Geum.ru

Вячеславу Анатольевичу Штырову, а остановлюсь пока на регламент

Вид материалаРегламент
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6

В.Е. Межевич

Спасибо, Олег Николаевич. Тоже эмоциональное выступление.

А сейчас я предоставляю слово заместителю Министра транспорта Российской Федерации Андрею Николаевичу Недосекову. Думаю, он расскажет нам о том, как реально сегодня обстоят дела, куда нам дальше двигаться.

А.Н. НЕДОСЕКОВ

Спасибо большое.

У меня, наверное, сложная задача, потому что было уже очень много сказано нашими коллегами о том, что нужно развивать, как двигаться.

Хочу сказать, что в целом всё поддерживается. Стратегией развития транспорта до 2030 года большинство проектов учтено. Вы знаете, что есть Стратегия развития железнодорожного транспорта, тоже до 2030 года.

Хочу сказать, что как раз интегральный мегапроект, который был... Винюсь, он проходил через меня, я его видел, смотрел. Сказали, что да, это важно, это нужно. Главное – источник финансирования этого проекта.

Поэтому, с вашего позволения, если можно, не буду говорить о глобальных вещах, потому что многое уже было сказано. Я специально попросил, чтобы меня поставили в конце выступающих, чтобы я мог сказать о том, как складывается на сегодняшний день ситуация с вопросами, связанными прежде всего с финансированием тех или иных проектов.

Если говорить о главном вопросе, который здесь рассматривается, для Российской Федерации – это железная дорога, это развитие Транссиба, БАМа, то, конечно, это самый важный вопрос, и без данной магистрали развитие экономики за Уралом сегодня на самом деле невозможно. Никакие автомобильные перевозки, создание глобального (вот мы говорим) проезда от Владивостока фактически до Санкт-Петербурга всё равно не решат эту проблему. Мы не сможем автомобильным транспортом ни в коей мере заместить железнодорожное сообщение.

Хочу привести несколько цифр, они очень важны, мне кажется. Прежде всего, я хочу сказать, что основной груз перевозки сегодня на Транссибе, на БАМе составляют грузы первого тарифного класса. Здесь было сказано, что более 70 процентов наших грузов, которые идут на экспорт, составляют сырьевые грузы. Так вот, у нас перевозка именно этих грузов составляет более 50 процентов. Это говорит о том, что мы везем груз, который сегодня дешевый, соответственно, для этого груза должна быть и очень дешевая перевозка.

Соответственно, есть у меня и наши расчеты, есть заключение "Российских железных дорог". Могу вам зачитать, скажем, фрагмент нашей переписки с "Российскими железными дорогами". Мы полностью подтверждаем то, что здесь написано.

У нас фактически должно быть увеличение по заявкам, которые есть по увеличению провозных мощностей БАМа, для того, чтобы те заявки, которые есть по разработке месторождений, к 2020 году – плюс 92 млн. тонн. При этом все эти грузы являются грузами первого тарифного класса. На сегодняшний день… В этом случае у нас будет везтись первого тарифного класса 54 процента грузов по БАМу.

При этом, по укрупненным оценкам, для обеспечения безубыточной эксплуатации магистралей необходимо плавное повышение уровня тарифов для перевозки данной номенклатуры грузов фактически на 77 процентов. То есть это то понимание, которое на сегодняшний день, сколько стоит нам эта перевозка. То есть фактически перевозка сегодня грузов первого тарифного класса не покрывает на 100 процентов затраты, даже связанные с текущей эксплуатацией. Если мы сегодня проведем реконструкцию, то стоимость перевозки не будет покрывать те затраты, которые необходимы для текущей эксплуатации, капитального ремонта и так далее существующей магистрали.

Совершенно правильно ставился вопрос, и мы говорили о том, что столько-то процентов нашего титана у нас сегодня идет на строительство самолетов, алюминия, металла, – со всем согласен, но проблема в другом: везём сырье, сырье перерабатываем в металл, перерабатываем его в нефтепродукты не на территории Российской Федерации, а перерабатываем его за рубежом. Мы, имея огромное расстояние, – наше государство, везем по нему сырье, на перевозку которого больше уже цену поднять нельзя, продолжаем развивать, добывать именно сырье и везти сырье. Вот это самая важная проблема.

То есть у нас постоянно сегодня "Российские железные дороги", соответственно, и мы с вами, являемся заложниками той ситуации, что надо развивать сегодня месторождения, везти дешевый груз, для этого надо строить новую магистраль, которая завтра должна ставить вопрос или о том, чтобы получать субсидии от государства на то, чтобы везти этот дешевый груз, или тогда в данном случае поднимать тариф. Но тогда, если мы поднимаем тариф, перевозка этого груза становится нерентабельной. Вот есть серьезная развилка.

Я считаю, что важнейший элемент, на который мы должны сегодня обратить внимание, об этом говорил уже министр, неоднократно поднималось здесь, когда проводили слушания, у Николая Ивановича Рыжкова… Речь шла о том, что выход единственный – мы должны сегодня возить продукты передела. Мы должны везти более дорогостоящую продукцию.

Я говорю и еще раз хочу сказать: мы специально стали изучать, и Пехтерев это подтвердит, когда добыча угля Курской магнитной аномалии, тульские угли… стояли обогатительные заводы, везли обогащенный даже уголь, как можно больше делали, чтобы везти сегодня коксом, а не простым углем на большие расстояния. Это другой груз, его меньше, он более дорогостоящий, это другая провозная тарифная планка.

Я не буду больше углубляться в этот вопрос, но хочу, чтобы меня услышали: это самая важная проблема. Вчера проходило заседание совета директоров "Российских железных дорог". Мы рассматривали вопрос развития магистралей, инвестиционную программу.

У нас нет сегодня инвестиционной программы на 2013–2014 годы, потому что мы сегодня до конца не понимаем, какая будет поддержка государства на 2013–2014 годы, и мы не имеем долгосрочной тарифной политики. У нас каждый год меняется тарифная политика. Мы сегодня не можем на пять, на шесть, на семь лет сделать какой-то проект, в него заложить нормально, какая будет на самом деле индексация тарифов, и посчитать его доходность.

Вчера были представлены, и я хочу сказать, что очень серьезно поработали "Российские железные дороги" за последние два года, глубоко пошла проработка инвестиционных проектов. Я благодарен в этом нашим коллегам. Был вопрос следующий: можно ли сегодня привлекать заемный капитал для реализации инфраструктурных проектов "Российских железных дорог"? Фактически оказалось, что только подходы непосредственно к портам северо-запада, частично, может быть, юга России, могут быть на самом деле окупаемы за счет заемных средств. То есть там, где мы везем все-таки более или менее дорогой груз. Ни в коей мере наше направление, связанное с перевозками на Дальний Восток, не может быть заемным. Это серьезнейший вопрос. Я считаю, что он является краеугольным в вопросе финансирования.

И это касается наших территорий. Посмотрите, когда мы опять-таки встречались, разрабатывали, смотрели транспортную стратегию… Транспортная стратегия обсуждалась в каждом федеральном округе, собирались представители на уровне не ниже заместителей губернатора под руководством полпредов для того, чтобы ее обсудить. И мы там говорили, и все говорили о том, что нужно переходить как можно к более глубокой переработке сырья, и только в этом случае и регион будет развиваться, и будет развиваться на самом деле выгодная транспортная сеть. Поэтому я бы хотел сказать, что вопрос этот не праздный. Я считаю, что он краеугольный.

Совершенно правильно ставится вопрос о том, что у нас был коллапс в определенной степени в августе, сентябре, октябре с вывозом грузов. Я хочу, чтобы мы с вами честно сказали, какой груз мы не везли. Мы не везли груз первого тарифного класса на большие расстояния. К сожалению, устроена экономика так, что невыгодно его везти. Его невыгодно везти сегодня тому, кто имеет вагон. Вы представьте себе, что перевозка металла для собственника вагона в 5 раз выгоднее, чем везти, условно говоря, груз первого тарифного класса, тот же энергетический уголь. Это диспропорция, которая сегодня существует.

Извините, что я, может быть, не говорю напрямую по тем глобальным проектам, я говорю про те вещи, которые на самом деле являются главным тормозом для их реализации. Это вещи, которые мы должны на сегодняшний день посмотреть. Поэтому пока та стратегия, которую сегодня мы видим, развития, скажем, угольной промышленности, развития энергетики, она направлена на то, что идет большое развитие, разработка новых месторождений и вывоз именно сырьевых грузов на большие расстояния. Ну, нет ни одной страны мира, которая позволила бы себе энергетический уголь дешевый везти на расстояние в 4 тыс. километров. Нет ни одной такой страны. Мы на расстояние в 4 тыс. километров везем уголь дешевый. Правильно, у него более 50 процентов составляет сегодня тариф. Вот это самая главная проблема. Поэтому я присоединяюсь к тому, что нужно развивать, нужно двигаться.

Но есть самый главный, краеугольный вопрос, который нужно решить. Как только мы поймем, в чем решение данного вопроса, а у нас здесь всё связано... Мы говорим, что регионы сегодня убыточны. Он и будет убыточным, потому что он является сырьевым. Как только он будет иметь переработку, у него появится новый добавочный продукт. Появление добавленной стоимости принесет совершенно другую рентабельность этого производства.

Если не возражаете, я железнодорожную тему больше трогать не буду, перейду кратко еще к трем нашим отраслям.

У нас сегодня активно идет развитие Северного морского пути. Знаете, что есть целый ряд сегодня направлений, таких как развитие "Северного измерения". Большой интерес к этому пути сегодня проявляют китайцы, которые… вы, наверное, слышали последнюю новость, когда крупнейшему китайскому бизнесмену Норвегия отказала в покупке части территории своей, которая как раз выходила за полярным кругом. То есть интерес к этому очень большой.

Есть программа развития нашего Северного морского пути. Закладываем четыре новых ледокола. Этот маршрут будет развиваться. То, что он выгоден… да, он выгоден. Тем более выгоден для перевозки углеводородного сырья.

Правильный вопрос сегодня ставился по развитию авиационного маршрута. Вчера было заседание Правительственной комиссии по транспорту и связи, где как раз рассматривался вопрос развития транзитного потенциала Российской Федерации в плане авиационного сообщения. Все понимают сегодня, что, кроме развития непосредственно "хабовых" технологий, есть развитие, связанное с вопросами оформления пролета судов, важнейшим вопросом является создание условий для нас не хуже, чем в сопредельных государствах, для загрузки и разгрузки в наших аэропортах, эта работа сейчас проводится.

Хочу доложить, что ряд наших аэропортов вступили в проектирование и создание международной системы электронного документооборота, электронной накладной. Это очень важно. На сегодняшний день Минтранс России закончил разработку научно-исследовательской работы, даны научные рекомендации. Мы сегодня эту работу проводим, и вступил целый ряд аэропортов, которые будут участвовать… Что дает электронная накладная? Без переоформления накладных самолет может совершить посадку в нашем аэропорту, пройти все необходимые процедуры, дозаправку и лететь дальше. То есть в этом направлении движемся.

То, что касается понимания, где должны быть эти аэропорты, эта стратегия есть, мы понимаем, что это Владивосток, мы понимаем, что сегодня готовы Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Москва, Санкт-Петербург. То есть эти технологии там будут создаваться. В этом направлении мы движемся. Есть проблема кроссполярных перелетов (немного не по теме) – тоже этой проблемой занимаемся.

По автомобильному транспорту, я уже сказал, существует прямое сообщение фактически от Владивостока, заработала дорога Чита — Хабаровск. Ввели необходимые средства связи, активным образом идет создание по всей трассе сотовой связи.

Проблема, которая существует сегодня с нашим самым большим соседом, с Китайской Народной Республикой… Проблема серьезная, мы неоднократно ее поднимали. Пока со стороны наших китайских соседей ставится большой тормоз. Китайцы – единственные наши соседи, которые не пускают на свою территорию автоперевозчиков. Это большая проблема. Фактически нам необходимо при транзите через Китай на территории Китая производить перегрузку с одного автотранспорта на другой. Проблема существует уже пять лет. Она активнейшим образом обсуждается. Вопрос не решается.

Эта же проблема является сегодня серьезным тормозом в развитии отработанного нами совместно и подписанного, кстати, соглашения между Россией, Китаем и Казахстаном по созданию транзитного автомобильного коридора "Западный Китай – Казахстан – Россия – Западная Европа". Все необходимые материалы подготовлены, экономическое обоснование подготовлено. Главная проблема – отсутствие разрешения на прямой транзит. Это тоже, я считаю, вопрос, который нам с вами совместно необходимо постараться урегулировать.

Времени, я так понимаю, не очень много. Единственный вопрос, который я хотел бы последним отразить, вопрос очень важный, который очень серьезно меняет весь транзитный потенциал и вообще транспортную обстановку на российской территории, — это создание Единого экономического пространства (Россия – Казахстан – Беларусь). Что в нем предусмотрено (то, что касается железнодорожного транспорта)? С 2015 года – открытие недискриминационного доступа для перевозчиков трех стран.

О чем идет речь? В понимании казахов, в первоначальном, любой перевозчик из Казахстана, из Белоруссии может заехать своим локомотивом, своими вагонами и ехать по Российской Федерации. Позиция, которую нам удалось отстоять, – мы разрабатываем правила доступа при наличии соответствующих инфраструктурных возможностей, пропускных мощностей, технологических и так далее… То есть эта работа сегодня проводится.

Вместе с тем, говоря о транзитном потенциале, хотел бы отметить, что уже есть изменения, которые происходят в распределении транзитных потоков. Могу сказать, что сегодня есть, четко прослеживается тенденция, когда те же китайцы предпочитают везти не через российские пункты пропуска, а через казахстанские. То есть сегодня есть такая тенденция, когда стараются обойти наши пункты пропуска, в более упрощенном варианте проехать через пункты пропуска Казахстана и уже без всяких досмотров двигаться по территории Российской Федерации.

Сейчас мы занимаемся тем, что анализируем причины этого. С одной стороны, они понятны. Но мы сейчас разрабатываем предложения для того, чтобы все-таки вернуть в определенной степени на работу… больше через территорию Российской Федерации.

Уважаемые коллеги, вот, если кратко, та ситуация, которая сегодня сложилась. Готов ответить на вопросы.

В.Е. Межевич

Спасибо, Андрей Николаевич. У нас академик, член-корреспондент…

М.Л. ТИТАРЕНКО

Все-таки академик.

В.Е. Межевич

Все-таки академик. Извините, это я уже перепутал. Академик Титаренко просит слова, потому что ему нужно уйти. Я предоставляю вне очереди.

Прошу подготовиться Виктора Александровича Корнилова.

М.Л. ТИТАРЕНКО

Я прошу прощения, у меня через час заседание ученого совета.

Большое спасибо. Я считаю, что мы сейчас с вами являемся свидетелями, я бы сказал, исторических слушаний, потому что та интенсивность предложений и идей, которые были выдвинуты за эти полтора часа… они касаются не просто вопросов совершенствования нашей транспортной сети в перспективном плане, они касаются вопроса о том, быть или не быть России. И правильно здесь подчеркнуто… и употребляются термины "евразийская транспортная система", "евразийский транспортный коридор".

Вопрос состоит в том, что есть общая проблема, которая в наших головах, она мешает нам соответствующим правильным образом решать эти проблемы, придавать им должное значение и отводить им нужное место. Связано это с тем, что у большинства представителей нашей правящей элиты существует крайне заостренное евроцентристское сознание, где вся Россия рассматривается только через европейскую часть. (Уже все схемы показывали, не надо, достаточно...) Поэтому азиатская часть, Сибирь и Дальний Восток, – это как бы придатки европейской части. Это, я бы сказал, такой скрытый, необъявленный колониалистский подход, квазиколониалистский подход к использованию наших огромных богатств. Он чрезвычайно опасен в наше время. И здесь совершенно правильно говорили о том, что если мы этот подход не изменим, если от этого крайнего евроцентризма мы не откажемся, не поймем, что мы действительно евразийское, евроатлантическое, какое угодно… но две трети нашей страны находится в Азии, богатства наши находятся там, Москва, вся европейская часть процветают за счет именно этой части…

Я абсолютно согласен и с выступлением академика Осипова, и с выступлением Павла Павловича Бородина. Это крик души. Это действительно крик души человека, который болеет. И здесь только что выступал Андрей Николаевич и совершенно справедливо говорил о целом ряде коренных вопросов, без решения которых мы дальше двигаться… не только двигаться, но и существовать не сможем.

Тезис, который здесь прозвучал, о возможности установления международного контроля, который озвучила госпожа Олбрайт (наш лучший друг в кавычках), – это ведь не просто угроза. Это реальная опасность.

И когда нервная система (а транспорт – это нервная система страны) не работает, то мы уподобляемся тем самым мастодонтам, которые погибли, потому что голова и хвост – расстояния очень большие. У нас в европейской части две столицы, а на две трети территории у нас же центра координации, оперативного управления нет. А разница-то?! Ну, сократили до 9 часов. Ну, хорошо 9 часов. Но 9 часов! А в наше время, когда всё решается столь быстро, такими темпами, это имеет огромное значение.

Я хочу сказать… Поскольку нет времени, я хотел бы обратить внимание на китайский опыт. Мы все удивляемся, одни восхищаются, другие, восхищаясь, опасаются, по поводу тех огромных достижений, тех быстрых темпов, которыми развивается Китай. А с чего начал Китай? Три вещи, три вещи! Первое – дороги, второе – связь, и третье – гостиницы. Вся страна была покрыта… В любой уездный городишко приедете (ну, уездный город в Китае – это 400–500 тысяч человек), и в этом городе вы как минимум пять найдете, не менее десяти пятизвездочных гостиниц, а у нас в центр провинциальный наш… во Владимире сколько у нас трехзвездочных гостиниц? Если одна найдется, то, слава богу. Вот ведь какая ситуация. "Приезжайте, пожалуйста!"

Мы говорим: нет инвестиционного климата, не хотят к нам ехать. Так понятно, почему не хотят. Почему китайцы вынуждены объезжать нас? Уважаемый Андрей Николаевич, Вы же прекрасно знаете почему. Потому что досмотр на казахской территории и в любой другой стране занимает не больше часа, а у нас – сутки.

Прилетает самолет в Москву – вы полчаса ждете, когда вам дверь откроют, чтобы выйти из самолета. Это нигде не видано. И потом два часа ждете багаж. Это тоже нигде не видано. Поэтому это вполне понятно.

Обижаться на наших партнеров в этом смысле у нас оснований нет. Мы создаем себе конкурентов. Мы сами себе мешаем. Мы сами себе создаем… сами себе портим свой собственный образ.

Далее. Вот Китай – тоже большая страна, половина России, ровно половина России по территории и в 10 раз больше по населению. Вы сейчас с севера Китая на юг Китая можете проехать по прекрасной дороге от Манчжурии, где стоят тысячи наших вагонов в ожидании, когда их перегрузят, поменяют им тележки, чтобы они могли следовать в Китай или из Китая на нашу территорию, и доехать до самого Гуанчжоу. Сейчас они строят дорогу Куньмин – Ханой – Хошимин – Сингапур, поэтому эти прекрасные схемы, которые здесь были показаны… мне кажется, надо иметь в виду еще, что наш Транссиб – это хребет, на котором идут и на север – вплоть до Америки, и на юг – вплоть до Индии и вдоль всего… южный канал идет.

Пекин сейчас что делает? Поставлена задача, в ближайшие два-три года будет эта задача завершена, уже сейчас работает дорога. Вы из Пекина до Тяньцзиня (120 километров) доезжаете за 17 минут. За 17 минут! Средняя скорость китайских пассажирских поездов сейчас – 160 километров в час.

Столица Пекин будет связана со всеми провинциальными городами скоростными железными дорогами, и самое дальнее расстояние до Урумчи будет 7 часов, до Лхасы будет больше 8 часов. Нынешняя дорога, которая построена, поднимается на высоту 5100 метров, она еще не скоростная, она будет преобразована в скоростную и будет в 8 с небольшим часах езды от Пекина до Лхасы. Понимаете, они решают эти проблемы.

А для России это еще более важная проблема. Конечно, уже целый ряд таких региональных решений есть. Это Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Москва – Екатеринбург, но до Владивостока 6 суток все-таки придется ехать. То есть вот нам этот опыт… Транспортные, пассажирские и грузовые перевозки требуют не просто такого отраслевого решения – требуется вписывание их в общую стратегию развития страны в целом, в общую стратегию модернизации страны в целом.

Я полностью согласен с товарищами, которые здесь выступали и говорили, выдвигали предложения в адрес академии наук. Я уверен, что наш президиум Российской академии наук рассмотрит все эти предложения, пожалуйста, их направьте. Это очень актуальные проблемы. Действительно, актуальные проблемы.

И мне кажется, что нужно понять, что реализация стратегической идеи дальнейшего строительства нашего Отечества, выдвинутая Владимиром Владимировичем идея превращения Таможенного союза, ЕврАзЭС, оборонной системы в евразийский союз не только трех государств — России, Казахстана и Белоруссии, но и создание новой надгосударственной структуры интеграции... Китай с большим вниманием рассматривает эту идею, и отнюдь не рассматривает ее с враждебных позиций. Китай заинтересован в том, чтобы Россия была сильным государством. Потому что Китай понимает, что наличие России как сильного дружественного государства является гарантией его, Китая, существования. Потому что главный его партнер, главный его враг находится совсем в другом месте, вы знаете, через целый океан. А там стратегия двойная. Если с нами ведут прямую борьбу, то там ведут борьбу по принципу "удушить в объятиях". Китайцы пошли навстречу этой стратегии. Полагаю, что им удастся их перехитрить. В чем-то им удается это делать.

Ведь сейчас, смотрите, что они сделали: они сделали… Мы с американцами торгуем – ну, всего там ничего. А китайцы используют внешнюю торговлю как фактор, который заставляет американцев ежегодно (ежегодно!) кредитовать Китай в размере "всего лишь" почти 200 млрд. долларов. Активный баланс Китая, внешней торговли с Китаем сейчас составляет 198 млрд. долларов ежегодно. 80 процентов внутреннего рынка Соединенных Штатов Америки находится под контролем китайцев. 1,5 триллиона государственных казначейских обязательств Соединенных Штатов Америки находится в руках китайцев.

Китай создал самый мощный в мире золотовалютный запас (причем, он не только в бумажках, а почти на треть в металле), превышающий 4 трлн. долларов (4 трлн. долларов!). И когда американские крайние правые начинают там чего-то шебутиться, им китайцы говорят: "Ну так что? Как будем говорить дальше?"

И с нами, несмотря на то, что когда-то Советский Союз в пять раз превосходил Китай, а сейчас ровно на эту же сумму ниже по совокупной мощности Китая, тем не менее китайцы всегда к нам относятся, как к великой державе, великому соседу с великой культурой, с великой армией, с народом с высоко… это я цитирую документ политбюро – с великой армией, с великой культурой и неограниченными природными богатствами. И временные трудности в России — это временные трудности. Россия была (вот, последняя фраза этой формулы), есть и будет великой державой. Вот подход. Понимаете?

Они умеют отстаивать свои интересы. И то, что они нас не пускают, – так это тоже понятно, почему не пускают. Вы тоже прекрасно знаете, почему они не пускают. Когда мы наведем порядок, когда наши люди будут вести себя должным образом… Потому что у них очень высокий уровень травматизма на дорогах, как и у нас. Они еще больше боятся, что мы эту ситуацию у них удвоим, как минимум. Ну, естественно, и экономические соображения.

Но в принципе китайцы готовы с нами сотрудничать и рассматривают нас… и вырабатывают в отношении нас стратегию соразвития (совместного развития). И одобренная двумя президентами (ну, нашим Президентом и китайским Председателем) стратегия соразвития Дальнего Востока, Забайкалья и китайского северо-востока как раз является попыткой найти вот эту стратегию.

Но мы сами (совершенно правильно Андрей Николаевич сказал), что мы предложили китайцам? Что мы предложили? А обвиняем китайцев. Мы предложили китайцам сугубо сырьевую концепцию: разработать такое-то каменно-угольное месторождение в Южной Якутии, разработать такое-то месторождение железной руды, разработать Уренгой… и всё именно перевозка сырья, а не строительство. Китайцы, видя такой наш подход, они предложили: всю переработку, пожалуйста, везите к нам; перерабатывающие заводы – все на китайской территории.

Кому это выгодно? Конечно, такую стратегию надо менять. Но мы же должны сами об этом думать. А мы это, к сожалению, очень часто упускаем. Поэтому я считаю, что те предложения, очень серьезные предложения, которые были выдвинуты в докладах, и в главном докладе академика Осипова, и вот в докладах представителей наших уважаемых ведомств, они очень правильные. И здесь действительно, как сказал Павел Павлович, уже, как говорится, проблема обсуждена, ясно, что ее надо решать. Речь идет о принятии стратегических государственных решений. И мне кажется, что наш Совет Федерации и Государственная Дума новая способны это сделать и помочь Правительству выработать такую стратегию. А со стороны науки будет полное понимание и самая максимальная поддержка. Спасибо.