Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте"
| Вид материала | Документы |
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8422.43kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 9257.75kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8000.91kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8573kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8408.25kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 9124.08kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 года n 200 Об утверждении правил организации пассажирских, 7340.78kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8877kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р0-200-01-95, 2350.7kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р 0-200-01-95, 2598.2kb.
Методология выявления резервов
повышения скоростей сообщения автобусов и пути их реализации
I. Общие положения
1.1. Для выявления имеющихся резервов повышения скоростей сообщения автобусов необходимо иметь следующую исходную информацию об условиях и режиме движения их на маршруте: время рейса с выделением чистого времени движения, пройденный путь, мгновенную скорость движения, число и продолжительность задержек.
1.2. Такая информация может быть получена ручным хронометрированием с помощью спидометра и секундомера, более исчерпывающая информация с учетом замера мгновенных скоростей движения - с помощью специальной аппаратуры (типа комплекта АРП-12М, разработанного ЛФ НИИАТ), которая выдает записанные результаты на бумажной ленте. На этой же ленте с помощью кнопочных выключателей наблюдатель, находящийся в автобусе, делает необходимые служебные отметки, в том числе о моментах прохождения остановочных пунктов, светофоров, нерегулируемых перекрестков и т.п. Это облегчает расшифровку, анализ и обработку полученных записей.
1.3. Замеры скоростей движения транспортного потока и автобусов производятся поочередно при идентичных условиях в одни и те же характерные периоды суток методом, изложенным в методике нормирования скоростей движения автобусов на городских маршрутах (циркулярное письмо Минавтотранса РСФСР N 180-ц от 4.07.1972 г.).
При сборе информации по транспортному потоку автобус, оборудованный аппаратурой, следует в основной группе транспортного потока, движущегося по той полосе проезжей части магистрали, по которой ходят маршрутные автобусы.
Режим движения маршрутного автобуса снимается автобусом, оборудованным аппаратурой, путем имитирующего следования за маршрутным автобусом или использованием его в качестве рейсового.
Достаточное число выборки - 4 - 6 замеров на каждый период.
1.4. Обработанный материал сводится в табл.1.1 (Приложение 7.1) отдельно для транспортного потока и для автобусов. Результирующие данные по ходовым скоростям заносятся в табл.1.2 (Приложение 7.1).
1.5. Изучается распределение времени рейса с установлением затрат времени на разгон-торможение, движение при установившейся скорости и задержки в пути. При этом задержки определяются отдельно:
1) перед остановочными пунктами;
2) на остановочных пунктах;
3) перед перекрестками.
1.6. По полученным данным устанавливается любая из интересующих нас величин скоростей движения и задержек на магистрали, в том числе разность ходовых, а также максимально допустимых скоростей транспортного потока и автобусов.
1.7. По рассматриваемой методологии определяются расчетные величины, составляющие время рейса.
1.8. Исходя из фактического и расчетного соотношения распределения времени рейса, в случае выявления резервов отыскивают пути их реализации.
2. Задержки автобусов перед остановками
2.1. Задержки автобусов перед остановками должны быть полностью исключены. Эти задержки появляются, когда автобусы прибывают неравномерно, группами. Такое положение возникает обычно при недостаточной увязке графиков движения разных маршрутов, нарушении регулярности движения, необоснованном объединении остановочных пунктов несколько маршрутов.
2.2. Для сокращения этих задержек остановочные места следует рассредоточивать. Это целесообразно делать тогда, когда частота движения на одном маршруте при допустимом отклонении от времени пробега +-1 мин достигает более 25 автобусов в час.
При отсутствии возможностей рассредоточить остановки - разрешать одновременную посадку и высадку пассажиров в два автобуса различных маршрутов.
3. Задержки автобусов на остановочных пунктах
3.1. Задержки автобусов на остановочных пунктах не должны превышать времени, необходимого на посадку и высадку пассажиров.
3.2. Возможная величина сокращения времени простоя автобусов на остановочных пунктах определяется разностью расчетной нормы времени и фактического простоя.
3.3. Расчетная норма времени стоянки автобуса на остановочных пунктах t_p складывается из продолжительности посадки и высадки пассажиров, а также времени на открытие и закрытие дверей (Приложение 7.2). Она устанавливается на основании изучения пассажирооборота остановочных пунктов с учетом общего пассажиропотока, тогда
t = (t n + t )И,
р 1 2
где
n - количество входящих (выходящих) пассажиров на одной остановке в
среднем по маршруту;
t - норма времени на вход (выход) одного пассажира;
1
t - время на открытие и закрытие дверей;
2
И - количество остановочных пунктов.
3.4. Фактический простой автобуса на остановках регистрируется аппаратурой, установленной в автобусе, или ручным хронометрированием.
3.5. Выявленный резерв времени может быть реализован за счет более четкой организации движения, повышения квалификации и дисциплины водителей. Кроме того, на наиболее напряженных маршрутах, где часовой пассажиропоток в одном направлении не менее 1000 пассажиров в час, рекомендуется использовать автобусы повышенной вместимости с достаточным количеством широких дверей.
3.6. Остановочные пункты следует располагать в зоне снижения скоростей движения так, чтобы обеспечивались не только безопасность движения, удобство пересадок и прохода пассажиров, но и уменьшалось число разгонов-торможений.
3.7. При размещении остановочных пунктов прежде всего необходимо руководствоваться приложением к письму Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 4 января 1972 г. N НН-14-15. Кроме того, необходимо учесть следующее:
а) остановочные пункты автобусов, как правило, рекомендуется располагать за перекрестками (за пешеходным переходом) не ближе 20-25 м, так как при этом:
- не стесняется движение других транспортных средств;
- волна транспорта, прошедшая на открытый светофор, уходит вперед, освобождая проезжую часть для пассажирского транспорта;
- водитель, подъезжая к перекрестку, выбирает скорость в зависимости от сигнала светофора;
- пассажиры, вышедшие из автобуса, будут переходить улицу позади автобуса;
б) размещение остановок автобуса до перекрестка целесообразно в следующих случаях:
- основной пассажирообразующий пункт находится до перекрестка;
- необходимо разгрузить основную магистраль.
Окончательный выбор места расположения остановок должен производиться в каждом конкретном случае в зависимости от местных условий.