Geum.ru

Транспорт №49 (279)

Вид материалаДокументы

Содержание


Новая жизнь "Викинга"
Дорого и медленно
Подобный материал:
1   2   3   4   5

"Укрзализныця" пытается убедить автомобильных перевозчиков использовать железнодорожные платформы поездов "Викинг" и "Ярослав". Однако гнать фуры даже при сегодняшнем дорогом топливе оказывается выгоднее.

Многострадальный проект экс-министра транспорта Георгия Кирпы - контрейлерный поезд "Викинг" - с начала запуска в 2003 году все никак не заработает на полную мощность. С большой периодичностью он то прекращает свою деятельность, то рапортует о сомнительных успехах. Все время находятся разные причины, объясняющие нестабильность работы: нестыковки, проблемы, которые "еще предстоит устранить", кризис, халатность рабочих, по вине которых фуры при разгрузке попадают в аварию и многое другое. Для позитивного рапорта на платформы поезда даже загоняли пустые трейлеры, а также вынуждали к перевозкам проблемные автофирмы. Проект не умер только потому, что его поддерживают политически, как "реальный" показатель трансморского балто-черноморского Коридора. И в этом "Викинг" не одинок. Другой такой же проект-близнец "Ярослав" повторяет его судьбу один в один, то с помпой начиная движение, то тихо прекращая его. Так еще в начале 2009 года Минтранссвязи восстановил контрейлерные перевозки по маршруту Киев-Славкув (Польша). Однако уже на презентации проекта руководство транспортного ведомства признало, что спрос на такие перевозки очень низкий.

В текущем году поезд "Викинг" получил мощный импульс для развития. 22 ноября Министерство инфраструктуры Украины и Министерство транспорта и коммуникаций Литвы подписали Меморандум о взаимопонимании по улучшению транспортного взаимодействия. Документ касается, прежде всего, повышения эффективности использования поезда комбинированных перевозок "Викинг". Стороны намерены внедрять унифицированные процедуры пересечения границ и таможенного оформления, оптимизировать тарифы, привлекать новых грузовых операторов, а также работать в направлении ускорения оформления контейнеров в портах. Еще весной к этому проекту присоединились Молдова и Грузия, начались переговоры с Азербайджаном, Турцией и Сирией. Несмотря на это, существенного роста интереса к "Викингу" все равно не видно. Возможно, результат появится весной? В это верит министр инфраструктуры Борис Колесников. "Через три-четыре месяца контейнерный поезд "Викинг" будет ходить каждый день", - уверяет чиновник.

Новая жизнь "Викинга" 14 декабря в Вильнюсе будет решаться судьба контрейлерного поезда "Викинг". Регулярность его движения, а также проект в целом обсудят представители трех железнодорожных администраций. Двумя неделями раньше, 29 ноября, в отправной точке движения "Викинга" - в Одессе, был организован телемост с Вильнюсом, на котором подводились итоги работы проекта "Коридор Балтийское море - Черное море" при участии высокопоставленных представителей украинской таможни, а также посольств Литвы и США. В результате украинские и литовские специалисты разработали совместный план действий по расширению возможностей и участников проекта как в направлении на северную Европу, так и Кавказ, Среднюю Азию и даже Турцию.

Политическая воля со стороны украинских властей относительно "Викинга" есть. Очередная попытка вдохнуть жизнь в контейнерные перевозки на железной дороге произошла в начале текущего года. В феврале премьер-министр Николай Азаров пообещал, что правительство Украины значительно упростит таможенные процедуры для международного контрейлерного поезда "Викинг". И слово свое сдержал.  Кабинет Министров Украины одобрил проект распоряжения "Об утверждении плана мероприятий по повышению эффективности использования поезда комбинированного транспорта "Викинг". По утвержденному плану необходимо улучшить технологию и организацию работы поезда комбинированного транспорта "Викинг", усовершенствовать осуществление контрольных процедур относительно транзитных грузов в пунктах пропуска в морских портах. Также в рамках выполнения плана мероприятий будет проводиться работа по привлечению партнеров к участию в реализации проекта развития грузоперевозок в направлении Балтийское море - Черное море и упрощению таможенных мероприятий.

Дорого и медленно Тогда же заместитель начальника Главного коммерческого управления "Укрзализныци" Андрей Мирошников рассказал, что  автомобилисты  готовы обеспечить объемы, но просят в два раза снизить ставки. Однако для "Укрзализныци" это уже означает деятельность ниже себестоимости. Так что развитие контрейлерных перевозок в Украине упирается, прежде всего, в их экономическую нерентабельность. На сегодня стоимость услуг железной дороги намного выше, чем у автоперевозчиков. Даже новый сборник тарифов, предусматривающий серьезные скидки, не сможет активизировать спрос на контрейлерные перевозки.

Экс-начальник "Укрзализныци" Михаил Костюк в свое время обмолвился, что возобновление движения комбинированных поездов - это всего лишь одно из антикризисных средств, направленное на увеличение объемов грузов в условиях ужесточения экологических требований в Европе. Хотя, на самом деле, чтобы привлечь клиентов, установили тарифы на грани рентабельности - порядка 3 грн./км пробега по Украине и чуть больше - по Польше. Это позволяло сохранять рентабельность на уровне 5%.

В прошлом году из Клайпеды в Украину были доставлены 1042 контейнера, а из Украины в Клайпеду - ни одного. В первом полугодии этого года из Клайпеды в Украину прибыли 165 контейнеров, а из Украины в Клайпеду - только 122. При этом в 2009 году 90% перевозок он осуществлял из Литвы в Беларусь, и только 10% грузов были предназначены для Украины. Начальник Одесского порта Юрий Васков рассказывает, что грузоперевозчиков отпугивают сложные процедуры пересечения границы, разница в законах Украины и Евросоюза. Одессу и Клайпеду разделяет 1700 километров, которые поезд может преодолеть за двое суток, однако из-за препятствий на таможнях он задерживается на более долгий срок.

Сегодня таможня обещает облегчить путь "Викинга" с помощью электронного документооборота, ЕС - обеспечить каждый контейнер системой навигации GPS, автомобилисты пообещали "загрузить" платформы, а железнодорожники - наказать стрелочника, если что. Литва тем временем возлагает на проект большие надежды. Балтийская страна пытается стать узловым центром контейнерных железнодорожных перевозок и не безосновательно. В начале декабря через ее территорию прошел первый контейнерный поезд из Китая в страны Бенилюкса.

cfts.org.ua, 05 декабря 2011


Коммерсант Железные дороги получат год на переход

05.12.2011 (07:16) | ссылка скрыта

к управлению частными вагонами

Правительство даст ОАО РЖД и Минтрансу еще год, чтобы урегулировать ситуацию с грузовыми перевозками. За это время предстоит создать новую технологию, по которой ОАО РЖД сможет эффективно работать с частными вагонами. Пока же правительство собирается вернуть на весь 2012 год вагоны Второй грузовой компании обратно в ОАО РЖД, а к весне определить случаи, когда сможет обязать операторов также отдавать свои вагоны в управление монополии.

На прошлой неделе вице-премьер Сергей Иванов собирал у себя представителей ОАО РЖД, Минтранса, Минэкономики и частных операторов вагонов для очередного обсуждения ситуации на железной дороге, рассказали "Ъ" два участника совещания. Рассматривался проект постановления правительства об условиях, на которых ОАО РЖД сможет привлекать частные вагоны. Основная цель документа — решить проблемы с организацией железнодорожных перевозок, о которых монополия и операторы активно говорят уже несколько месяцев. В ОАО РЖД полагают, что причиной пробок на железных дорогах стал именно вывод почти всех вагонов из инвентарного парка, то есть из-под прямого управления монополии.

Проект постановления, который имеется в распоряжении "Ъ", обязывает ОАО РЖД арендовать весь парк полувагонов (наиболее распространенный тип вагонов, используемый для перевозки угля, металлов и других грузов) у своей дочерней Второй грузовой компании. В проекте постановления указывается, что ОАО РЖД должно забрать эти вагоны (всего около 140 тыс. единиц) на срок до 31 декабря 2012 года для "обеспечения перевозок грузов".

Однако, по всей видимости, мера не будет временной. Остальные пункты постановления направлены на то, чтобы профильные министерства и ведомства определили порядок, по которому ОАО РЖД будет привлекать вагоны операторов на постоянной основе. Федеральная служба по тарифам должна к 15 декабря определить тарифную формулу, по которой монополия будет предоставлять клиентам арендованный парк. Минтранс к 1 марта 2012 года должен представить в правительство "систему мониторинга ситуации с обеспечением грузовыми вагонами грузовладельцев и методику оценки эффективности использования парка вагонов", на основе которых Росжелдор начиная со второго квартала должен регулярно предоставлять соответствующий доклад в правительство. Данные нужны, чтобы на их основе принимать решения о привлечении ОАО РЖД частных вагонов; порядок и условия этих действий должны появиться также к началу весны, говорится в документе.

Детали того, в каких случаях ОАО РЖД сможет забирать частные вагоны, пока остается главным предметом обсуждения, говорит один из собеседников "Ъ", знакомых с ходом дискуссии. По его словам, определено лишь то, что вагоны будут изыматься специальными решениями правительства и только на определенный срок. В то же время правительство хочет включить в список "специальных" ситуаций случаи "массового невывоза грузов", а критерии этой ситуации очень растяжимы.

Другой собеседник "Ъ" утверждает, что главным положением постановления является поручение монополии, Минтрансу и Минэкономики совместно с некоммерческим партнерством операторов разработать новую технологию управления парком "в условиях множественности владельцев подвижного состава и отсутствия инвентарных вагонов". "ОАО РЖД должно научиться работать в новых условиях, а не просить вернуть все вагоны обратно в компанию",— уверяет собеседник "Ъ". Согласно проекту постановления, новая схема должна быть представлена в правительство и протестирована на сети до 1 января 2013 года.

Управляющий директор "Трансгаранта" (входит в группу Fesco) Алексей Гром считает, что риск экспроприации частных вагонов пока остается минимальным. "Основной риск сейчас связан с тем, что каждый участник процесса пытается решить вопрос напрямую у премьера,— поясняет топ-менеджер.— На этом этапе важно достичь компромиссов, которые устраивали бы и ОАО РЖД, и грузоотправителей, и операторов". При этом Алексей Гром не считает проблему с организацией перевозок надуманной, оценивая возможные потери операторов из-за сложностей на железных дорогах во втором полугодии 2011 года в 20-30% от общей доходности на вагон.

Однако, например, глава агентства Infranews Алексей Безбородов считает, что система экстренного привлечения частных вагонов должна работать только в случаях "войны или наводнения". Эксперт уверен, что возможность управления ОАО РЖД частным парком приведет к тому, что монополия не приложит должных усилий к построению эффективной системы управления этими вагонами, в которые операторы за последние десять лет вложили более $15 млрд.

ссылка скрыта


РБК daily РЖД регистрируют свой товарный знак по всему миру

07.12.2011 (07:06) | РБК daily

Несмотря на то что зарубежную экспансию «Российских железных дорог» (РЖД) пока нельзя назвать успешной, монополия посчитала необходимым уже сейчас начать массовую регистрацию своего товарного знака по всему миру. Выбор стран достаточно экзотический — Боливия, Сальвадор, Канада и даже африканская Гана, где о российской компании едва ли когда-нибудь слышали.

Как следует из отчетности РЖД по РСБУ, в третьем квартале 2011 года компания зарегистрировала свой товарный знак в виде графического изображения (в черно-белом и красном вариантах) сразу в нескольких странах мира: Гане, Канаде, Кувейте и Боливии. Никакой деятельности в этих странах российская компания не ведет и о подобных планах никогда не заявляла. «У РЖД такая политика — регистрировать товарные знаки в разных странах на случай необходимости. Но это не значит, что компания будет организовывать какую-то деятельность в этих странах», — пояснили в РЖД. В первой половине года компания зарегистрировала свой товарный знак в ОАЭ, Сальвадоре, Тунисе и Аргентине.

Почему выбор пал именно на эти страны, в РЖД отказались комментировать. «Если компания не собирается осуществлять деятельность в какой-либо стране, то регистрировать товарный знак на этой территории нет смысла», — считает патентный эксперт компании «Николаев и партнеры» Василий Моисеев. По его мнению, РЖД планируют в будущем развернуть свою дея­тельность на территории этих стран. «Другого обоснования я не вижу, никому в Гане или Кувейте не нужен знак РЖД», — считает эксперт. В то же время регистрация товарного знака не слишком затратное мероприятие. По словам г-на Моисеева, в разных странах свой тариф на патенты, стоимость варьируется от 200 до 1000 евро.

РЖД давно вынашивают планы зарубежной экспансии, но пока компании удалось закрепиться только в Армении и Монголии. Монополия также заявляла о своем интересе к покупке миноритарной доли в Deutsche Bahn и подала заявку на приобретение польской PKP Cargo (второй по величине оператор в Евросоюзе после Deutsche Bahn с парком более 68 тыс. вагонов). В ряде стран, в частности в Иране, Ливии и КНДР, РЖД выполняют проекты по созданию железнодорожной инфраструктуры.

«РЖД активно участвуют в развитии железнодорожной инфраструктуры, в том числе и за пределами РФ. Вполне вероятно, что массовая регистрация товарного знака в других странах может быть связана как раз с потенциальной организацией каких-либо СП с иностранными компаниями для реализации подобных проектов», — рассуждает ведущий аналитик Brunswick Rail Андрей Цыганов.

ссылка скрыта