Утверждена

Вид материала

Содержание

Подобный материал:

1 2 3 4 5 6 7 8

УТВЕРЖДЕНА

распоряжением ОАО «РЖД»

от «15» декабря 2011 г. № 2718р

Энергетическая стратегия холдинга «Российские железные дороги» на период до 2015 года и на перспективу до 2030 года

I. Основные результаты реализации Энергетической стратегии ОАО «РЖД»

В реализации Энергетической стратегии ОАО «РЖД» на период до
2010 года и на перспективу до 2030 года, утвержденной распоряжением
ОАО «РЖД» от 11 февраля 2008 года № 269р (далее – Энергетическая стратегия ОАО «РЖД»), отслеживается два этапа: 2004 – 2007 годы и 2008 – 2010 годы.

Первый период характеризуется активным ростом объема перевозочной работы: на электрической тяге – на 24,3%, на тепловозной тяге – 14,7% (таблица 1 приложения № 1). Это в сочетании с энергосберегающей деятельностью повлияло на улучшение показателей энергоэффективности перевозочного процесса – основного вида деятельности ОАО «РЖД».

На втором этапе, в результате последствий экономического кризиса были существенно снижены объемы перевозок (табл. 1 приложения № 1), в том числе в 2009 году на электрической тяге – на 10,1% и на тепловозной – на 17,1%. Отдельные показатели использования подвижного состава, влияющие на энергоэффективность перевозочного процесса, ухудшились.

В табл. 2 приложения № 1 представлены прогнозируемые энергетической стратегией ОАО «РЖД» и фактические данные об удельном расходе энергоресурсов на тягу поездов. Очевидным индикатором энергоэффективности деятельности компании в перевозочном процессе является опережение улучшения этого показателя в 2004 – 2006 годах на обоих видах тяги по сравнению с прогнозируемым уровнем.

Изменение структуры и объемов расхода топливно-энергетических ресурсов и воды (далее – ТЭР) в нетяговой энергетике компании в 2003 – 2010 годы представлены в таблице 3 приложения № 1. Отмечается активное снижение потребления практически всех видов ТЭР. Структура энергобаланса ОАО «РЖД» за этот период претерпела существенные изменения (рис. 1). Основным видом потребляемых энергоресурсов в ОАО «РЖД» все в большей степени становится электрическая энергия. При этом заметно снизились доли потребления угля и мазута.

Характерно, что даже в 2010 году, при превышении на 16,2% объемов перевозочной работы по отношению к уровню базового 2003 года, общий баланс потребления ТЭР в условном исчислении уменьшился на 6,3%, а снижение энергоемкости производственной деятельности ОАО «РЖД» за годы его существования составило 19,3%.

Рис. 1

При повышении эффективности использования ТЭР абсолютные значения затрат компании на их приобретение возросли к уровню 2003 года в 2,7 раза (рис. 2.). Энергетическая составляющая в эксплуатационных расходах железных дорог повысилась с 11,2% до 15,0%.

За период реализации Энергетической стратегии ОАО «РЖД» рост цен и тарифов на ТЭР по отношению к базовому 2003 году, составил: на электрическую энергию для тяги поездов – в 3,0 раза, на дизельное топливо – в 2,6 раза, на уголь – в 2,3 раза, на природный газ – в 3,7 раза, на топочный мазут – в 4,4 раза и на тепловую энергию, приобретаемую ОАО «РЖД» у сторонних организаций – в 2,6 раза.

На первом этапе реализации Энергетической стратегии ОАО «РЖД» (2004 – 2007 годы) наиболее существенную роль сыграла структурная реформа ОАО «РЖД», когда из ее финансового, а, следовательно, и энергетического баланса были выведены такие энергоемкие непрофильные активы, как отраслевой жилой фонд со снабжающими котельными, объекты социальной сферы и производства не железнодорожного профиля. Свое влияние оказала активная работа по реализации энергосберегающей деятельности.

На втором этапе (2008 – 2010 годы) результативность энергосбережения была обеспечена продуманными антикризисными действиями, заключающимися в реализации эффективных организационных, технических, технологических и иных мер.

Особенностью организации инвестиционной деятельности
ОАО «РЖД» в области энергосбережения на обоих этапах было проведение работы в двух направлениях:

реализация целевых инвестиционных проектов, прямой задачей которых является энергосбережение и повышение энергетической эффективности деятельности компании;

реализация инвестиционных программ по созданию новой техники и технологий в области подвижного состава и инфраструктуры железных дорог, в которых энергосбережение не является прямой задачей, а рассматривается наряду с основными техническими требованиями, связанными с функциональным назначением устройств и технологий. К ним относятся:

в области подвижного состава – «Производство новых локомотивов», «Модернизация тягового подвижного состава», «Производство мотор-вагонного подвижного состава», «Развитие грузового вагоностроения» и «Создание новых пассажирских вагонов»;

в области инфраструктуры – «Оптимизация эксплуатационной деятельности», «Обновление устройств энергоснабжения и электрификации», «Модернизация и обновление конструкции пути и сооружений» и «Модернизация и обновление устройств СЦБ и связи».

Кроме того, реализовывались ежегодные планы научно-технического развития ОАО «РЖД» и планы организационно-технических мероприятий по энергосбережению филиалов ОАО «РЖД», а также дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» (далее – ДЗО).

ДИНАМИКА
затрат на приобретение основных видов ТЭР в ОАО «РЖД» в 2003 и 2010 годах

Рис. 2

По инвестиционному проекту «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» (далее – Программа ресурсосбережения) в ОАО «РЖД» ежегодно внедрялось несколько тысяч энергосберегающих технических средств и технологий на сумму
2,0 – 3,0 млрд. рублей со средним сроком окупаемости 3 года.

Динамика возврата вложенных средств по Программе ресурсосбережения за период 2004 – 2010 годов (рис. 3), а также данные об экономической эффективности реализации Энергетической стратегии ОАО «РЖД» в тяговой и нетяговой энергетике (рис. 4 и 5, таблица 4 приложения № 1), определенные по отношению к базовому 2003 году нарастающим итогом, свидетельствует о правильности принимаемых решений по выбору направлений энергосбережения и об эффективности внедряемых по этой программе технических средств и технологий.

В итоге, при общих затратах на приобретение ТЭР за 2004 – 2010 годы в 790,3 млрд. рублей, за счет энергосберегающей политики, совершенствования системы управления приобретением и расходованием ТЭР, внедрения значительного количества энергоэффективных технических средств и технологий, частичного исключения из энергобаланса ОАО «РЖД» энергоемких непрофильных активов и других мер потребление ТЭР к уровню базового 2003 года было снижено на сумму 60,8 млрд. рублей (7,7%), в том числе на тягу поездов – 16,5 и на нетяговые нужды – 44,3 млрд. рублей.

II. Необходимость разработки Энергетической стратегии холдинга «Российские железные дороги»

Необходимость более интенсивной интеграции российской экономики в мировую в условиях процессов ее глобализации, изменения традиционных хозяйственных связей стран мира поставили перед Россией ряд задач, связанных, в том числе, с использованием всех аспектов потенциала повышения конкурентноспособности ее экономики.

Этого потребовала и необходимость принятия эффективных мер по минимизации последствий экономического кризиса.

В этой связи существенно ужесточились требования к энергетической эффективности и энергосбережению, предусмотренные Указом Президента Российской Федерации от 4 июня 2008 года № 889 «О некоторых мерах по повышению энергетической и экологической эффективности российской экономики» и Федеральным законом от 23 ноября 2009 г. № 261 «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Федеральный закон № 261-ФЗ).

Правительством Российской Федерации была утверждена 13 ноября 2009 г. Энергетическая стратегия России и принята государственная программа Российской Федерации «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 года».

ДИНАМИКА

возврата вложенных средств по инвестиционному проекту
«Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте»
в 2004-2010 годах нарастающим итогом, млн. руб.

Рис. 3

ЭФФЕКТИВНОСТЬ

реализации Энергетической стратегии ОАО «РЖД»
в области тяги поездов за период 2004 – 2010 гг. (к уровню 2003 года)

Экономия суммарно за период 2004 – 2010 гг.:

7187,9 млн. руб. (электрическая тяга)

9287,4 млн. руб. (дизельная тяга)

2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.

млн. руб.

дизельная тяга

Рис. 4

Р
2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
ис. 5

Дальнейшее реформирование железнодорожного транспорта с образованием компании холдингового типа (далее – холдинг «РЖД») выявило узкие места, связанные с энергоэффективностью отдельных ее бизнес-процессов, влияющих не только на себестоимость основного вида деятельности – перевозочного процесса, но и на экономическую привлекательность оказываемых услуг сторонним потребителям (ремонт подвижного состава, отпуск тепловой энергии, транзит электрической энергии и др.). Решение задач повышения энергоэффективности перевозочного процесса напрямую связано с необходимостью комплексного подхода при модернизации отдельных бизнес-процессов, определяющих целевое состояние этого процесса.

Нельзя не отметить и ряд других факторов, послуживших основой обоснования необходимости разработки единого для всех звеньев производственно-экономической деятельности железнодорожного транспорта программного документа в области технической политики энергосбережения:

с целью создания конкурентной среды внутри холдинга «РЖД» и успешного участия на рынке транспортных услуг России, с учетом расширения доступа иным пользователям к инфраструктуре железных дорог и продукции (услугам) других филиалов ОАО «РЖД», требуется выработка единых требований к их энергетической эффективности;

энергодефицитность в ряде регионов страны вызывает необходимость выработки парирующих мер, предусматривающих, в том числе, возможность гибкого управления производственными процессами отдельных блоков холдинга «РЖД» с перераспределением используемых мощностей электроэнергетики;

с учетом тенденции роста цен на энергоресурсы с одновременным развитием механизации ручного труда, что служит причиной роста доли затрат на энергоресурсы в эксплуатационных расходах, для основных блоков холдинга «РЖД», находящихся в тесной производственной взаимосвязи, необходимы скоординированные действия в направлении энергосбережения.

Все это вызвало необходимость разработки энергетической стратегии холдинга «Российские железные дороги» (далее – Энергетическая стратегия холдинга «РЖД»).

III. Основы Энергетической стратегии холдинга «РЖД»

Цель, основные задачи Энергетической стратегии холдинга «РЖД»

Основной целью Энергетической стратегии холдинга «РЖД» является повышение энергетической эффективности обществ, входящих в состав холдинга «РЖД», во всех сферах деятельности, и в первую очередь в области железнодорожных перевозок, на основе внедрения инновационных технических средств и технологий, использования потенциала повышения энергетической эффективности технологических процессов.

Приоритетными задачами Энергетической стратегии холдинга «РЖД» являются:

полное и надежное энергетическое обеспечение перевозочного процесса, снижение рисков при кризисных ситуациях в энергообеспечении железнодорожного транспорта;

значительное повышение показателей энергетической эффективности всех сферах деятельности (тяга поездов, инфраструктура, ремонт, производство);

оптимизация энергозатрат в стационарной энергетике;

качественное улучшение структуры управления потреблением ТЭР на основе использования современных информационных технологий, систем учета, нормирования и мониторинга потребления ТЭР;

использование альтернативных возобновляемых энергоресурсов, создание мощностей собственной генерации энергии на нетяговые нужды и внедрение емких накопителей энергии;

существенное повышение уровня рекуперируемой энергии и эффективности ее использования, оборудование тяговых подстанций инверторами и накопителями энергии, образующейся при рекуперативном торможении в местах наиболее активного применения рекуперации;

оснащение эффективными техническими средствами и автоматизированными технологическими системами;

совершенствование механизмов взаимодействия с производителями и поставщиками энергоресурсов;

гармоничное и эффективное вхождение холдинга «РЖД» в энергетический рынок страны при недискриминационных экономических взаимоотношениях между его субъектами, производителями энергоресурсов и государством, а также внедрение собственных генерирующих установок и использование сторонними организациями электрических сетей
холдинга «РЖД» для транзита электрической энергии (мощности);

активная позиция холдинга «РЖД» при разработке законодательных актов государства в области инноваций и развития энергетики в интересах железнодорожного транспорта;

усиление работы с электросетевыми компаниями по синхронизации действий в части обеспечения надежности энергоснабжения железных дорог, в том числе при возникновении чрезвычайных и аварийных ситуаций;

минимизация техногенного воздействия железнодорожной энергетики на окружающую среду.

Механизмы реализации Энергетической стратегии холдинга «РЖД»

Реализация Энергетической стратегии холдинга «РЖД» должна осуществляться через целевые инвестиционные проекты и программы, прямо или косвенно направленные на энергосбережение, а также через организационные мероприятия бизнес-процессов холдинга «РЖД» по энергосбережению и повышению энергетической эффективности их деятельности, в том числе:

1) целевые инвестиционные проекты:

в области подвижного состава –

«Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» (формируется на каждые 3 года);

«АСКУЭ на вводах подстанций»;

«Обновление средств ЖАТ»;

«Комплексный пилотный проект по энергооптимизации нормативных графиков движения поездов»;

«Реконструкция и строительство зданий технологического, административного и хозяйственно-бытового назначения железных дорог»;

2) инвестиционные программы по созданию новой техники и технологий:

в области подвижного состава

«Производство новых локомотивов»;

«Модернизация тягового подвижного состава»;

«Производство моторвагонного подвижного состава»;

«Развитие грузового вагоностроения»;

«Создание новых пассажирских вагонов»;

в области инфраструктуры –

«Оптимизация эксплуатационной деятельности»;

«Обновление устройств энергоснабжения и электрификации»;

«Модернизация и обновление конструкции пути и сооружений»;

«Модернизация и обновление устройств СЦБ и связи»;

«Программа создания комплексной автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии (АСКУЭ)»;

3) программы энергосбережения и повышения энергетической эффективности ОАО «РЖД», формируемые на период 2–3 года, в соответствии с законодательством Российской Федерации в области энергетической политики страны;

4) организационно-технические мероприятия филиалов ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, направленные на энергосбережение.

Положения Энергетической стратегии холдинга «РЖД» должны стать основой при разработке и корректировке программ повышения энергетической эффективности как ОАО «РЖД» в целом, так и ее филиалов, дочерних и зависимых обществ. Эти положения должны учитываться при создании новой техники и технологий для железнодорожного транспорта, при подготовке и реализации инвестиционных программ в энергетическом секторе деятельности холдинга «РЖД».

Энергетические инвестиционные программы обществ, входящих в состав холдинга «РЖД», должны быть синхронизированы по своим технологическим показателям, а также по критериям надежности и качества энергообеспечения с аналогичными инвестиционными программами
ОАО «ФСК ЕЭС» и ОАО «МРСК-Холдинг».

Учитывая значительную долю объема железнодорожных перевозок, осуществляемых на электрической тяге, важно обеспечить опережающее развитие энергетического сектора деятельности холдинга «РЖД» с учетом хода реформ электроэнергетики страны, в том числе на основе прямого долгосрочного тарифного регулирования, обеспечивающего прибыльную работу компании и самофинансирование развития этого сектора.

Учитывая капиталоемкость основных энергетических фондов инфраструктуры холдинга «РЖД» и длительные сроки окупаемости инвестиций, предпочтительными источниками финансирования обновления и строительства объектов электрической тяги должны стать государственные инвестиции с участием средств регионов и прибыли от инвестиционной составляющей тарифов на передачу (транзит) электроэнергии.

Для объектов, обеспечивающих передачу электроэнергии сторонним потребителям, могут привлекаться также средства частных инвесторов, а для объектов, участвующих в оказании системных услуг и услуг обеспечения надежности сетей внешнего электроснабжения, дополнительно должна использоваться и часть доходов, полученных от реализации этих услуг другим субъектам электроэнергетического рынка.

Этапы Энергетической стратегии холдинга «РЖД»

Энергетическая стратегия холдинга «РЖД» включает в себя 2 этапа, соответствующие этапам Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и основных приоритетах его развития на среднесрочный период до 2015 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р (далее – Стратегия – 2030):

этап модернизации железнодорожного транспорта (2011 – 2015 годы), предусматривающий коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и технологиям, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий;

этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016 –2030 годы), предусматривающий создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технического и технологического развития российского железнодорожного транспорта. Данный этап с учетом различного уровня достоверности оценки основных параметров потребления ТЭР и энергосбережения по горизонтам прогнозирования целесообразно разбить на два подэтапа: 2016 –2020 годы и 2021 –2030 годы.

Исходя из этого, контрольными годами при определении прогнозных параметров реализации настоящей энергетической стратегии следует считать: 2010 (базовый), 2015, 2020 и 2030 годы.

При этом с учетом сценариев социально-экономического развития России (энергосырьевого и инновационного), настоящая энергетическая стратегия предусматривает также два варианта: консервативный (минимальный) и оптимистичный (максимальный).

Прогноз объемов перевозочной работы в ОАО «РЖД»

Объемы перевозочной работы являются одним из наиболее существенных факторов, формирующих основной показатель энергетической эффективности перевозочного процесса – удельный расход ТЭР на тягу поездов, а, следовательно, и наиболее существенную составляющую общей потребности холдинга «РЖД» в ТЭР.

На основе оценки перспектив развития российской экономики и с учетом развития других видов транспорта Стратегией –– 2030 предусмотрены следующие основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта – погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот:

по минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объеме 1970 млн. т, грузооборот – в объеме 3050 млрд. ткм, пассажирооборот превысит 202 млрд. пасс.-км;

по максимальному варианту к 2030 году погрузка достигнет
2150 млн. т, грузооборот – 3300 млрд. ткм, пассажирооборот превысит
231 млрд. пасс.-км.

Наибольшей загрузкой будут характеризоваться железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, на подходах к Московскому железнодорожному узлу.

Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, можно ожидать рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на подходах к морским портам Северо-Запада, Азово-Черноморского бассейна, к портам Приморского края.

Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань), что связано с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации Дальневосточного региона, намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.

Рост перевозок прогнозируется и на выходах из Урала и подходах к нему, чему должно способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа.

Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля вызовет рост перевозок на запад и на восток.

Реализация программы развития скоростного и высокоскоростного движения, повышение уровня безопасности и качества обслуживания пассажиров, рост деловой активности и повышение реальных денежных доходов населения на перспективу приведут к росту количества поездок, а также к увеличению доли транспортных расходов на туристические поездки в семейном бюджете и повышению транспортной подвижности населения.

На перспективу до 2030 года ожидаются высокие темпы роста объемов пассажирских перевозок, в первую очередь на подходах к Московскому и Санкт-Петербургскому железнодорожным узлам.

Интенсивность движения пассажирских поездов на подходе к Московскому узлу прогнозируется в основном за счет ввода новых поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья, строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург и дополнительно по максимальному варианту высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород и Москва – Смоленск – Красное (в рамках международного транспортного коридора), организации движения ускоренных электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении, назначения ряда дополнительных поездов в период массовых перевозок на курорты Черноморского побережья.

Высокие темпы прироста интенсивности движения пассажирских поездов на подходе к Санкт-Петербургскому узлу будут обеспечиваться главным образом за счет организации высокоскоростного движения в сообщении Санкт-Петербург – Москва, скоростных перевозок между
г.Санкт-Петербургом и г.Хельсинки, назначения дополнительных поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья.

На подходах к Северному Кавказу также прогнозируются высокие темпы прироста объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании. В данном направлении будет по-прежнему назначаться большое число летних и дополнительных поездов, а сокращение времени хода поездов за счет их ускорения, сокращения числа технических стоянок, ликвидации угловых заездов и повышение качества обслуживания привлекут дополнительные пассажиропотоки, в том числе и с других видов транспорта.

Увеличение интенсивности движения на подходах к Уралу будет реализовано в связи с назначением ряда транзитных поездов в сообщении центральная часть России – Сибирь – Дальний Восток, а также с вводом новых сообщений центральная часть России – курорты Черного моря – крупные города Уральского федерального округа.

Прогнозируется назначение ряда поездов в сообщении центр России – Дальний Восток, но основную долю в темпах прироста интенсивности движения пассажирских поездов на подходах к Дальнему Востоку и Приморскому краю будут занимать новые сообщения с Западной и Восточной Сибирью и назначение пассажирских поездов в местном сообщении.

Кроме того, ожидается рост пассажирских поездопотоков по всем основным международным направлениям.

В приложении № 2 представлены исходные данные по прогнозируемым грузо- и пассажирообороту до 2030 года, утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р и откорректированным в марте 2010 года с учетом влияния кризиса.

Прогноз основан на анализе данных по развитию экономики страны, размещению производственных мощностей, географии освоения полезных ископаемых.

В перспективе до 2030 года прогнозируется существенный рост грузооборота, что связано с влиянием следующих основных факторов:

увеличением объемов отправления грузов в связи с планируемым развитием производственных мощностей – значительного количества действующих и вводом новых предприятий нефтеперерабатывающего комплекса, угольной промышленности, металлургического комплекса, энергетики, лесоперерабатывающего комплекса и химической промышленности;

освоением минерально-сырьевой базы страны, особенно в Сибирском и Дальневосточном регионах;

строительством новых железнодорожных линий;

дальнейшим развитием внешнеэкономических связей России, особенно в Азиатско-Тихоокеанском регионе;

реализацией транзитного потенциала российских железных дорог;

развитием перевалочных мощностей действующих и строительством новых российских портов.

Для освоения перспективных объемов перевозок, и прежде всего угля из Нерюнгринского и Эльгинского угольных месторождений, предусматривается ряд капиталоемких мероприятий по строительству разъездов и вторых путей, реконструкции станций и искусственных сооружений, укреплению земляного полотна практически на всем протяжении Байкало-Амурской магистрали (БАМ), входящей в настоящее время в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. Источники финансирования указанных работ до настоящего времени отсутствуют как в бюджете ОАО «РЖД», так и в бюджетах Минэкономразвития России и Минтранса России. Поэтому вопрос об электрификации участков БАМа целесообразно рассматривать не ранее 2020 года.

В настоящее время наиболее актуальной проблемой в системе электроснабжения БАМа в границах Восточно-Сибирской железной дороги является отсутствие резервов в системе внешнего электроснабжения. Решение этой проблемы должно рассматриваться на федеральном уровне и соответственно дополнительно внесено в Генеральную схему размещения объектов электроэнергетики до 2030 года, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 февраля 2008 г. № 215-р.

По экспертной оценке затраты на электрификацию БАМа могут составить более 200,0 млрд. рублей, в том числе около 100,0 млрд. рублей – на внешнее электроснабжение.

На рис. 6 – 8 и в таблицах 1 – 3 приложения № 2 представлены прогнозные уровни объемов перевозочной работы до 2030 года, определенные на основе Стратегии 2030. В целях сопоставления приведены также ранее прогнозируемые объемы перевозочной работы по Энергетической стратегии ОАО «РЖД». Экономический кризис внес заметные коррективы в объемы перевозок, отражая снижение темпа роста ВВП России в 2008 – 2009 годах. «Коридор» прогнозирования объемов перевозочной работы составляет ± 4,5% между оптимистичным и консервативным сценариями. Как видно, эти объемы должны выйти к 2013 – 2015 годам на уровень предкризисного периода (2007 год), что согласуется с прогнозом Энергетической стратегии России.

Характерно, что даже в 2030 году объемы перевозок по Энергетической стратегии холдинга «РЖД»прогнозируются ниже уровней, предусмотренных Энергетической стратегией ОАО «РЖД»: на электрической тяге – на 8,0 – 9,5% и на дизельной – на 9,4 – 10,3%.

Более высокий темп роста объемов перевозочной работы на дизельной тяге до 2015 года объясняется значительно большим падением ее в кризисном 2009 году по сравнению с электрической тягой. Значительное снижение темпов роста объемов перевозочной работы на дизельной тяге по максимальному варианту прогноза в период 2020 – 2030 годов объясняется в основном электрификацией участков БАМа общей протяженностью
2,9 тыс. км.

Варианты динамики прогнозного уровня роста объемов перевозочной работы в разрезе железных дорог существенно различны (рис. 9 и 10). Следует отметить значительный рост перевозок в период 2010 – 2015 гг. со снижением его темпа в последующем периоде.

На электрической тяге наиболее активный рост ожидается:

грузовых перевозок: к 2015 году – в диапазоне от 1,0% (Забайкальская железная дорога) до 43,0% (Октябрьская железная дорога), к 2020 году – от 8,0% (Забайкальская железная дорога) до 77,0% (Северо-Кавказская железная дорога);

дальних пассажирских перевозок – от 6,0% (Приволжская железная дорога) до 38,0% (Дальневосточная железная дорога);

пригородных пассажирских перевозок – от 2,0% (Горьковская железная дорога) до 33,0% (Приволжская железная дорога).

На дизельной тяге наибольший прирост грузовой работы к 2020 году прогнозируется на Приволжской (83,0%), Куйбышевской (72,0%), Горьковской (72%) и Северной (60,0%) железных дорогах, наименьший – на уровне 10,0 – 30,0 % – на Московской, Южно-Уральской, Юго-Восточной и ряде других железных дорог. Падение грузовой перевозочной работы на дизельной тяге ниже уровня 2010 года ожидается на Забайкальской (48,0%), в Сахалинском регионе Дальневосточной (15%) и на Западно-Сибирской (7,0%) железных дорогах.

Рис. 6

Рис. 7

Blog

Утверждена

Содержание

УТВЕРЖДЕНА