Анализ состояния сервисной системы технического обслуживания и ремонта авиационной промышленности

Вид материала

Анализ

Содержание Структура авиационного научно-производственного кластера Функциональные задачи, решаемые головным сервисным центром ТОиР авиационной промышленности «товар + услуга по исправности авиатехники на жизненном цикле от изготовителя с роялти разработчику на гарантийном и послегарант Структура стоимости авиабилета на региональных и местных авиалиниях. Рекомендовать Правительству Российской Федерации

Подобный материал:

• Технического обслуживания и ремонта машин, 361.45kb.
• Планирование и выполнение инженерных расчетов по применению авиационной техники, обоснование, 197.09kb.
• Планирование и выполнение инженерных расчетов по применению авиационной техники, обоснование, 197.35kb.
• Краткий курс лекций по дисциплине «Подвижной состав железнодорожного транспорта» специальность, 910.14kb.
• Основные проблемы поддержки эксплуатации авиатехники государственной и гражданской, 593.56kb.
• Техническое задание на проведение обследования технического состояния многоквартирных, 261.06kb.
• Основные проблемы и направления стратегического развития предприятий авиационной промышленности, 177.82kb.
• Учебно-методический комплекс по дисциплине анализ конструкций, особенности технического, 505.22kb.
• Филатов Михаил Иванович, заведующий кафедрой технической эксплуатации и ремонта автомобилей,, 78.78kb.
• Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года москва, 740.67kb.

Анализ состояния сервисной системы технического обслуживания

и ремонта авиационной промышленности.

Основные проблемы и пути решения.

Терёшин Виктор Титович Заместитель Генерального директора ФГУП «Авиапромсервис»

Минэкономразвития России и Минтранс России в лице ГосНИИ ГА в первом квартале 2011 года провели системный анализ авиатранспортной деятельности и представили для авиационной общественности аналитические материалы, опубликованные в сети Интернет1. Приведенные в публикациях данные, а также материалы по безопасности полётов, озвученные в докладе М.А. Ерусалимского, свидетельствуют о системном кризисе национальной авиационной деятельности с использованием отечественной авиатехники, особенно в гражданской авиации.

Одной из причин сложившейся ситуации стало невыполнение положений «Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года», утверждённых нормативным актом Президента Российской Федерации от 3 февраля 2001 г. № Пр-241, где пунктом 18 «Основ…» предполагалась реализация мер в области совершенствования технической эксплуатации и ремонта авиационной техники и вооружения.

«Основными мерами в области совершенствования технической эксплуатации и ремонта авиационной техники и вооружения являются:

• перевод авиационной техники вооружения на преимущественное обслуживание и ремонт по техническому состоянию;
  
• повышение качества технического обслуживания и ремонта авиационных техники и вооружения на основе совершенствования систем сертификации предприятий, осуществляющих эти работы, и лицензирование их деятельности;
  
• реструктуризация авиаремонтной сети страны, обеспечение рациональной загрузки производственных мощностей серийных заводов и специализированных авиаремонтных предприятий;
  
• совершенствование системы формирования заказов и поставок запасных частей;
  
• унификации средств наземного обслуживания авиационной техники гражданского и военного назначения».
  

В момент принятия «Основ…» государственное регулирование в области авиационной промышленности в соответствии с законодательством было закреплено за Росавиакосмосом. В период 2001 г. – март 2004 г. была создана сервисная система технического обслуживания и ремонта авиационной промышленности по кластерному типу:

• при конструкторских бюро – базовые центры ТоиР;
  
• при заводах-изготовителях – головные центры ТоиР, которые приняли на себя роль «ведущих» (в терминологии МАП СССР и МГА СССР) ремонтных заводов, АТБ и ТЭЧ.
  

Вопросы организации базовых, головных и региональных центров ТоиР были рассмотрены на Коллегии Росавиакосмоса и нашли отражение в Решении коллегии Росавиакосмоса от 26 декабря 2003 г. №13р.

В Решении коллегии закладывался алгоритм реструктуризации авиаремонтной сети страны, предусматривающий обеспечение рациональной загрузки производственных мощностей серийных заводов и специализированных авиаремонтных предприятий. Наибольшее развитие получили в авиационной промышленности головные сервисные Центры ТоиР двигателестроительных и самолётостроительных заводов ФГУП «КАПО им. С.П. Горбунова» (г. Казань) (Ту-160, Ту-22М3, Ил-62М, Ту-214) и ЗАО «Авиастар-СП» (Ан-124, Ан-124-100, Ту-204). Сформировались прямые, без посредников, отношения между эксплуатантами и заводами-изготовителями и их головными сервисными Центрами ТоиР за пределами гарантийных ресурсов.

В основу формирования эффективной сервисной системы ТоиР авиационной промышленности был положен кластерный принцип.

«Обеспечение соответствия каждого серийно производимого гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта сертифицированному типу возлагается на его производителя» ( ВК Ст.37 п. 4).

Структура авиационного научно-производственного кластера

• Продолжить создание на базе имущественного комплекса авиационной промышленности и аэродромной сети экспериментальной авиации системы территориальных авиационных научно-производственных кластеров, функционально и технологически обеспечивающих реализацию ответственности авиационной промышленности перед государственной, гражданской и экспериментальной авиацией в части разработки, производства, испытаний, ремонта и утилизации авиатехники на жизненном цикле на принципах «ОДНОГО ОКНА».
  

• В состав каждого авиационного кластера входит группа предприятий и организаций функционально обеспечивающих управление жизненным циклом выпускаемой авиатехники:
  
  • интегрированное Серийное Конструкторское Бюро завода-изготовителя, как держатель всего пакета конструкторской, технологической, ремонтной и эксплуатационной документации по номенклатуре авиатехники завода (структурное подразделение);
    
  • Серийный Завод – изготовитель, работающий на производство и реализацию авиатехники, обеспечение соответствия типовой конструкции серийных экземпляров на жизненном цикле;
    
  • Головной Центр ТОиР Завода-Изготовителя (структурное подразделение или зависимое юридическое лицо), работающий как интегрированная «ведущая» организация по предоставлению эксплуатантам сервисных услуг по ТОиР по обеспечению исправности и соответствия типовой конструкции выпущенной заводом авиатехники, находящейся на гарантийном и послегарантийном этапах эксплуатации;
    
  • Головной Склад МТИ завода-изготовителя по обеспечению ТМЦ завода – изготовителя и Головного Центра ТОиР (структурное подразделение или зависимое юридическое лицо);
    
  • Головной Центр по подготовке персонала производственных кластеров и эксплуатантов в системе «производство – эксплуатация» авиатехники по номенклатуре ВС завода-изготовителя;
    
  • Аэродромный комплекс;
    
  • Территориальный центр Корпоративной подсистемы ЕС Ор ВД Экспериментальной авиации (в перспективе);
    
  • Территориальный Информационно-Аналитический Центр, работающий с телеметрической информацией в режиме реального времени с воздушных судов, выпущенных заводом.
    

Функциональные задачи, решаемые головным сервисным центром ТОиР авиационной промышленности (сервисный центр ТОиР серийного завода)

• управление надёжностью, исправностью, модернизацией, соответствием типовой конструкции ВС завода изготовителя на гарантийном и послегарантийном периоде эксплуатации (производство, ремонт, модернизация, испытания, техническое обслуживание, утилизация);
  
• выполнение работ по обеспечению соответствия ВС типовой конструкции;
  
• организация взаимодействия с Головным разработчиком по вопросам технической эксплуатации и авторского сопровождения выпускаемой авиатехники;
  
• участие в управлении интегрированными информационными ресурсами Информационных центров ОКБ и Информационного центра серийного завода по функциональному блоку ГОЛОВНОГО СЕРВИСНОГО ЦЕНТРА ТОиР СЕРИЙНОГО ЗАВОДА по номенклатуре ВС завода, находящихся в производстве и эксплуатации;
  
• организация материально-технического обеспечения сервисного ТОиР ВС выпуска завода, (в т.ч. ремонтно-монтажным инструментом и спецоборудованием) в гарантийный и послегарантийный периоды;
  
• работа с заводами – изготовителями комплектующих изделий по вопросам обеспечения соответствия КИ типовой конструкции, организации ремонта КИ, в т.ч. досрочно снятых КИ, обеспечения кондиционными КИ, управления надёжностью, безопасностью и ресурсами КИ на ВС выпуска завода- изготовителя;
  
• поддержание постоянного контакта с Эксплуатантами с целью сбора, учёта, анализа данных по эксплуатации ВС;
  
• формирование рекомендаций в отношении сроков и объемов периодических и контрольно-восстановительных работ по техническому обслуживанию и ремонту, проводимых в Технических центрах (АРЗ) государственной авиации и Региональных сервисных центрах ТОиР;
  
• планирование, организация и выполнение КВР и ремонта в условиях Головного сервисного центра по мере отработки межремонтных (межэтапных) ресурсов ВС выпуска завода с выполнением доработок и установкой КИ с ресурсами, достаточными для эксплуатации ВС для отработки очередного межремонтного ресурса (межэтапного) ресурса;
  
• планирование и организация выполнения периодических форм регламентного обслуживания на Региональных сервисных центрах ТОиР;
  
• проведение работ совместно с эксплуатантами по планированию, организации и осуществлению оперативных видов технического обслуживания;
  
• создание сети сервисных линейных станций и Региональных сервисных центров технического обслуживания и ремонта (ТОиР) по выпускаемой заводом номенклатуре ВС с организацией системы контроля за наличием у региональных сервисных центров лицензий, сертификатов, лицензионных договоров и иных разрешительных документов на права ремонта и технического обслуживания, пользования лицензионной документацией;
  
• организация работ по обучению персонала.
  

По мере роста объёмов выпуска отечественной авиатехники предусматривалась модернизация и введение в контур обеспечения исправности ВС авиаремонтных заводов и формирование на их базе широкопрофильных региональных сервисных центров ТоиР авиационной промышленности для ВС государственной и гражданской авиации.

Росавиакосмос письмом от 27 февраля 2004 года № ЮК-7-1790 внёс в Правительство Российской Федерации предложения по дальнейшему совершенствованию системы сервисного ТоиР от изготовителя, а также предложения о целесообразности передачи ремонтных заводов Минобороны России в ведение Росавиакосмоса:

- «Передача авиаремонтных заводов Министерства обороны Российской Федерации в Росавиакосмос и их реформирование под задачи головных центров ТоиР по обеспечению исправности авиапарка позволит создать в рамках вертикально-интегрированных структур единую систему управления исправностью на всём жизненном цикле авиатехники государственной, экспериментальной и гражданской авиации, повысить фондоотдачу основных фондов, в кратчайшие сроки обеспечить исправность, повышение эффективности эксплуатации и модернизацию авиапарка под требования ИКАО по шумам, эмиссии, точности навигации, а применительно к военной авиатехнике, провести глубокую модернизацию систем вооружения, повысить эффективность вложения средств по гособоронзаказу, на качественно новом уровне обеспечить безопасность полётов».

Этот этап в работе авиационного направления Росавиакосмоса характеризуется устойчивой динамикой продаж ВС и ростом объёмов сервисных услуг ТоиР, повышением конкурентоспособности отечественной авиатехники, повышением налёта серийно выпускаемых гражданских ВС на списочный парк и обеспечением требуемого уровня безопасности полётов.

После ликвидации Росавиакосмоса (февраль 2004 года) в Минпромэнерго России, Роспроме, а в последствии в Минпромторге России вопросы создания эффективных сервисных систем ТоиР на самолётостроительных и вертолётостроительных заводах по аналогии с двигателестроительными заводами авиапрома не получили поддержки, что не позволило сформировать эффективную низкозатратную сервисную систему ТоиР и перейти на схему продаж авиационной техники «ТОВАР + УСЛУГА ПО ИСПРАВНОСТИ АВИАТЕХНИКИ НА ЖИЗНЕННОМ ЦИКЛЕ ОТ ИЗГОТОВИТЕЛЯ С РОЯЛТИ РАЗРАБОТЧИКУ НА ГАРАНТИЙНОМ И ПОСЛЕГАРАНТИЙНОМ ПЕРИОДАХ ЭКСПЛУАТАЦИИ».

Приказом Минтранса России от 19.02.1998 г. № 47 было введено «Временное положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники». Реализация схемы продления ресурсов и обеспечения исправности в соответствии с «Временным положением…» вывела заводы-изготовители из контура обеспечения соответствия серийного образца типовой конструкции. Это привело к досрочной потере парка (в первую очередь самолёты двойного назначения семейства «Антонов»), из-за экономической нецелесообразности для эксплуатанта проведения ремонтных работ и восстановления ВС из-за варварской эксплуатации, несвоевременных ремонтов и невыполнения бюллетеней и, как следствие, к падению уровня безопасности полётов.

Вопросы поставки и введения в действие для самолётов группы «Антонов» государственной, гражданской и экспериментальной авиации Российской Федерации учтённой конструкторской, ремонтной, испытательной и утилизационной (для военных самолётов) документации для заводов-изготовителей и ремонтных заводов со стороны авиационной промышленности требуют проведения системных НИОКР и регламентации через инвентаризацию и внесение изменений в действующую нормативно-правовую документацию с выпуском ФАП по направлению государственного регулирования Минпромторга России – Разработка, Производство, Ремонт, Испытания, Утилизация.

Отдельно необходимо остановиться на проблемах авиационной деятельности в области региональной и местной авиации.

Ниже приводятся данные Минэкономразвития России по структуре цены авиаперевозок на региональных и местных авиалиниях.

Структура стоимости авиабилета на региональных и местных авиалиниях.

Основные статьи расходов по данным российских авиакомпаний за 2009 г.

а) авиакеросин (от 19,5 до 28,9%);

б) аэропортовые сборы, наземное обслуживание, аэронавигация (15,5–20,9%);

в) лизинговые и таможенные платежи, расходы на обслуживание кредита (11,9–21,7%);

г) техническое обслуживание парка авиасудов (8,7–11,6%);

д) расходы на оплату труда лётного состава (5,1–9,9%).

Из приведенных данных следует – основная доля затрат приходится на авиатопливо и лизинговые платежи. Необходимо ввести регламентацию авиатопливной и лизинговой составляющей в структуре затрат авиационной деятельности, а также использовать инновационный путь модернизации и перевода авиатехники на эксплуатацию на альтернативных более дешёвых видах моторных топлив.

На техническое обслуживание парка ВС приходится 8,7–11,6%, что явно недостаточно для поддержания лётной годности, выполнения работ по ремонту и обеспечению соответствия каждого серийного образца типовой конструкции с учётом введённых главных и второстепенных изменений, действующих бюллетеней. Результат не замедлил сказаться – практически каждый день преподносит проблемы в части безопасности полётов с использованием отечественной авиатехники. Налицо системные просчёты в системе государственного регулирования авиационной деятельности.

Воздушным кодексом Российской Федерации (от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ), Федеральными законами «О государственном регулировании развития авиации» (от 8 января 1998 г. № 10-ФЗ) и «О лицензировании отдельных видов деятельности» (от 8 августа 2001г. № 128-ФЗ) определены границы ответственности авиационной промышленности в лице разработчиков за разработку типовой конструкции и изготовителя за обеспечение соответствия серийно выпущенного образца типовой конструкции на жизненном цикле.

Законом определено, что завод – изготовитель ВС несёт ответственность за соответствие серийного образца типовой конструкции, включая комплектующие изделия, на жизненном цикле.

Проблема лежит в контуре государственного регулирования авиационной промышленности Минпромторгом России в части обеспечения разработчиком и изготовителем безопасной и экономичной эксплуатации авиационной техники за пределами гарантийных ресурсов.

Однако в Положении о Минпромторге России отсутствует норма о том, что министерство является «уполномоченным органом в области оборонной промышленности», а также за ним не закреплены функции федерального органа исполнительной власти «государства разработчика» по классу воздушных судов, имеющих аттестат типа.

Несмотря на то, что Ст. 1 Федерального закона №10-ФЗ от 8 января 1998г. «О государственном регулировании развития авиации» гласит «Авиационная промышленность – отрасль промышленности, в которой осуществляется разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники», существующие ФЦП по направлению государственного регулирования авиационной промышленности не содержат чёткой регламентации долевого финансирования в соответствии с ФЗ по направлениям: Разработка, Производство, Ремонт, Испытания, Утилизация.

В результате направление Ремонт, предусматривающее обеспечение соответствия экземпляра типовой конструкции за пределами гарантийных ресурсов, в части НИОКР и создания национальной технологической сервисной ремонтной базы практически не финансируется, что делает продукцию авиастроения неконкурентоспособной и ведёт к потере рынков. Что мы уже практически имеем в части гражданской авиации.

В настоящее время в рамках Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» отсутствует проблемно-ориентированный проект «Безопасная и экономичная эксплуатация отечественной авиатехники», в рамках которого возможно было бы решать вопросы инновационного развития системы сервисных услуг со стороны авиационной промышленности по обеспечению безопасной и экономичной эксплуатации авиатехники отечественного производства посредством планирования и выполнения НИОКР и капитальных вложений на Ремонт, Испытания за пределами гарантийных ресурсов, постоянно обеспечивая её конкурентоспособность.

Проект разрабатываемой Государственной программы «Развитие авиационной промышленности» также не предусматривает системное финансирование в НИОКР и создание национальной технологической базы по направлению создания сервисных систем ТоиР авиационной промышленности с использованием в первую очередь активов авиастроительных заводов и аэродромных комплексов экспериментальной авиации.

В 2010 году ОАО «Авиапром» по государственному контракту с Минпромторгом России выполнил НИР (шифр «Исправность»). В работе проанализировано состояние национальной технологической авиаремонтной базы и представлены предложения по её развитию в эффективную сервисную систему ТоиР авиационной промышленности инновационного типа. Представленные предложения предусматривают формирование информационно-аналитической системы авиационной промышленности, построенной на принципах самодиагностики авиационных комплексов и получении информации о техническом состоянии комплекса по защищённым каналам связи в режиме реального времени с использованием информационно-аналитической системы реального времени (ИАСРВ – Р) «Журавль», включающей комплект бортового и наземного оборудования. Система прошла отработку на самолётах Миг-29 и Су-27.

ФГУП «Авиапромсервис» внёс в Минпромторг России предложения о необходимости финансирования работ по созданию АСУ БП, предусматривающей создание системы ситуационных информационно-аналитических центров авиационной промышленности, как основной составной части сервисной системы ТоиР авиационной промышленности.

Промышленное внедрение данной разработки позволит обеспечить перевод серийно выпускающейся отечественной авиатехники на эксплуатацию по состоянию, включить в режиме реального времени в контур управления безопасной и экономичной эксплуатации ВС разработчика и изготовителя, исключить возможность эксплуатации, не соответствующих нормам лётной годности ВС и неучтённых КИ.

В проект Решения конференции предлагается внести следующие предложения.

Рекомендовать Правительству Российской Федерации:

1. Включить в рамках технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» проблемно-ориентированый проект авиационной промышленности «Безопасность полётов и сервисное сопровождение эксплуатации авиационной техники отечественного производства».

2. Включить в разрабатываемую Государственную программу «Развитие авиационной промышленности России до 2025 года» в качестве самостоятельного раздела раздел «Безопасность полётов и сервисное сопровождение эксплуатации авиационной техники отечественного производства» с разработкой информационно-аналитической системы авиационной промышленности по безопасности полётов и сервисному сопровождению эксплуатации авиационной техники государственной, гражданской и экспериментальной авиации на принципах самодиагностики авиационных комплексов и передачи информации в режиме реального времени.

3. Разработать в рамках федеральных и региональных целевых программ комплекс взаимосвязанных мер государственной поддержки участников авиационной деятельности – авиационной промышленности, государственной, гражданской и экспериментальной авиации, ЕС ОрВД, авиационной инфраструктуры и подготовки авиационного персонала в части обеспечения требуемого уровня безопасности полётов и эффективного сервисного сопровождения эксплуатации авиационной техники отечественного производства.

4. Создать на базе ФГУП «Авиапромсервис» Головной Ситуационный Информационно-Аналитический Центр Авиационной Промышленности по безопасности полётов и сопровождению эксплуатации авиационной техники отечественного производства, находящейся в отечественном и зарубежных реестрах авиатехники государственной, гражданской и экспериментальной авиации.