Geum.ru

Минтранс настаивает на продаже контрольного пакета "ТрансКонтейнера" ржд-партнер ru, 06. 03. 12, Ведомости, 06. 03

Вид материалаДокументы
Для приказа Минтранса не осталось исключений (Гудок.ru, 05.03.12)
В чем вина «малышей»? (РЖД-Партнер.ru, 06.03.12)
Подобный материал:
1   2   3   4   5

Для приказа Минтранса не осталось исключений (Гудок.ru, 05.03.12)

РЖД» распространило на всю сеть действие нового приказа Минтранса


Сергей Плетнёв


Норма о том, что в заявке обязательно должен быть указан собственник подвижного состава, с января 2012 года по инициативе РЖД применялась лишь на шести дорогах

С понедельника ОАО «РЖД» распространило на всю сеть (кроме Северо-Кавказской железной дороги) действие приказа Минтранса № 258, согласно которому в заявку ГУ-12 грузоотправитель обязан вносить информацию о владельце вагонов, в которых будет произведена перевозка. Эта мера может временно осложнить ситуацию с подачей порожних полувагонов в марте, но затем решит проблему скопления подвижного состава на магистральных путях.

Напомним, приказ Минтранса № 258 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ» был издан 3 октября 2011 года.

Как пояснил «Гудку» первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников, к ним уже обращались крупные операторы с просьбой распространить этот приказ и на другие дороги, поскольку пути к станциям погрузки забиты порожними вагонами и к ним не проехать даже тем, кто имеет договор с грузоотправителем. К примеру, по состоянию на понедельник стоят 41,5 тыс. вагонов, направляемых в Кузбасс. Хотя там уже идёт погрузка в вагоны тех же собственников и простаивающий парк потребуется в лучшем случае через неделю.

Согласно приказу Минтранса собственник вагонов должен быть зарегистрирован в автоматизированном банке данных полувагонов (АБД ПВ). Но РЖД столкнулись с тем, что лишь 30–40% собственников зарегистрированы в этой базе. Остальные перепродают подвижной состав, и сейчас сложно разобраться, кто и как им управляет. Операторы же, особенно мелкие, шлют вагоны на те станции, где, по их сведениям, в ближайшее время может образоваться грузовая база, хотя их там никто не ждёт.

«Сложилась такая ситуация, что мы сознательно решили пойти на её обострение, хотя понимаем, что это обернётся серьёзным простоем порожняка, который не сможет выйти на сеть, – говорит Сергей Колесников. – Обстановка на шести дорогах показала, что собственники пока не могут разобраться со своим парком. Поэтому и принято такое решение, которое заставит их навести порядок. Хочу подчеркнуть: на сети сейчас не дефицит, а профицит полувагонов».

По оперативным данным, в понедельник на Октябрьской дороге не могли выйти на сеть без документов 304 полувагона, на Горьковской – 4,5 тыс.

В Некоммерческом партнёрстве операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) полагают, что норму можно распространять лишь на маршрутные и групповые отправки.

«Для средних отправителей спланировать свою деятельность по количеству требующихся вагонов, по направлениям отгрузки не представляется возможным – многие работают «с колёс», – говорит председатель НП ОждПС Ольга Лукьянова.

Но такой отправитель знает, по словам главы партнёрства, что какой-то объём вагонов у него всегда будет отгружен, и заявляет себе определённый минимум собственных вагонов. «Сейчас, прежде чем обратиться к оператору за вагоном, нужно согласовать заявку ГУ-12 с перевозчиком. А поскольку клиент точно не знает, когда будет готов груз и куда он поедет, будет подаваться примерная, или, если хотите, «фиктивная», заявка. Она потом будет отменяться или изменяться, иначе отправитель не будет заранее обеспечен вагоном».

Крупные операторы, у которых большое количество крупных стабильных клиентов и, соответственно, маршрутных отправок, видят проблему лишь в подаче экспортных заявок ГУ-12. «Согласование экспортных заявок формы ГУ-12 осуществляется в последние 3–4 дня месяца, предшествующего перевозке, – указывает исполнительный директор НП «Совет участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев. – Фактический же срок доставки порожнего вагона из северо-западных портов и портов Дальнего Востока на Кузбасс и металлургические предприятия Южного Урала составляет 6–12 суток. Поэтому для обеспечения порожними вагонами перевозок в первую декаду месяца необходимо опираться не на согласованные, а на заготовки формы ГУ-12 на порожний рейс».

С экспортными заявками, как пояснил Сергей Колесников, проблему можно будет решить с помощью базы электронных извещений, которая создаётся в РЖД. При получении извещения ЦФТО проверит все сведения по АБД ПВ и по электронной базе доверенностей. Небольшим грузоотправителям, скорее всего, придётся подчиняться общим правилам.

К оглавлению

В чем вина «малышей»? (РЖД-Партнер.ru, 06.03.12)

Начало года дало массу поводов для оживления дискуссии о будущем железнодорожной отрасли


Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин уверен, что административные ограничения способны лишь ухудшить ситуацию.

– Анатолий Николаевич, скажите, какой будет конфигурация рынка на этом новом этапе? Каковы станут функции РЖД?

– Конкретные детали пока являются предметом обсуждения. Но в целом мы сейчас говорим о том, что может существовать три сегмента рынка. В первом из них оказываются услуги на условиях общего парка, в том числе с применением обратной аренды у дочернего общества. Второй сегмент – это организованный товарный рынок регулярных грузовых железнодорожных перевозок. По нашему мнению, это означает существование некоторых маршрутов, на которых конкурирующим перевозчикам в соответствии с правилами недискриминационного доступа будут выделены нитки графика. Перевозчики получают право доступа к этим ниткам и далее организуют курсирование поездов с возможностью предоставления вагоно-мест для грузоотправителей. Для этой цели с участием РЖД, операторов, грузовладельцев прорабатываются механизмы функционирования торговой площадки, с использованием которых будет организовано предоставление услуг перевозчиков, операторов подвижного состава и владельцев путей необщего пользования по регулярному грузовому сообщению.

И, наконец, третий, сейчас основной, сегмент рынка – нерегулярное грузовое сообщение, работа которого организована по заявкам. Грузоотправитель подает в установленный срок заявку – и дальше решается, каким образом она может быть удовлетворена: общим парком или парком, который указывает грузовладелец; какая инфраструктура для этого может быть задействована. В данном случае речь идет о том, как создать адекватную потребностям рынка коммерческую инфраструктуру, сняв ставшие уже привычными проблемы покупателя услуги транспортировки на пути от возникновения потребности до непосредственно перевозки. При этом в идеале это должна быть достаточно простая и прозрачная система, упрощенно говоря, набор сервисов, из которых можно выбирать, четко понимая особенности оказания такой услуги и механизмы ценообразования на нее.

– Тем не менее все чаще приходится сталкиваться с точкой зрения, что в нынешних условиях невозможно построить сколько-нибудь дееспособную систему, поскольку само развитие отрасли пошло по бессистемному варианту, и при той численности операторов, которую мы имеем к настоящему времени, отрасль обречена на бесконечный перебор различных вариаций хаоса. Считаете ли Вы необходимым сократить количество участников рынка?

– У нас есть такая способность – свои достижения превращать в недостатки, а затем наказывать тех, кто невиновен. (Смеется.) В данном случае собственники подвижного состава принесли инвестиций на сумму более 300 млрд рублей, в значительной мере решив проблему обновления вагонного парка. Дальше возникают обязательства со стороны государства организовать работу этих операторов в новых условиях. В итоге очевидны определенные недоработки на уровне органов власти и перевозчика, что по большей части фактически и привело к вышеназванным проблемам, включая снижение оборота подвижного состава. Но какое это имеет отношение к размеру операторской компании? Наши китайские друзья говорят: «Пусть расцветают все цветы».

Есть такая наука – техногенез, одно из основных положений которой заключается о том, что во всех технических системах существует оптимальное соотношение больших и малых частей. Имеется много подтверждений этой науке на практике. Например, на рынке телекоммуникаций тарифы только тогда оказываются ниже, когда ощущается давление небольших региональных операторов на крупных игроков. К тому же сейчас в большинстве своем малые компании, обеспечивая потребности целого сегмента представителей реального сектора, занимают те рыночные ниши, в которых не спешат осваиваться крупные игроки, во всяком случае на тех условиях, которые могут обеспечить «малыши». Задача стоит другая – организовать эту работу по единым справедливым правилам. Ведь мы с вами уже прошли ситуацию, когда ПГК, будучи ДЗО ОАО «РЖД», работала в рамках процедуры, которую по агентским схемам организовал ЦФТО. Притом что компания являлась № 1 по объемам перевозок на рынке и использовала возможности колоссального аппарата, обстановка на сети лучше не стала. Поэтому нельзя сказать, что пороговое ограничение в количестве работающих компаний или вагонов, находящихся под их управлением, является панацеей от существующих проблем.

– То есть получается, что задача власти – создать нормальные правила игры, а задача бизнеса – обеспечить их соблюдение?

– Все, скажем так, немного сложнее. Главная проблема не столько даже в отставании с подготовкой нормативной базы, а в том (и последние события это ярко продемонстрировали), что регламенты не всегда, мягко говоря, оптимальным образом отражают потребности рынка. Не открою Америку, если скажу, что в силу объективных и субъективных причин органы власти не во всех случаях могут адекватно реагировать на изменение жизненных реалий. И в этой связи критически важно, чтобы все заинтересованные стороны принимали участие в дальнейшем продвижении реформ. Не случайно на недавнем совещании в Кемерово премьер-министр указал на необходимость создания некоммерческой организации для рынка перевозок по аналогии с той структурой, что существует на рынке электроэнергетики. Это также наше давнишнее предложение, мы еще на стадии обсуждения структурной реформы настаивали на образовании такого института сорегулирования. Регуляторы, операторы, экспедиторы, грузоотправители и другие участники – все вместе они должны работать над созданием организованной площадки, института, посредством которых будут формироваться дальнейшие правила игры.

К оглавлению