фолькетин-| ге против
постройки судна. Он сопровождал важный груз: тринад- цать металлических ящиков,
в которых находились уникальные ap-j хивные материалы по истории Гренландии, в
том числе рукопис!-пастора Ханса Эгеде, относящиеся к 1720-1730 годам. Эти
материт алы Линг должен был передать на хранение в королевскую сокро-| вищницу в
Копенгагене.
В четверг, 29 января 1959 года, "Ханс Хедтофт" отдал шварто вы и медленно
отошел от причала. На судне были включены все лубные огни, горели оба
прожектора, празднично сияли окна и ил-] люминаторы. Во мраке полярной ночи
теплоход, резко выделяяс! на фоне темной воды и черного неба, казался сказочным
сверкаю-| щим дворцом Отплывавшие пассажиры толпились у борта, провор жающие -
на причале. Звучали громкие прощальные возгласы] пожелания доброго пути, удачи и
всего того, что обычно желают i расставании.
Погода продолжала портиться. Даже здесь, в фиорде, ветер остервенело и больно
стегал снежными зарядами. Небольшие льдины колыхались в черной, казавшейся
густой и маслянистой воде, негромко постукивали о борт судна. Прогноз не сулил
ничего хорошего - барометр продолжал падать. Надвигалсяя шторм, особенно опасный
полярной ночью в океане, да еще у берегов острова, являющегося "родиной"
смертельно опасных айсбергов.
Капитан Раусе Рамуссен все это отлично понимал, но тем не менее ни на минуту не
задержал отход своего судна. Он знал и другое: рейс Копенгаген - Готхоб -
Копенгаген мог считаться успешно завершенным только при условии, если "Ханс
Хедтофт" точно по расписанию, минута в минуту ошвартуется у назначенного для
него причала во внутренней гавани Копенгагенского порта Еще несколько дней назад
погода была более благоприятной для плавания, и Рамуссен имел значительно больше
шансов благополучно провести свой теплоход через опасный район скопления
айсбергов у мыса Фарвель. Но капитан получил четкое и категорическое указание
компании о продолжительности пребывания в Готхобе и точном времени прибытия в
Копенгаген. И никакие самые неблагоприятные прогнозы погоды не смогли бы
заставить Рамуссена нарушить это указание
Ветер завывал в антеннах судна, вихрил на палубах сухой колючий снег, суровая
зимняя Атлантика угрюмо вздыхала. Береговые огоньки скоро затерялись в частой
сетке метущегося снега. Пассажиры поспешили уйти в уютные теплые каюты. Никто из
них и членов экипажа не знал, что эти огоньки - последние, которые они видят в
своей жизни, и что "Ханс Хедтофт" упрямо идет навстречу своей скорой гибели.
Пока "Ханс Хедтофт" пробирался через забитый мелким льдом пролив Девиса, подходя
к крайней южной оконечности Гренландии - мысу Фарвель, наступило утро пятницы,
30 января. Как только теплоход прошел мыс и оказался на просторе Северной
Атлантики, его встретила тяжелая океанская штормовая волна. Снег не прекращался.
Крупные льдины встречались все чаще и чаще. Вахта на "Хансе Хедтофте" была
усилена, оба локатора непрерывно обшаривали поверхность океана. И неудивительно,
в это время года волны особенно часто носят айсберги, кочующие и группами и в
одиночку. Одни из них вздымаются над водой на десятки и даже сотни метров и их
нетрудно вовремя заметить, другие же еле-еле возвышаются над поверхностью воды.
Они-то и особенно опасны, так как их изображение на экранах локаторов
смазывается отражением от волн.
Капитану все время приходилось маневрировать, уклоняясь от столкновения с
возникающими то справа, то слева, то прямо по курсу молчаливыми призраками.
Тяжелая волна и обилие льда не позволяли идти полным ходом, то и дело
приходилось сбавлять обороты двигателей, а иногда даже и давать задний ход.
Теплоход сильно качало Тучи брызг вперемешку со снежными зарядами обрушивались
на палубы. Началось обледенение корпуса судна, надстройки и палубы покрылись
ледяной коркой.
Еще в 10.30 вахтенный радист "Ханса Хедтофта", связавшись с радиостанцией
Копенгагенского порта, сообщил, что рейс проходит успешно, но в очень тяжелых
штормовых и ледовых условиях. А уже
346
100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК XX ВЕКА
ЗАГАДОЧНАЯ ТРАГЕДИЯ У БЕРЕГОВ ГРЕНЛАНДИИ
347
через час с небольшим, в 11 часов 54 минуты, радиооператор станции мыса Рае на
острове Ньюфаундленд принял сигнал бедствия: | "SOS! SOS! SOS! Теплоход "Ханс
Хедтофт" столкнулся с айсбергом., Наши координаты: 59 град. 5 мин. широты
северной, 43 гр. долготы западной. До мыса Фарвель 38 миль. Нуждаемся в
немедленной помощи". Одновременно с оператором мыса Рае этот же сигнал бедствия
принял и радист корабля береговой охраны США "Кэмпбелл". Он тут же поставил об
этом в известность координационный центр берего-1 вой охраны в Нью-Йорке.
На десятом этаже старинного здания по Лафайет-стрит, величе-1 ственного и
массивного, по позывным быстро установили государственную принадлежность судна,
с помощью расчетов по таблицам и прикидкам на карте так же быстро выяснили, что
ближе всех к терпящему бедствие судну находится как раз этот самый "Кэмпбелл", и
дали команду полным ходом идти на помощь "Хансу Хедтофту". [ Правда, близость
"Кэмпбелла" к месту аварии была относитель-1 ной - почти триста миль. К тому же
погода и ледовые условия не! позволяли дать полный ход, и в лучшем случае
"Кэмпбелл* мог прийти! на помощь бедствующему судну не ранее чем через двадцать
часов) или даже через сутки. Но приказ есть приказ, и "Кэмпбелл" взял курс! на
норд. Две его турбины могли выжать при самых благоприятных! условиях не более
двадцати узлов хода. А огромные волны и все чаще! встречавшиеся крупные льды
вскоре вынудили командира "Кэмп-[ белла" снизить скорость хода сначала до
семнадцати, а затем и до| двенадцати узлов.
События же на "Хансе Хедтофте" разворачивались катастрофи-1 чески быстро. В
12.30 радист Хуго Виндструп сообщил: "Поврежде-1 ния значительны. Справиться с
поступлением воды не можем. Вок-| руг много льда. Машинное отделение под угрозой
затопления. Все,| кто нас слышит, торопитесь!" Трагический призыв слышали
многие,! но в эту январскую ночь повторилась драма апрельской ночи| 1912 года-
тогда призыв о помощи гибнущего "Титаника" приняло много судов, но ни одно из
них не оказалось достаточно близко месту катастрофы.
Координационный центр береговой охраны установил контакты со многими судами,
находившимися в Северной Атлантике. Вскоре выяснилось, что ближе всего к
гибнущему судну находится западногерманский траулер "Иоханнес Круесс". Он тоже
поспешил на помощь "Хансу Хедтофту". Однако все, что он мог дать, - это десять
узлов самым полным ходом. Еще не менее десятка судов сообщило, что идут на
помощь, но все они были безнадежно далеко от погибающего судна.
В 12 часов 42 минуты с "Ханса Хедтофта" последовало новое сообщение: "Вода