Geum.ru

Когда мечта отрывается от земли, она превращается в иллюзию

Вид материалаДокументы

Содержание


Александр Дмитриевич, уж коль скоро мы заговорили о подготовке кадров, как складываются отношения с Морским университетом?
Разделяете ли Вы эту точку зрения?
Подобный материал:
Когда мечта отрывается от земли, она превращается в иллюзию.


Объявившийся в Находке 25 сентября правительственный эскорт промчался в порт Восточный, минуя Приморское морское пароходство, где изначально предполагалось проведение Морской коллегии. Заседание с участием первого заместителя председателя правительства РФ Сергея Иванова и министра транспорта РФ Игоря Левитина, представителей других ведомств прошло в ускоренном темпе. Часть вопросов рассматривалась при закрытых дверях. Пресс-конференция тоже оказалась на удивление короткой. Сославшись на отсутствие времени, высокие гости ответили лишь на три дежурных вопроса, предусмотренных, очевидно, протоколом, и спешно покинули город-порт, давно привыкший к тайфунам и прочим метаморфозам природы.

На следующий день, желая прояснить обстановку, пишущая братия потянулась в офис ПМП, к А.Д. Кириличеву, одному из участников коллегии. Дело в том, что по непонятным причинам многим журналистам, в том числе и «Утра России», не удалось получить аккредитацию на выездное заседание. Александр Дмитриевич, известный своей прямолинейностью, был и на этот раз достаточно откровенен.

- Я тоже многого не понимаю. Зачем, например, надо было лететь через всю страну в Находку, чтобы послушать самих себя? Это можно было сделать и в кремлевских кабинетах. А вот мнение судовладельцев, судоремонтников, которые трудятся на Дальнем Востоке, члены коллегии откровенно проигнорировали. И это выглядело довольно странно.

Ведь повестка дня предполагала серьезный разговор о реализации морской политики в Дальневосточном регионе.

Дилетантский подход к исполнению поручений президента РФ, сделанных им в мае этого года в Мурманске относительно создания Дальневосточного морского кластера, может превратить идею в утопию. Это будет очередная сказка с печальным концом. Огромные деньги зароют в землю, как уже случалось в Находке, которую когда-то кремлевские мечтатели обещали превратить в рай под названием «Свободная экономическая зона». Общеизвестно: нельзя стоить дом на песке.

В своем выступлении я собирался предостеречь от опасных непрофессиональных шагов и обратить внимание на вещи, которые в данном вопросе являются базовыми.

Прежде всего, на мой взгляд, необходимо пересмотреть структуру министерств и агентств. Почему? Да потому, что функции многочисленного отряда чиновников направлены исключительно на контроль, надзор, проверки. И ни в одной структурной клеточке вы не найдете того, что называется развитием. 15 лет только и знали, что контролировали. И все эти годы на разных уровнях велись пустые разговоры о возрождении российского флота. Я сам, кстати, был участником разработки нескольких концепций и программ. Толковые, взвешенные предложения почему-то до сих пор не востребованы.

Вторая составляющая – судоремонт. За десять лет он был просто уничтожен.

В Минтрансе не осталось ни одного специалиста по ремонту судов. Отрасль-беспризорница, как это ни печально. В России утрачена межзаводская кооперация. Большинство предприятий приказало долго жить, а те, что уцелели, влачат жалкое существование. За примером далеко ходить не надо. На Находкинском судоремзаводе уже нет механического цеха. Станки давно демонтированы. Потому что за полвека они и морально, и физически устарели. Покупать новые незачем да и не за что. Многие российские судовладельцы предпочитают ремонтировать суда в Китае. Там дешевле, быстрее. Стоимость замены 1 кг металла, к примеру, в два раза ниже, чем у нас.

Чтобы возродить порушенную отрасль, нужны годы. Минимум, 15 лет.

А главное - кадры. 21 век – век технарей. В России их давно нет. Сегодня вузы готовят главным образом юристов и экономистов. В Морском университете закрыты факультеты судоремонтный, электромеханический.

Ушли с молотка ПТУ. Сегодня та же Находка ощущает острейший голод в квалифицированных рабочих – токарях, электросварщиках, ремонтниках, специалистах среднего звена.

Придется готовить на собственной базе.

- Вы имеете ввиду Учебно-тренажерный центр пароходства?

- Конечно. Эта постоянно развивающаяся образовательная площадка, оснащенная современными технологиями, программами, оборудованием, стала одной из лучших в России. Разумеется, обучение моряков стоит немалых денег, но пароходство считает и всегда будет считать работу с кадрами приоритетным направлением своей деятельности. В нашем центре проходят подготовку по различным программам моряки иностранных компаний, в том числе японские судоводители. Это тоже говорит об уровне учебной базы. Аналогичные ученые центры пароходство намерено открыть на Сахалине и во Владивостоке.

Ведь в качественном обучении заинтересованы не только моряки, но и рыбаки и мы готовы оказывать образовательные услуги людям со стороны.

- Александр Дмитриевич, уж коль скоро мы заговорили о подготовке кадров, как складываются отношения с Морским университетом?

- Это наши старые партнеры. Первый договор о сотрудничестве был подписан между пароходством и вузом еще в 1992 году. Тогда же появились и лицейские классы в подшефных школах №№9 и 23. С тех пор образовательный конвейер работает без особых сбоев. Сложившаяся система позволяет пароходству готовить хороших специалистов, которые проходят первую морскую практику в школьные годы и тогда же, кстати, получают первую зарплату.

Ежегодно пароходству требуется 50 специалистов: 25 судоводителей, 20 механиков, 5 электромехаников. На их подготовку компания затрачивает 30 миллионов рублей. И поэтому мы вправе требовать от вуза высокого качества образования. К сожалению, оно нас не всегда устраивает. Выпускники МГУ имеют, к примеру, слабые базовые инженерные знания, особенно по эксплуатации танкерного флота. Хромает английский язык. Это, конечно, поправимо. Но вот с тем, что вуз начинает торговать специалистами, подготовленными за деньги пароходства, я не могу смириться. С прошлого года наших курсантов-лицеистов стали направлять на плавательную практику на суда японской компании, причем, без согласования с департаментом кадров пароходства.

Я вынужден обратиться с письмом к министру транспорта, чтобы прекратить эту торговлю живыми ресурсами. Тем более, российские судовладельцы очень нуждаются в молодых специалистах, а университет предпочитает закрыть потребности иностранцев, отправляя на их суда лучших выпускников. Я думаю, здесь затрагиваются интересы не только Приморского морского пароходства, но и России.

Нельзя переходить грань. Мы должны оставаться патриотами своей земли, какие бы ветры ни гуляли над нашей страной.

- Александр Дмитриевич, в последнее время много говорится о некоей Дальневосточной судоходной компании, которая будет создаваться в Приморье при участии государства. Первый заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов считает, что она «станет новым толчком развития судостроения и судоремонта на Дальнем Востоке, поможет в восстановлении морского сервисного производства, а также решит задачу по повышению качества морского образования в России.

Разделяете ли Вы эту точку зрения?

- Я в курсе этих планов. Сергей Михайлович Дарькин просит у правительства 110 миллиардов рублей, чтобы построить 160 судов общим дедвейтом 3 миллиона тонн. Только не знаю, что и кого собрался возить губернатор на север.

Ситуация с северным завозом в корне изменилась. У нас 9 пароходов -трехтысячников простаивают без работы. Объемы грузов на Чукотку, в Магадан сократились в десятки раз. Во-первых, северные регионы переходят на использование местных природных энергоресурсов, в частности, газа. Потребность в поставках нефтепродуктов скоро вообще отпадет. Через десяток лет каботажные перевозки будут равны нулю. Пассажирские перевозки тоже вряд ли будут востребованы в таких объемах.

Флот действительно нужен. Но какой? Для вывоза углеводородного сырья требуется танкерный флот дедвейтом 40-50 миллионов тонн, то есть в пять раз больше того, чем располагает сегодня наша отрасль. Приморское морское пароходство свою программу выполнит в 2015 году. Мы выйдем на дедвейт 4,5 миллиона тонн. К тому времени здесь будет самый молодой флот со средним возрастом судов четыре года. Недавно в Корее построены два суэцмакса. Это самые крупные суда корпорации. Но проблема в том, что российское правительство до сих пор не может создать благоприятные условия для морских перевозок. Судовладельцам по-прежнему невыгодно работать на внутреннем рынке. Достаточно вспомнить, сколько надежд возлагалось на закон «О российском международном реестре судов». Правительство рассчитывало в перспективе с его помощью увеличить состав российского флота на 750 судов суммарным дедвейтом 17 миллионов тонн. Даже выгоду от перевезенных грузов уже подсчитало. В итоге 10-летних потуг на свет появился «уродец», который глубоко разочаровал судовладельцев. Сегодня каждый читает этот документ на свой лад. У налоговиков одна точка зрения, у финансистов – другая, у таможни – третья. Появилась куча подзаконных актов. И уже поговаривают о том, что сам закон не имеет прямого действия.

Отрасль гибнет. Судостроениеедва теплится. 6-8 судов за год – таков итог общих усилий российских верфей. Для примера: корейская корпорация Hynday Heavy Industries спускает на воду ежегодно 70 пароходов. Почти два судна в неделю. М безнадежно отстали от наших соседей. И мечтать о возрождении флота в ближайшие годы просто наивно. Ни кадров, ни базы, ни конструктивного профессионального подхода к решению проблемы. А главное, нет условий для нормальной работы. Так что идея господина Дарькина может потерпеть фиаско.

В свое время я построил 7 заводов в России, и ни одному из них не дали нормально работать.

- Сегодня Приморье живет в состоянии синдрома, вызванного подготовкой к саммиту АТЭС. К 2012 году в столице края, в городах и весях ожидаются грандиозные перемены. В рамках подготовки к форуму правительство и краевая казна выделяют более 140 миллиардов долларов. Как Вы относитесь к предстоящему буму?

- У меня такое впечатление, что в казне появились лишние деньги, и люди не знают, на что их потратить. Чиновники от власти давно оторвались от реальной жизни, от народа, от его насущных проблем. Я не понимаю, зачем ради саммита строить мост на остров Русский и прочие объекты целевого назначения? Ну, пройдет эта встреча. А что дальше? Что простым людям от этой помпезности и архитектурных изысков, когда у них нет крыши над головой и приобрести ее в нынешних условиях нереально. Стоимость одного квадратно метра жилья во Владивостоке уже достигает 60-ти тысяч рублей. А средняя зарплата - 10-12 тысяч. Давайте лучше предоставим людям возможность купить жилье по себестоимости, если мы такие богатые.

Посмотрите, в каком состоянии находятся больницы, школы.

Молодежь после окончания вузов пополняет ряды безработных, потому что для них не создано рабочих мест. А о какой достойной старости можно говорить при нищенских пенсиях? Заслуженная учительница, отдавшая детям 40 лет, вынуждена мыть полы, чтобы свести концы с концами. На фоне всеобщего обнищания грезы об ажурных мостах и развлекательных центрах выглядят, по меньшей мере, странно. Это напоминает пир во время чумы.

Я, конечно, мог бы не говорить того, что сказал, как делают некоторые осторожные люди. Но, поверьте, стыдно молчать. Стыдно перед своими детьми и внуками, перед моряками корпорации и их семьями.

Душа болит.


Беседовала

Галина Щербаченко