Научные основы управления эффективностью эксплуатации городских автобусов
| Вид материала | Автореферат |
- Управления эффективностью труда персонала в ОАО «белаци», 404.34kb.
- «Эксплуатация транспортных средств», 337.09kb.
- Развитие крупномасштабных систем: эффективность управления и управление эффективностью, 162.56kb.
- Учебно-методические материалы для студентов факультета управления по дисциплине «научные, 231.45kb.
- Предмет и научные основы системы государственного управления, 5468.54kb.
- Руководство по монтажу Накрышный вентилятор G&c systems B. V. для автобусов, 123.25kb.
- Расписание движения автобусов по маршруту №850 Выборг – Санкт-Петербург, 33.41kb.
- Менеджмент искусство управления (англ.), 232.46kb.
- Программа учебной дисциплины: дс. 00. 03. 01 "Основы эксплуатации автомобильных дорог, 236.32kb.
- Инновационность управления персоналом (на примере ОАО «нафтан»), 138.92kb.
В четвертой главе рассмотрены информационное и инновационное обеспечение системы повышения эффективности работы ААТП.
Управление современным предприятием – это непрерывный процесс переработки данных о его функционировании с целью выработки управляющих воздействий на все стороны производственно-хозяйственной деятельности. Основные объемы данных обрабатываются в системах обработки данных, которые формируют самую разнообразную информацию по оперативному, бухгалтерскому и статистическому видам учета. Опе-ративная информация в этом перечне занимает особое место, поэтому и рассматривается самостоятельно как результат работы компьютерных информационных систем оперативного учета (КИСОУ) в составе локальных вычислительных сетей (ЛВС).
Исследованиями автора и ряда ученых (Кузнецов Е.С., Постолит А.В.) и др. установлено, что информация, образующаяся на городском ААТП, распределяется по нескольким уровням управления, описанным в табл. 4.
Таблица 4
Система уровней распределения информации при управлении ААТП
(на примере управления расходом топлива)
| Уровень управления | Назначение | Применительно к управлению расходом топлива |
| Управление оперативного (операционного) уровня | Назначение управления на этом уровне - отслеживать поток формирующейся информации в ААТП. Чтобы с этим справляться, информация должна быть легкодоступной, непрерывно поступающей и точной | Анализ фактического расхода топлива автобусами с целью осуществления оперативного управления фактическим его расходом |
| Управление функционального (тактического) уровня | Информационные потоки данного уровня управления используются работниками среднего управленческого звена для мониторинга (постоянного слежения), контроля, принятия решений и краткосрочного планирования | Формирование нормативной базы предприятия по факту расхода топлива и совершенствование системы оперативного управления его расходом |
| Стратегический уровень управления | Развитие и успех любого ААТП во многом определяются принятой в ней стратегией. Под стратегией понимается набор методов и средств решения перспективных долгосрочных задач | Планирование групповых норм расхода топлива на основе всестороннего анализа нормативной базы предприятия и тенденций изменения фактического расхода топлива |
За базу при разработке подсистемы фиксации информации были взяты АСУ и СУБД филиала "11 автобусный парк" ГУП "Мосгортранс" с элементами фиксации расхода топлива в них. Принципиальная схема АСУ филиала "11 автобусный парк" ГУП "Мосгортранс" представлена на рис. 6. Обозначение позиций схемы приведены в табл. 5.
Внедрение разработанной подсистемы фиксации информации о текущем расходе топлива в ААТП на базе автоматизированной системы формирования путевой документации позволило: усилить контроль за непроизвод-ственными затратами; повысить
информатизацию предприятия;
Рис. 6. Структура АСУ филиала снизить вероятность занесения в
«11 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» СУБД предприятия заведомо лож-
ных или ошибочных данных; ускорить процесс обработки путевой документации; заполнять путевую документацию в полном объеме, предусмотренном полями документов.
Таблица 5
Поэлементная структура АСУ филиала «11 автобусный парк»
ГУП «Мосгортранс»
| № | Наименование | Функция | Вид программного обеспечения |
| 1 | Коммутирующее устройство | Обеспечение связи между элементами локальной сети | - |
| 2 | АРМы | Занесение и анализ данных | Программа поддержки удаленного доступа |
| 3 | Сервер с базой данных | Хранение и обработка информации | Система управления базой данных |
| 4 | Сервер удаленного доступа | Обеспечение обмена данными | Система подключения удаленных ЭВМ |
| 5 | Модем | Обеспечение удаленного доступа | Программа поддержки модема |
В общем понимании (широкий подход) под инновацией подразумевают осуществление изменений путем внедрения чего-либо нового. В рамках данного подхода различные специалисты определяют нововведение либо как результат целесообразной творческой деятельности, практическое применение которого приводит к существенным изменениям в функционировании системы, либо как процесс внедрения нового вместо ранее действовавшего, но устаревшего. В узком смысле инновация - новое техническое решение, осуществленное на практике.
При разработке и использовании новшества следует учитывать, что эффект от его функционирования носит затухающий характер. Для характеристик подобного рода часто используют степенные функции, имеющие вид:
(11) где Y - функция эффективности новшества; X - время реализации новшества; a, b – коэффициенты модели.
В качестве функции полезности системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса следует использовать систему целевых показателей (нормативов).
Графическая интерпретация функции полезности представлена на рис. 7.
 | Функция полезности предполагает, что определенному временному периоду существования автобусного автотранспортного предприятия соответствует определенный уровень эффективности его работы. Рассматривая функцию полезности системы повышения эффективности работы ААТП как производственную функцию, для ее анализа целесообразно использовать следующие характеристики: |
| Рис. 7. Влияние временного лага Хi на уровень численных значений целевых показателей (нормативов), отражающих количественный, качественный, экономический (финансовый) и социальный аспекты деятельности автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса Уi: П – предельное значение параметров эффективности |
а) средняя эффективность целевых показателей, отражающих количественный, качественный, экономический (финансовый) и социальный аспекты деятельности автобусного автотранспортного предприятия:
(12)где i = 1,2, ..., k - годы, вошедшие в модель;
б) эластичность величины Y относительно временного фактора хi, показывающая, на сколько процентов изменится значение функции при изменении хi на 1 %, если другие признаки находятся на одном уровне (коэффициент эластичности):
(13)или
(14)где аi - коэффициент регрессии временного фактора; хi - среднее значение временного фактора; у - среднее значение результирующего признака.
Инновация является необходимым элементом в системе повышения эффективности работы ААТП. Существующие технологии со временем требуют замены на новые более эффективные. Примером этого может служить внедрения автоматизированной системы контроля пассажиров (АСКП) в системе ГУП «Мосгортранс» (рис. 8).
 | В пятой главе рассмотрены реализующие алгоритмы инновационных технологий управления эффективностью функционирования автобусного автотранспортного предприятия, включая алгоритм определения за-пасов материальных ресурсов на уровне ав-тобусного предприятия (на примере запасных частей (рис. 9)), алгоритм программных средств расчета нормативов оптимального |
| Рис. 8. Изменение выручки эксплуатационных предприятий в внедрением в ГУП «Мосгортранс» АСКП (за нулевую точку отсчета принят 2002 год) |
срока службы автобусов, алгоритм прогнозирования ресурса шин (рис. 10), алгоритм программных средств расчета нормативов наработки подвижного состава на простой и времени простоя автобусов в ТО и ремонте по подразделениям предприятия, алгоритм оптимизации механизма определения затрат на эксплуатацию автобусов, алгоритм определения обобщенного параметра сложности городского автобусного маршрута (рис. 11) и алгоритм реализации структурно-производственного анализа для условий автобусного парка, обеспечивающий возможность оперативного управления всеми элементами текущего производственного процесса (рис. 12). Указанные алгоритмы использовались для разработки специального программного обеспечения, облегчающего анализ производственных ситуаций и способствующего принятию своевременных и адекватных решений по повышению эффективности функционирования ААТП. Практическая реализация программного обеспечения осуществлялась на базе филиала «11 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс».
 |
| Рис. 9. Алгоритм определения нормы ЗЧ, расходуемых на эксплуатацию в условиях автобусного парка |
| | 1. Начало | | | |
|---|---|---|---|---|
| | | | | |
| 2. Определение периода наблюдений | | Период выборки определятся: месяц | ||
| | ||||
| | | | | |
| 3. Определение min объема выборки | | Объем выборки путевых листов определяется по вероятностным зависимостям | ||
| | ||||
| | | | | |
| 4. Определение параметров фильтрации путевых листов | | Дата; марка автобуса; возрастная группа автобуса по пробегу (1 или 2); коэффициент сложности маршрута; номер маршрута. | ||
| | ||||
| | | | | |
| 5. Формирование массива (Liф ) пробега шин до списания | | Массивы формируются программно | ||
| | ||||
| | | | | |
| 6. Проверка подчинения экспериментальных данных (массив [Lyдi ]) нормальному закону распределения | | Определить среднее значение массива Lyдi и среднеквадратическое отклонение ( Lyд ) | ||
| | ||||
| | | | | |
| 7. Исключение из массива [ Lyдi ] аномальных значений | |  | ||
| | ||||
| | | | | |
| 8. Определение среднего пробега шин на маршруте | | Определить новое среднее значение Lyд | ||
| | ||||
| | | | | |
| 9. Определить коэффициент корректирования пробега шин по параметрам фильтрации | |  | ||
| | ||||
| | | | | |
| | 10. Конец | | | |
Рис. 10. Реализующий алгоритм определения нормы пробега шин
городского автобуса
В шестой главе приведены результаты практической реализации системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия, а именно – методика оценки эффективности функционирования ААТП, методики распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы города Москвы, методика оперативного расчета нормативов по основным показателям работы предприятия, методика рационального списания городских автобусов, работающих в условиях мегаполиса, оценка эффективности функционирования производственных подразделений по величине простоев подвижного состава в ТО и ТР и расчет экономической эффективности от внедрения инновационных технологий управления показателями функционирования автобусного предприятия.
Методика оценки эффективности функционирования ААТП позволяет подводить итоги финансово-хозяйственной деятельности автобусных парков за отчетный период на основании следующих показателей их деятельности: технико-эксплуатационные показатели работы; показатели качества перевозки пассажиров; финансовые показатели деятельности; соблюдение финансовой дисциплины; выполнение коллективного договора; состояние дорожно-транспортной дисциплины; состояние охраны труда; состояние трудовой и производственной дисциплины; показатели качества технического обслуживания и ремонта подвижного состава; культура производства.
Оценка проводится в баллах по каждому параметру. Максимально возможное количество баллов, начисляемых филиалу по комплексным показателям - 190 баллов.
Итоги финансово-хозяйственной деятельности автобусного парка при начислении оценивается:
| хорошо | при начислении более 145 баллов |
| удовлетворительно-хорошо | при начислении от 144 до 105 баллов |
| удовлетворительно | при начислении от 104 до 70 баллов |
| неудовлетворительно | при начислении менее 69 баллов |
Результаты оценки автобусных парков ГУП «Мосгортранс» по итогам работы в 2004 году представлены в табл. 6 (фрагмент).
Методика распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы г. Москвы регламентирует объективное распределение новых автобусов, поступившими в ГУП «Мосгортранс», между автобусными парками.
«Методика…» также позволяет рассчитать «условное» число автобусов, подлежащих списанию (рис. 13).
Расчеты показали, что минимальный объем инвестиционной программы г. Москвы на 2004 год должен составить 496 автобусов, в том числе 229 – автобусы большого класса и 267 – автобусы особо большого класса, что составляет 9,5 % от списочного состава автобусов ГУП «Мосгортранс». Максимальное число подлежащих списанию автобусов по ГУП «Мосгортранс» за 2004 год должно составить 508 ед., в том числе 235 автобусов большого класса и 273 автобуса особо большого класса, что составляет 9,8 % от списочного состава автобусов ГУП «Мосгортранс».
Для определения очередности списания того или иного автобуса необходимо использовать количественный критерий, называемый обобщенным параметром возраста и определяемый по формуле:
, (15)где В – возраст списываемого автобуса; L – пробег списываемого автобуса с начала эксплуатации, км.
Таблица 6
Показатели оценки финансово-хозяйственной деятельности
автобусных парков ГУП «Мосгортранс» за 2004 г. (фрагмент)
| № | Наименование показателей | Размер балла | Автобусные парки | |||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| 1 | Технико-эксплуатационные показатели работы | 35 | 34,84 | 34,69 | 34,13 | 34,52 | 35,00 | 34,49 |
| 1.1 | Выполнение городского заказа по перевозке пассажиров (установленного объема транспортной работы по расписанию) | 20 | 20,00 | 19,69 | 19,62 | 20,00 | 20,00 | 19,49 |
| 1.2 | Выполнение выпуска подвижного состава по часам суток по расписанию | 15 | 14,84 | 15.00 | 14,51 | 14,52 | 15,00 | 15,00 |
| 2 | Показатели качества перевозки пассажиров | 35 | 29,99 | 24,78 | 32,53 | 26,36 | 33.04 | 25,98 |
| 2.1 | Соблюдение расписания по среднесуточной продолжительности работы единицы подвижного состава на маршрутах общего пользования | 10 | 6,00 | 6,65 | 9,10 | 7,86 | 10,00 | 7,25 |
| 2.2 | Выполнение откорректированного плана рейсов по расписанию на маршрутах общего пользования | 10 | 10,00 | 9,75 | 10,00 | 10,00 | 10,00 | 10,00 |
| 2.3 | Снижение потерь линейного времени в часах на машипо-день работы подвижного состава против среднеотраслевого уровня (без выбытий по техническим причинам) | 5 | 5,00 | 0,00 | 5,00 | 0,00 | 5,00 | 0,00 |
| 2.4 | Снижение количества рапортов ДОД на 1 млн.км. по сравнению с соответствующим периодом прошлого года | 5 | 5,00 | 5,00 | 5,00 | 5,00 | 5,00 | 3,73 |
| 2.5 | Снижение жалоб на 1 млн.км. по сравнению с соответствующим периодом прошлого года | 5 | 3,99 | 3,38 | 3,43 | 3,50 | 3,04 | 5,00 |
| 3 | Финансовые показатели деятельности | 65 | 65,0 | 51,0 | 61,0 | 62,00 | 65,00 | 58,00 |
| 3.1 | Снижение уровня убыточности от перевозки пассажиров по сравнению с нормативным уровнем | 10 | 10,00 | 10,00 | 10,00 | 10,00 | 10,00 | 10,00 |
| 3.2 | Отсутствие непокрытого нормативного убытка | 10 | 10,00 | 10,00 | 10,00 | 10,00 | 10,00 | 10,00 |
| 3.3 | Отсутствие перерасхода выделенных средств целевого назначения на покрытие убытков от содержания социальных объектов и другие социальные выплаты | 10 | 10,00 | 10,00 | 10,00 | 10,00 | 10,00 | 10,00 |
| 3.4 | Соблюдение срока оборачиваемости дебиторской задолженности против среднеотраслевого уровня | 10 | 10,00 | 8,00 | 6,00 | 10 | 10 | 6 |
| 3.5 | Соблюдение срока оборачиваемости кредиторской задолженности против среднеотраслевого уровня | 10 | 10,00 | 0 | 10,00 | 7 | 10 | 9 |
| 3.6 | Соблюдение срока оборачиваемости запасов против среднеотраслевого уровня | 10 | | | | 10 | 10 | 9 |
| 3.7 | Обеспечение удельного веса фонда заработной платы линейных водителей в общем фонде заработной платы работников по основной деятельности на уровне 50% | 5 | 5,00 | 5,00 | 5,00 | 5,00 | 5,00 | 5,00 |
| 4 | Соблюдение финансовой дисциплины | | -4,10 | -9,50 | -0,80 | -3,20 | -1.10 | -2,40 |
| 4.1 | Соблюдение финансовой дисциплины филиалом | снят. | - | - | - | - | - | - |
| 4.2 | Соблюдение финансовой дисциплины водителями и кондукторами при реализации проездных билетов | снятие | 4,10 | 9,50 | 0,80 | 3,20 | 1,10 | 2,40 |
| 5 | Выполнение коллективного договора | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 |
| 6 | Состояние дорожно-транспортной дисциплины | 10 | 9,90 | 0,00 | 9,77 | 9.87 | 10,00 | 9,73 |
| 6.1 | Отсутствие ДТ11 на 1 000 км пробега | снят. | 0,10 | 0,00 | 0,23 | 0,13 | 0,00 | 0,27 |
| 6.2 | При ДТ11 по вине парка и депо, повлекшее за собой смертельный случай | снятие | 0,00 | 10,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 7 | Состояние охраны труда | 9 | 7,90 | 9,00 | 7,20 | 8,30 | 9,00 | 9,00 |
| 7.1 | Сокращение уровня травматизма по сравнению с соответствующим периодом прошлого года | снятие | 1,10 | 0,00 | 1,80 | 0,70 | 0,00 | 0,00 |
| 7.2 | Наличие случаев травматизма повлекшее смертельный случай | снят. | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| 8 | Состояние трудовой и производственной дисциплины | 10 | 9,80 | 10,00 | 10,00 | 6,11 | 10,00 | 9,34 |
| 8.1 | Сокращение текучести кадров | снят. | 0,20 | 0,00 | 0,00 | 1.65 | 0,00 | 0,66 |
| 8.2 | Соблюдение трудовой и производственной дисциплины | снят. | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 2.24 | 0,00 | 0,00 |
| 9 | Показатели качества технического обслуживания и ремонта подвижного состава | 10 | 5,00 | 7,53 | 7,95 | 8,33 | 9,88 | 4,95 |
| 9.1 | Выполнение плана технического обслуживания по маркам подвижного состава | 5 | 0,00 | 2,53 | 2,95 | 3,33 | 4,88 | 0,00 |
| 9.2 | Снижение случаев выбытия подвижного состава по техническим причинам в случаях на машино-день работы против среднеотраслевого уровня | 5 | 5,00 | 5,00 | 5,00 | 5,00 | 5,00 | 4,95 |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| 10 | Культура производства | 6 | 5,90 | 6,00 | 6,00 | 5,90 | 5,80 | 5,80 |
| 10.1 | Состояние производственно-бытовых и социально-культурных объектов | 2 | 1,90 | 2,00 | 2,00 | 1,90 | 1,90 | 1,90 |
| 10.2 | Благоустройство территорий | 2 | 2,00 | 2,00 | 2,00 | 2,00 | 2,00 | 2,00 |
| 10.3 | Условия проживания иностранных и иногородних рабочих | 2 | 2,00 | 2,00 | 2,00 | 2,00 | 1,90 | 1,90 |
| А | ИТОГО полученные баллы | 190,0 | 174.2 | 143,5 | 177,7 | 168,2 | 186,6 | 1,90 |
| Б | ОЦЕНКА | | хор. | уд-хор | хор. | хор. | хор. | Хор. |
Методика рационального списания городских автобусов, работающих в условиях мегаполиса, предусматривает списание подвижного состава по экономическим критериям, с использованием метода динамического программирования.
Необходимый минимум суммарных затрат
за весь период эксплуатации автобуса равен:
(16) где
- дисконтирующий множитель;
- шаги (года) замены автобуса; r - годовые эксплуатационные затраты; 
- остаточная стоимость, тыс. руб.; 
- начальная стоимость автобуса, тыс. руб.В ходе расчетов было установлено, что оптимальные сроки службы городских автобусов марки ЛиАЗ должны составлять 7 лет (рис. 14).
 |
| Рис. 14. График приведенных затрат и оптимального срока замены автобуса ЛиАЗ |
Для оценки деятельности производственных подразделений ААТП применяются разработанные (скорректированные) нормативные (плановые) показатели времени простоя подвижного состава и нормативные показатели наработки на простой в ТО и ремонте по подразделениям предприятия. Для их получения используется информационная система автобусного парка, работающая в реальном масштабе времени. В качестве примера приведен соответствующий алгоритм (рис. 15).
Рис. 15. Реализующий алгоритм расчета средней наработки на простой в ТО и ТР
Внедрение методики оценки эффективности работы подразделений предприятия на основе системы нормативов времени простоя автобусов в ТО и ремонте позволяет: разработать и осуществить организационные и технологические мероприятия, обеспечивающие эффективную эксплуатацию парка; сократить потери линейного времени от простоев автобусов на линии, возвратов и опозданий с выпуском по техническим причинам; повысить надежность парка за счет повышения качества выполнения ТО и ремонта автобусов; держать основные эксплуатационные показатели оценки деятельности подразделений на уровне плановых заданий.
Динамика показателей, характеризующих экономическую эффективность от внедрения инновационных технологий в практику работы ряда филиалов ГУП «Мосгортранс», рассчитанная по нормативно-чистой продукции приведена в табл. 7, а сама экономическая эффективность представлена в табл. 8.
Таблица 7
| Показатели эффективности | Автобусные парки | ||||||||
| 7-ой парк | 11-й парк | 14-й парк | |||||||
| 2001 | 2003 | 2005 | 2001 | 2003 | 2005 | 2001 | 2003 | 2005 | |
| Фондоотдача транспортных средств, руб./руб. | 0,28 | 0,30 | 0,37 | 0,29 | 0,37 | 0,46 | 0,34 | 0,33 | 0,43 |
| Трудоемкость выполнения ТО и ТР, тыс. чел.-ч. | 39,7 | 47,8 | 52,2 | 41,4 | 48,9 | 54,9 | 49,2 | 52,5 | 37,6 |
| Фондовооруженность труда, руб./чел. | 213,7 | 386,5 | 589,4 | 254,3 | 497,3 | 615,8 | 281,6 | 548,5 | 786,4 |
| Производительность труде, руб/чел. | 83,7 | 160,2 | 258,6 | 85,3 | 164,7 | 288,5 | 82,4 | 158,2 | 277,1 |
| Коэффициент энерговооруженности труда, кВт-ч./чел. | 6,41 | 6,91 | 7,91 | 6,67 | 7,37 | 8,51 | 6,57 | 7,26 | 8,38 |
Таблица 8
| № п/п | Наименование | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 |
| 1 | Оплата труда с отчислениями на социальные нужды, тыс. руб. | 115381 | 171730 | 204608 | 253411 | 331557 | 421464 |
| 2 | Амортизационные отчисления, тыс. руб. | 24466,8 | 34041,2 | 49564,7 | 57160,0 | 73938,6 | 96751,3 |
| 3 | Нормативный коэффициент экономической эффективности, ЕН, руб./руб. | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,15 |
| 4 | Экономическая эффективность, рассчитанная по нормативно-чистой продукции, руб/руб., ЭЭq | 0,220 | 0,259 | 0,282 | 0,416 | 0,327 | 0,351 |
| 5 | ЭЭq/Ен | 1,47 | 1,73 | 1,88 | 2,77 | 2,18 | 2,34 |