Научные основы управления эффективностью эксплуатации городских автобусов

Вид материала

Автореферат

Содержание Общая характеристика работы Цель и задачи исследования. Объектом исследования Научная новизна диссертационной работы Достоверность результатов выводов и рекомендаций Практическая значимость. Реализация результатов работы. Личный вклад автора Апробация работы. Структура и объем диссертации. Основное содержание работы В первой главе Рис. 1. Распределение автобусов Во второй главе Q - выполненная автобусами транспортная работа; αт – коэффициент технической готовности парка; n Сш – затраты на шины; С Рис. 2. Распределение эксплуатационных затрат по статьям 3 – износ и ремонт шин; 4 – зарплата основная; 5 – амортизация основ Снк – накладные затраты; С Рис. 4. Оптимизационная функция минимума ... Полное содержание

Подобный материал:

• Управления эффективностью труда персонала в ОАО «белаци», 404.34kb.
• «Эксплуатация транспортных средств», 337.09kb.
• Развитие крупномасштабных систем: эффективность управления и управление эффективностью, 162.56kb.
• Учебно-методические материалы для студентов факультета управления по дисциплине «научные, 231.45kb.
• Предмет и научные основы системы государственного управления, 5468.54kb.
• Руководство по монтажу Накрышный вентилятор G&c systems B. V. для автобусов, 123.25kb.
• Расписание движения автобусов по маршруту №850 Выборг – Санкт-Петербург, 33.41kb.
• Менеджмент искусство управления (англ.), 232.46kb.
• Программа учебной дисциплины: дс. 00. 03. 01 "Основы эксплуатации автомобильных дорог, 236.32kb.
• Инновационность управления персоналом (на примере ОАО «нафтан»), 138.92kb.

На правах рукописи


Прохоров Виктор Николаевич


НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ


Специальность 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта


АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой

степени доктора технических наук


Владимир 2008

Работа выполнена на кафедре «Автомобильный транспорт»

Владимирского государственного университета

Научный консультант: - заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук,

профессор Аринин И.Н.

Официальные оппоненты: - заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук,

профессор Сергеев А.Г.

- доктор технических наук,

профессор Бодров В.А.

- заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук,

профессор Резник Л.Г.

Ведущая организация: Государственное унитарное

предприятие пассажирского

автомобильного транспорта

Московской области

«Мострансавто»

Защита состоится « 19 » мая 2009 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.025.02 ВАК РФ при Владимирском государственном университете по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ауд. 211-1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «____»_____________ 2009 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ученому секретарю диссертационного совета

Д.212.025.02.

Телефон для справок: (4922) 27-98-92.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д.212.025.02 Ю.В. Баженов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Несмотря на наличие метрополитена, троллейбуса, трамвая и такси, пассажирский автобусный транспорт, в силу ряда преимуществ, продолжает играть важную роль в перевозочном процессе населения страны.

Качество и эффективность перевозки пассажиров городскими автобусами в большей степени зависит от уровня технической подготовки подвижного состава и пока не соответствует в полной мере действующим российским и мировым стандартам.

Анализ показывает, что основными составляющими проблемы повышения эффективности перевозок являются: повышение уровня технической эксплуатации подвижного состава; необходимость установления взаимосвязи между стоимостными и техническими показателями функционирования предприятия; обновление и рациональная структура подвижного состава; создание нормативной базы ресурсного обеспечения, адекватной потребностям производства; создание методов, обуславливающих оптимальный срок службы автобусов; необходимость в создании оперативной информационной системы, охватывающей все элементы производственного процесса предприятия; совершенствование организации и использования труда персонала предприятия.

Вопросы повышения эффективности работы автобусных автотранспортных предприятий (ААТП) исследовались многими российскими и советскими учеными. Однако уровни качества и эффективность данной деятельности недостаточны, т.к. рассматривались отдельные аспекты указанной проблемы, что свидетельствует о целесообразности поиска новых эффективных научно-технических решений, методов и моделей оптимизации в этой области исследования.

Работа автобусных АТП во многом не удовлетворяет современным требованиям из-за отсутствия теоретических положений и научных методов повышения эффективности функционирования предприятий за счет применения новых инновационных технологий и методов принятия управленческих решений, базирующихся на системном и программно-целевом подходе. Диссертационное исследование целенаправленно на решение этой научно-практической проблемы.

Теоретическая ценность и практическая значимость данной проблемы, ее актуальность предопределили и выбор темы диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Цель – повышение эффективности функционирования городских автобусов на основе разработанных теоретических положений, методов оптимизации и математических моделей.

Поставленная цель и системный анализ современного состояния проблемы предопределили рассмотрение и решение следующих основных взаимосвязанных задач:

- Выявление и анализ факторов, обеспечивающих высокоэффективное управление автотранспортным производством.

- Создание оптимизационных моделей управления, адекватных реальным производственным процессам автобусного автотранспортного предприятия.

- Создание научно-практических основ формирования локальной автоматизированной системы обеспечения сбора индивидуальных данных по каждой единице подвижного состава в реальном масштабе времени по статистической и диагностической информации.

- Создание оперативного банка нормативов автобусного автотранспортного предприятия по подвижному составу с учетом его индивидуальных особенностей.

- Разработка научных методов технико-стоимостного принципа оценки работы городских автобусов и производственных подразделений ААТП в реальном масштабе времени.

- Разработка методологии выбора, освоения и распределения нового подвижного состава автобусного автотранспортного предприятия.

- Разработка инновационных технологий управления, включающих создание реализующих алгоритмов по элементам управления.

- Разработка методологических положений по показателям сложности маршрутов движения городских автобусов.

- Практическая апробация выполненных разработок в условиях ГУП «Мосгортранс».

Объектом исследования являются производственные процессы автобусного автотранспортного предприятия крупного города.

Методологической, теоретической и информационной основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых по проблемам повышения эффективности производственных процес­сов на автомобильном транспорте, включая теоретические аспекты фор­мирования автоматизированных систем управления производственными процессами в ААТП, методы системного и про­граммно-целевого подходов, математического моделирования, математи­ческой статистики и вероятностных методов. В качестве информационной основы исследования послужили статистические отчеты о деятельности ГУП «Мосгортранс», данные обследования городских авто­бусных маршрутов, опубликованные научные статьи.

Научная новизна диссертационной работы состоит в развитии теоретико-методологических положений, обеспечивающих единство технических и стоимостных показателей производственного процесса ААТП, в разработке научных и практических методов и математических моделей повышения эффективности функционирования пассажирского автобусного предприятия, которые выносятся на защиту:

- научная концепция повышения эффективности функционирования городского автобусного транспорта на основе предложенных подходов моделирования элементов производственного процесса автобусного автотранспортного предприятия;

- теоретические основы и методика формирования локальной автоматизированной системы, позволяющей индивидуализировать оперативное управление работой городских автобусов;

- методологические положения создания новой инновационной информационной технологии управления технико-стоимостными показателями функционирования городских автобусов;

- научные методы выбора и распределения нового подвижного состава и определение оптимального срока его службы;

- методические основы и технологии оперативного управления путем разработки реализующих алгоритмов по элементам производственного процесса;

- моделирование показателей сложности маршрута движения городских автобусов;

- теоретические и практические подходы к оптимизации стоимостных показателей, оценивающих эффективность эксплуатации городских автобусов.


Достоверность результатов выводов и рекомендаций обусловлены современными информационными технологиями, программным обеспечением, стандартными методиками обработки статистических дан­ных, а также сходимостью результатов теоретических и эксперименталь­ных исследований и их практической реализации. Достоверность результатов и выводы также подтверждены материалами использования предложенных в диссертации методов управления производственными процессами автобусных автотранспортных предприятий в системе ГУП «Мосгортранс».

Практическая значимость. Разработанные в диссертации теоретические, методологические и практические положения, модели и методики могут быть использованы Министерством транспорта, автотранспортными предприятиями и муниципальными образованиями на всех этапах разработки и реализации научно-практических программ повышения эффективности функционирования городского автобусного транспорта. Полученные научно-практические результаты позволяют транспортным предприятиям осуществлять поиск и формирование эффективных мероприятий улучшения качества транспортных услуг и оценки их экономности.

Реализация результатов работы. Теоретические, методические и прикладные исследования использовались: в 18 автобусных предприятиях ГУП «Мосгортранс», насчитывающих 5,2 тысячи автобусов различного возраста, типажа и марочности; в лекционных курсах и дипломном проектировании студентов специальности 190601 Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета) (МАДИ (ГТУ)), Владимирского государственного университета (ВлГУ), Московского государственного индустриального университета (МГИУ).

Личный вклад автора заключается в формировании идеи и цели работы, в постановке задач и их решении, в разработке теоретических положений для всех элементов научной новизны исследования, новых технологий и методов улучшения показателей работы автобусов на всех этапах выполнения диссертации – от научного поиска до разработки эффективных и инновационных решений и реализации их в практике.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались на: международной научно-технической конференции
«Экология автотранспортного комплекса» (Москва, 1996 г.); научно-теоретической и научно-практической конференции МАДИ (ГТУ) (Москва, 2000 г.); 4-ой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2000 г.); VIII, IX международных научно-практических конференциях «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» ВлГУ, (Владимир, 2002, 2004 г.г.); IX, X международных научно-практических конференциях «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей ВлГУ, (Владимир, 2003, 2005, 2008 г.г.); X и XI международных научно-практи-ческих конференциях «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств (Владимир, 2004, 2006 г.г.); 62-й - 65-й научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ), (Москва, 2004 - 2007 г.г.); международной научно-технической конференции «Проектирование, испытания, эксплуатация транспортных машин и транспортно-технических комплексов», ННГТУ (Нижний Новгород, 2005 г.); международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2007 г.).

Публикации. Основные положения исследования отражены в 64 пе­чатных работах, в том числе в 12 статьях в журналах, рекомен­дованных ВАК РФ, в одной монографии.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введе­ния, шести глав, списка литературы из 238 наименований и 7 приложений. Работа изложена на 366 страницах основного текста, содержит 73 рисунка и 46 таблиц. В приложениях приведены материалы, отражаю­щие уровень практического использования результатов исследования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показаны актуальность и цель исследования, раскрыва­ются научная новизна и практическая ценность работы, дается об­щая характеристика работы, сведения о результатах ее апробации, вне­дрении и основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе анализируются особенности функционирования пассажирских автобусных предприятий в условиях мегаполиса, технико-экономические показатели работы автобусных парков города Москвы, дается характеристика материально-технической базы автобусных парков (на примере 11-го автобусного парка ГУП «Мосгортранс») и марочной и возрастной структуры подвиж­ного состава филиала «11 автобусный парк ГУП «Мосгортранс». Диаграмма (рис. 1) показывает, что наибольшее количество автобусов имеет пробег от 200 до 450 тыс. км, с годами происходит ухудшение структуры парка.

В настоящее время основную перевозку пассажиров в городе Москве осуществляет Госу-дарственное унитарное пред-приятие (ГУП) «Мосгортранс» - это 30 пассажирских эксплуата-ционных предприятий и 22 специ-ализированных предприятия. По итогам 2005 года ГУП «Мосгор-транс» обслуживало 664 маршрута, в том числе 541 авто­бусных, из них 517- городских и 24 - пригородных.

Рис. 1. Распределение автобусов Общая численность работаю-

по интервалам пробега щих в 2005 году составляла около

40000 чел.

В системе ГУП «Мосгортранс» имеется 18 автобусных парков -филиалов ГУП «Мосгортранс». По состоянию на 01.01.2006 г. в ГУП «Мосгортранс» насчитывалось 5217 автобусов, из них 462 автобуса или 8,8 % достигли срока амортизации и подлежат списанию. Процессы, происходящие в работе пассажирского транспорта города Мо­сквы в целом сходны с процессами, происходящими в аналогичных транспортных системах других городов, как в России, так и за ее пределами. Возмещение разницы между затратами пассажирского предприятия и доходами, полученными от перевозки пассажиров производится за счет средств городского бюджета. Распределение дотируемых средств между предприятиями производится пропорцио­нально отработанным место-км, при этом не учитываются условия экс­плуатации на маршруте, возраст подвижного состава, качество обслужи­вания пассажиров и другие объективные факторы.

Одним из резервов сокращения размера дотаций на городские автобусные перевозки является эффективное управление автобусным ав­тотранспортным предприятием (ААТП), связанное с оптимизационным моделированием элементов производственного процесса предприятия; созданием локаль­ной автоматизированной системы, индивидуализирующей оператив­ное управление городскими автобусами в условиях мегаполиса, разра­боткой инновационных информационных технологий управления технико-стоимостными показателями функционирования городских автобусов, созданием оперативного банка нормативов автобусного автотранспортно­го предприятия по подвижному составу с учетом особенностей его экс­плуатации, разработкой методов выбора, освоения и распределения нового подвижного состава и его списания по опти­мальному сроку службы, использованием инновационных технологий управления путем разработки реализующих алгоритмов по элементам управления на уровне ААТП и др. В ходе анализа установлено, что:

- Автобусные перевозки в городе Москве остаются одним из основных видов пассажирских перевозок и имеют большое социальное и мобилизационное значение. В 2004 году на долю автобусных пере­возок, осуществленных ГУП «Мосгортранс», приходилось 60,2 % перевозок пассажиров по наземному пассажирскому транспорту общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай и маршрутное такси). На до­лю же наземного пассажирского транспорта общего пользования при­ходится около 47 % объемов пассажироперевозок в городе Москве или св. 7 млн. пассажиров в день.

- В 2004 году субсидии на покрытие убытков от эксплуатации наземного пассажирского транспорта из городского бюджета соста­вили 7748097,8 тыс. руб. при доходах в 3258408,5 тыс. руб. от перевозки платных пассажиров автобусами (61,2 % доходов от перевозок пас­сажиров по наземному пассажирскому транспорту общего пользования).

- Учитывая постоянный рост количества автобусов, прошедших амортизационный срок службы (в 2004-2005 годах от 6,9 до 8,8 процентов от общей численности парка), необходимо разработать методы оптими­зации и прогнозирования срока службы автобусов, их конкурентоспо­собности и обновления.

- Как показал анализ, непроизводительные потери линейного вре­мени по техническим причинам составляют по различным паркам от 0,43 до 1,90 % от общего времени, по бригадам - от 0,20 до 0,52 % и в следствие отказа шин - от 0,07 до 0,29 %, т.е. необходимо создание нор­мативной базы, позволяющей сократить простои подвижного состава на линии и на предприятии.

- В связи с увеличением себестоимости перевозок пасса­жиров автобусами за прошедший год на 13,3 % появляется необхо­димость в детальном исследовании зависимости стоимостных показателей от пробега и технического состояния автобусов.

- Обновление, выбытие и износ основных фондов характеризу­ют в большей степени состояние подвижного состава. Темпы выбытия (15,15 %) выше темпов обновления (15,02 %), а коэффициент износа в 2003 году (9,78 %) выше такового по сравнению с 2002 годом (7,78 %), что свидетельствует о наличии на предприятии старых ав­тобусов со сроком эксплуатации 7-9 лет и с пробегом с начала эксплуатации более 500,0 тыс. км. В этой связи возникает необходимость в рационализации списания и обновления подвижного состава.

- Фондоотдача транспортных средств за последние годы неук­лонно возрастает (2001 год - 0,29 руб./руб; 2003 год - 0,37 руб./руб.; 2005 год - 0,46 руб./руб.). Это говорит о все увеличивающейся эффективности их ис­пользования за счет оперативного управления производственными процессами на предприятии.

- Анализ материально-технической базы автотранспортного предприятия указал также на необходимость разработки и вне­дрения автоматизированной системы управления основными показателями функционирования предприятия.

- Для оперативного управления возрастной структурой пар­ка необходимы инновационные и информационные тех­нологии управления, позволяющие повысить эффективность произ­водственных процессов.

- Зарубежный опыт показывает, что автотранспортные компании США и стран западной Европы не стремятся к расширению своей материально-технической базы и до 49 % компаний полностью, а большая часть остальных частично пользуются для выполнения ТО и ТР услугами сторонних организаций. Аналогичный подход рассматривается в системе ГУП «Мосгортранс».

- В связи со значительной сложностью пролегания маршру­тов движения автобусов в городских условиях и значительных по­терь их работоспособности, возникает необходимость в исследованиях: по показателям сложности городских маршру­тов; по оперативному управлению каждой единицей подвижного состава, связанному с прогнозированием приобретения запасных частей, необходимых затрат на топливо, шины и т.д., а также с разработ­кой локальной системы управления и ее программного обеспечения на уровне ААТП.

Для достижения поставленной ранее цели необходимо решить следующие взаимосвязанные задачи:

• Выявление и анализ факторов, обеспечивающих высоко эффектив­ное управление автотранспортным производством в условиях мегаполиса.

• Создание адекватных моделей управления реальным производст­венным процессом автобусного автотранспортного предприятия.

• Создание автоматизированной системы обеспечения сбора данных по каждой единице подвижного состава в реальном масштабе времени по статистической и диагностической информа­ции.

• Создание оперативного банка нормативов ААТП по подвижному составу и подразделениям предприятия.

• Разработка технико-стоимостного принципа оценки работы город­ских автобусов и производственных подразделений автобусного авто­транспортного предприятия в реальном масштабе времени.

• Разработка методов выбора, освоения и распределения нового подвижного состава автобусного автотранспортного предприятия.

• Разработка инновационных технологий управления, включающих созда­ние реализующих алгоритмов по элементам управления.

• Практическая апробация выполненных разработок в условиях ГУП «Мосгортранс».

Во второй главе дается описание теоретических основ повышения эффективности функционирования ААТП в условиях мегаполиса, вклю­чая характеристику целевой функции управления эффективностью функционирования автобусного предприятия, механизмы рационализации структуры парка подвижного состава ГУП «Мосгортранс», рациона­лизации и нормирования запасов материальных и топливно-энергетиче­ских ресурсов на уровне автобусного предприятия, оптимизации срока службы автобусов и определения оптимальных затрат на эксплуатацию городских автобусов, а также обоснование и выбор новых автобусов.

Основными направлениями повышения эффективности перевозок являются: повышение уровня технической эксплуатации подвижного состава, укрепление материально-технической базы, внедрение передовых технологий и нормативов, обеспечивающих интенсификацию производства, повышение производительно­сти труда и заинтересованности работников в результатах труда, эконо­мия всех видов ресурсов, совершенствование маршрутной сети, улучшение организации и управления движением автобусов. Одновременно необходимо повышать безопасность движения и снижать отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.

Поскольку ААТП можно рассматривать как сложную систему, то управление автотранспортным производством в широком смысле этого слова предполагает процесс перевода системы из одного состояния в другое путем воздействия на ее переменные с целью получения рациональных затрат на эксплуатацию подвижного состава при требуемой технической готовности. Математически это можно выразить уравнением:

(1)

где С_уд – удельные затраты на обеспечение работоспособности автомобиля; - суммарные затраты на эксплуатацию подвижного состава; Q - выполненная автобусами транспортная работа; α_т – коэффициент технической готовности парка; n – количество переменных затрат в себестоимости перевозок на эксплуатацию автобусов.

Суточный α_т как критерий цели, выраженный в показателях времени простоя автобусов из-за отказов, отсутствия запасных элементов и др. причин, возникающих в процессе эксплуатации подвижного состава, может быть записан в виде:

(2)

где X_i – число простаивающих автобусов по техническим причинам в сменное время (в i-ом виде простоя); t_i – среднее время простоя единицы подвижного состава (в i-ом виде простоя), ч; n – количество видов простоев; А_и – инвентарное количество автобусов предприятия; t_н – время работы автобуса в наряде, ч.

При относительной суточной устойчивости знаменателя в уравнении (2) основное внимание необходимо уделить составляющей

Анализ фактического положения дел в автобусном парке позволяет выразить эту составляющую в виде простоев, определяющих, соответственно, количество и время простаивающих автобусов в ТР и ТО-2, ожидании ТР и капитального ремонта (КР), в КР и на списании.

На рис. 2 и 3 представлено распределение эксплуатационных затрат, связанных с эксплуатацией подвижного состава, что говорит о том, что высокий удельный вес затрат на топливо, ремонт автобусов и на заработную плату водителей. В себестоимости перевозок доля затрат по переменным статьям составляет порядка 73 % (рис. 3).

В настоящем исследовании проблема связывается с функционированием производственно-технической службы и, следовательно, с расходами (затратами) на обеспечение надежной работы автобусов. В этом случае за критерий эффективности можно принять суммарные удельные затраты на единицу выполненной транспортной работы Wi, т.е. (3) где Сш – затраты на шины; Ст – затраты на топливо и эксплуатационные материалы; СТО – затраты на ТО; СТР- затраты на ТР; Са – амортизационные отчисления.

Рис. 2. Распределение эксплуатационных затрат по статьям себестоимости: 1 – расходы на топливо; 2 – на ремонт и техническое обслуживание; 3 – износ и ремонт шин; 4 – зарплата основная; 5 – амортизация основ- ных фондов; 6 – накладные расходы

Рассмотрим более детально удельные затраты как функцию факторов, зависящих непосредственно от работы производственно-технической службы. Так как W = а·α_т, тогда

(4)

где С_нк – накладные затраты; С_зв – заработная плата водителя; С_д – затраты на диагностику.

Первая составляющая С'_уд = С_нк/ а·α_т показывает (см. рис. 4), что при прочих равных условиях с повышением α_т сокращаются удельные постоянные расходы. Это объясняется снижением затрат на единицу транспортной работы по накладным расходам С_нк .

Вторая составляющая уравнения (4)

С"_уд=(С_тм+С_ш+С_а+C_зв)/аa_т,

показывает, что при повышении a_Т общие затраты на топливо и смазочные материалы С_тм, шины С_ш, амортизационные отчисления С_а должны возрасти, так как увеличивается абсолютное количество автобусов, поставляемых производ­ственно-технической службой для линейной эксплуатации. Однако, удель­ные переменные расходы С_уд" на единицу транспортной работы

Рис. 3. Распределение затрат на ремонт и содержание подвижного состава: 1 – КР; 2 – ТР; 3 – ТО-2; 4 – ТО-1; 5 – ЕО; 6 - шины

снижа­ются за счет диагностирования, последующих технических воздействий и получения положительного приращения стоимостных и технических показателей.

	Последняя составляющая уравнения Суд''' = (СТО+СТР+ +СД)/аaТ указывает на то, что с повышением aТ требу-ется увеличение удельных затрат на ТО, ТР и Д (см. рис. 4) сокращение рассматриваемых затрат Суд'''1 за счет разработки и реали-
Рис. 4. Оптимизационная функция минимума суммарных затрат на единицу производительности

зации инновационных программ приведет к приращению Δα_т и ΔС_уд.

Создана методика оценки конкурентоспособности городских автобусов, основанная на анализе 3-х групп показателей: нормативных, технических и экономических.

Для каждой группы определяется критерий:



где П_i – текущее значение показателя i; П_imax – максимальное значение среди i-го показателя.

Полученные показатели ранжируются.

Расчеты показали, что предпочтение при этом следует отдать маркам автобусов большого класса вместимости Икарус-415 и ЛиАЗ-5256 и особо большого класса вместимости Икарус-280 и Икарус-435.

Рассмотрена необходимость планирования и нормирования материально-технических ресурсов на базе АСУ с привлечением современного математического анализа (теории управления запасами, методов оптимизации, стохастических моделей, теории случайных процессов). Подробно рассмотрен процесс формирования топливных ресурсов городских автобусов на основе современных технологий нормирования, где обозначена возможность их реализации при минимальных затратах на эти цели.

Маршрутная норма расхода топлива определяется:

(5)

где - соответственно суточный нормативный расход топлива на маршруте и на нулевом пробеге; L_c и L₀ - соответственно среднесуточный полезный пробег автобуса на маршруте и нулевой пробег.

Представлены теоретические основы оптимизации сроков службы городских автобусов в условиях мегаполиса, позволяющие минимизировать удельные приведенные затраты на содержание автобусов в зависимости от их возраста:

, (6)

где R^c - суммарные затраты на ТО и ТР автобуса; S - стоимость нового автобуса; t_c - оптимальное время списания автобуса.

При планировании работы городских автобусов плановый коэффициент технической готовности целесообразно определять по формуле:

(7)

где , – плановые коэффициенты выпуска и резервных автобусов.

Плановый коэффициент выпуска определяется службой перевозок по маркам автобусов и по маршрутам движения. Плановый коэффициент резервных автобусов целесообразно определять по формуле:

(8)

где А_р – необходимый размер резерва исправных автобусов, ед.; А_сс - среднесписочное число автобусов, ед.

Фактические затраты на перевозки (С^Ф) можно определить по формуле:

(9)

где Д_к - календарные дни; - плановое значение коэффициента технической готовности; - плановое значение коэффициента нерабочих дней; - плановая эксплуатационная скорость автобуса, км/ч; С_н - норматив затрат на перевозки на 1 км пробега, руб/км; К_р - коэффициент регулярности движения автобуса; - плановое время в наряде, ч.; - плановое время на нулевом пробеге.

Норматив затрат на перевозки (С_нj), представляющий собой удельные эксплуатационные затраты, определяемые по каждой марке автобуса по каждой статье расходов по каждому маршруту движения с учетом его сложности, запишется в виде:


(10)

где C_ч - часовая тарифная ставка водителя, руб/ч; S(Д+П)- применяемые доплаты и премии, руб/ч; K_слkpj - коэффициент корректирования заработной платы труда водителя (табл. 1); К_р - коэффициент, учитывающий формирование резерва на покрытие будущих расходов по оплате отпусков, определяется как отношение продолжительности отпуска водителя к количеству дней в году: K_р = 35/365 = 0,096; V_эkpj - средняя эксплуатационная скорость автобусов на j-м маршруте, км/ч; H_мkpj - дифференцированная норма расхода топлива на j-м маршруте, л/100км; Ц_т - цена одного литра топлива, руб.; b - коэффициент корректирования на сезонные условия; H_смp - норма расхода p-го вида масла (смазки), л/100л топлива; Ц_смp - цена одного л (кг) масла (смазки), руб.; D - количество моделей шин, эксплуатирующихся в автотранспортном предприятии, шт.; Ц_шg - стоимость одного комплекта шины g-й модели, руб; H - количество колес на автобусе, без учета запасного, шт.; H_шi - эксплуатационная норма пробега шин на j-м маршруте, тыс. км; С_тар - часовая тарифная ставка ремонтных рабочих, руб./чел.ч; t_ЕО - трудоемкость работ, чел.-ч; N_ЕОj - количество ЕО автобусов j-го маршрута, ед.; L_ссj - среднесуточный пробег автобусов j-ого маршрута, км; С_тар - часовая тарифная ставка рабочих ТО-1 (ТО-2), руб.; L_ТО-1 -

- L_ТО-2 – нормативная периодичность выполнения работ ТО-1 (ТО-2), км; К_1с – коэффициент, учитывающий условия эксплуатации и сложность маршрута движения (табл. 2); К₂, К₃, К₄, К₅ - коэффициенты "Положения о ТО и ремонте …"; А_сj - количество автобусов на j-том маршруте, ед.; t_со- трудоемкость сезонного обслуживания, чел.ч.; t_нТР - нормативная трудоемкость работ чел.-час/1000км; C_кр- стоимость капитального ремонта автобусов, руб.; L^н_кр- нормативный пробег автобусов до капитального ремонта, км; L - пробег с начала эксплуатации тыс.км; g - коэффициент использования пассажиро-вместимости; l_n - средняя длина перегона, км; k - коэффициент, учитывающий изменение цен вследствие инфляции; Н_в- установленная норма амортизации подвижного состава, % в год; С_б - балансовая стоимость подвижного состава, руб.; Т_сл - нормативный срок службы до полного износа, лет; HP_сум - общие накладные расходы АТП, руб; K_прi - коэффициент приве-дения для i-й марки подвижного состава; i = 1, …, k - число марок подвижного состава в ААТП; L_i - пробег автобусов i-й модели, тыс. км.

Таблица 1

Категория сложности маршрута	Коэффициенты корректирования заработной платы водителей, Kслkpj
1 2 3 4 5	1,00 1,05 1,10 1,15 1,20

Для обеспечения практической реализации данного подхода в ходе исследований при участии инженеров Крылова Г.А. и Назарова А.А. было разработано специальное программное обеспечение, которое позволяет рассчитывать указанные параметры индивидуально по каждому автобусу и по автобусному парку в целом.

В третьей главе рассмотрено методологическое обеспечение системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного пред-приятия в условиях мегаполиса (системный подход как инструмент повышения эффективности функционирования ААТП, программно-целевой подход как инструмент упорядочения информации о системе, математический аппарат управления техническими новациями на уровне ААТП, программное обеспечение системы управления и структурно-производственный анализ оценки эффективности функционирования производственных структур ААТП в условиях мегаполиса).

Системные исследования предполагают: наличие объекта, рассматриваемого в качестве единого комплекса, подъобъектов, наличие субъекта исследования или наблюдателя, наличие задачи, которую ставит наблюдатель и в соответствии с ней производит отбор объектов и их свойств или отношений между ними, наличие языка, с помощью которого наблюдатель может отразить все свойства объекта, которые необходимо принимать во внимание при решении поставленной задачи.

Таблица 2

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости

от категории условий эксплуатации К_1с

Категория условий эксплуатации	Категория сложности маршрута	Коэффициент корректирования К1с
		периодичности ТО	удельной трудоемкости ТР	ресурса	расхода запасных частей
1		1,00	1,00	1,00	1,00
2		0,90	1,10	0,90	1,10
3	1 2 3 4 5	0,80 0,78 0,76 0,74 0,72	1,20 1,24 1,28 1,32 1,36	0,80 0,78 0,76 0,74 0,72	1,25 1,28 1,31 1,34 1,37
4	1 2 3 4 5	0,70 0,68 0,66 0,64 0,62	1,40 1,42 1,44 1,46 1,48	0,70 0,68 0,66 0,64 0,62	1,40 1,45 1,50 1,55 1,60
5		0,60	1,50	0,60	1,65

Смысл программно-целевого подхода к управлению автомобильным транспортом и его подсистемами заключается в четком определении конечных целей и объединение в форме программы всех видов деятельности для достижения этих целей.

В целом методология системного подхода соответствует принятому и широко распространенному в настоящее время программно-целевому подходу как методу организации решения сложных проблем. Рассматривая повышение эффективности работы ААТП в условиях мегаполиса с позиций программно-целевого подхода, необходимо классифицировать свойства технической и коммерческой эксплуатации автобусов как подсистем автомобильного транспорта (табл. 3).

Таблица 3

№	Параметр	В технической эксплуатации	В коммерческой эксплуатации
1	Объект деятельности	Автобус	Пассажир
2	Состояние объекта	Надежность, исправность, работоспособность автобуса, экологичность	Местонахождение и количество пассажиров
3	Структура и материальная основа	Производственная база и подвижной состав	Маршрутная сеть и линейные сооружения
4	Инструмент	Средства механизации, диагностики, ремонта	Автобусы и средства регулирования перевозками
5	Технология	Процесс технической эксплуатации по видам работ	Процесс перевозок пассажиров
6	Основной оператор-исполнитель	Ремонтный рабочий	Водитель
7	Входящий поток	Процесс технической эксплуатации	Перевозочный процесс
8	Показатели эффективности	Безотказность, уровень работоспособности парка автобусов, затраты на поддержание работоспособ-ности, производительность труда персонала ИТС, сокра-щение вредного влияния на окружающую среду	Время поездки, комфортность, регулярность движения, себестоимость перевозки пассажиров, производительность персонала
9	Факторы, влияющие на показатели эффективности	- Система организации ТО и ТР; - Производственная база; - Обеспеченность и квалификация персонала; - Конструкция и состояние автомобилей; - Система снабжения и резервирования; - Условия эксплуатации	- Объемы перевозок, условия и режим работы объектов посещения; - Структура парка и состояние автобусов; - Обеспеченность и квалификация водительского персонала; - Уровень организации регулирования перевозками; - Система оплаты труда
10	Временные ограничения	Соотношение рабочего и нерабочего времени автобуса и производственной базы	- Время в наряде; - Соотношение рабочего времени предприятий и объектов посещений; - Расписание движения

При управлении техническими новациями на уровне ААТП необходимо оценивать влияние различных факторов на целевую функцию. При этом с учетом объемной статистики, имеющейся на современном ААТП, в основе оценки значимости того или иного фактора дерева систем может лежать экспериментально-статистический подход по методу «черного ящика», а в качестве математического аппарата целесообразно применять корреляционный, регрессионный и факторный анализы.

Для интенсификации производственных процессов автобусного предприятия создана полнокомплектная автоматизированная подсистема оперативного управления, входящая в общую систему управления предприятием и позволяющая оптимизировать работу практически всех служб автобусного парка. В частности, диспетчерская служба получает возможность иметь визуальную информацию обо всех объектах парка, следовательно, оценивать (контролировать) ситуацию в реальном масштабе времени: фиксировать время прохода автобусами контрольных пунктов, их наполняемость в каждый момент времени, остаток ресурса до определенного ТО или ремонта; получать информацию о пропускной способности производственных комплексов, емкости складов, технологических нормативах и т.д.

Функционирование подсистемы не сводится к простой инсталляции программных продуктов и миграции данных в новую базу, а превращается в процесс взаимной адаптации методов работы автобусного парка и программной системы, приводящей к их тесной интеграции.

Программное обеспечение (ПО) – совокупность математических методов, моделей, алгоритмов для реализации целей и задач информационных технологий, а также нормального функционирования комплекса технических средств.

Основные идеи современной информационной технологии базируются на концепции, согласно которой данные должны быть организованы в базы данных с целью адекватного отображения изменяющегося реального мира и удовлетворения информационных потребностей пользователей. Эти базы данных создаются и функционируют под управлением специальных программных комплексов – систем управления базой данных (СУБД).

Базой для внедрения программного обеспечения системы повышения эффективности функционирования ААТП послужила СУБД филиала «11 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс». СУБД работает под управлением SQL – сервер Borland InterBase 7.1 Enterprise edition.

Алгоритм поиска управляющих решений при нормировании показателей технической эксплуатации автобусов с использованием СУБД автобусного парка представлен на рис. 5.

Проведен структурно-производственный анализ, оценивающий эффективность функционирования производственных структур автобусного предприятия, который позволил решить целый ряд задач: обеспечение необходимого количества автобусов на линии; определение вклада конкретных подразделений производственно-технической службы в сокращении простоев автобусов; определение количества резервных автобусов для обеспечения бесперебойной работы подвижного состава.




Рис. 5. Алгоритм поиска управляющих решений при нормировании

показателей техниче­ской эксплуатации автобусов с использованием

СУБД автобусного парка