Geum.ru

Вячеславу Анатольевичу Штырову, а остановлюсь пока на регламент

Вид материалаРегламент
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6

В.Е. Межевич

Спасибо.

Коллеги, вопросы и предложения – в конце наших слушаний. А сейчас я хочу предоставить слово Геннадию Ивановичу Бессонову, генеральному секретарю международной ассоциации "Координационный совет по Транссибирским перевозкам". Прошу.

Г.И. БЕССОНОВ

Спасибо большое за предоставленную возможность выступить на парламентских слушаниях. Я уже не первый раз принимаю участие в слушаниях, где обсуждается транспортная стратегия. Хотел бы тоже немного поделиться впечатлениями и ощущениями от того, как воспринимается наша транспортная система в глазах международной логистической системы, которую мы часто называем международным транспортным коридором.

Наша некоммерческая неправительственная организация объединяет более 140 членов из 25 стран, от Японии до Франции, поэтому в ней работают как операторские компании, железнодорожная инфраструктура, портовые, стивидорные компании, так и частично привлечены, естественно, государственные организации, которые регулируют так или иначе транспортную систему своих стран.

Хочу сказать следующее. Мы много говорим о том, что Россия является транзитной державой, естественным транспортным мостом, и это, в общем-то, географически и экономически подтверждается всеми расчетами. Но хотелось бы сказать следующую вещь… Здесь Павел Павлович тоже эмоционально говорил о прошлом нашей Транссибирской магистрали. Хочу сказать следующую вещь: при заявленных цифрах, которые очень часто цитируются на всех уровнях, что транзитный потенциал Транссибирской магистрали может достигать 1 миллиона, 1,5 миллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте, могу четко абсолютно сказать, что в советское время самое большое число контейнеров, которые мы провозили транзитом по Транссибирской магистрали, было чуть более 140 тысяч. В 2004 году эта цифра выросла до 175 тысяч контейнеров, которые следовали именно в транспортном коридоре через Транссибирскую магистраль. С 2006 года наметилась устойчивая тенденция уменьшения количества перевозимых грузов. Сегодня эти цифры составляют… в прошлом году – чуть более 30 тысяч, 30 тысяч контейнеров, по результатам 11 месяцев этого года мы тоже вышли примерно на 38, ну, видимо, около 40 тысяч контейнеров. Вы сами можете себе представить, какова реальность и те заявленные цифры, о которых мы говорим.

Почему же так происходит? Федор Степанович сейчас блестяще обрисовал всё то, что делается "Российскими железными дорогами". И надо сказать, что в выступлении Геннадия Васильевича были указаны цифры, которые говорили о том, что доставка контейнера по морю, занимающая 30–40 дней, стоит примерно 3000, а по железной дороге – 1500. Я немного не соглашусь с этой цифрой, потому что эта цифра реально составляет от Пекина до Берлина примерно 4600. Много это или мало, страшно это или не страшно? Это, конечно, абсолютно не страшно, потому что на самом деле там есть оговорка – "по железным дорогам России". По железным дорогам она как раз не самая дешевая. Мы на 10 тысяч имеем тариф 900 долларов. И на плече других участников транспортного процесса в портах сборы в стивидорных компаниях, таможенные процедуры, – у нас добавляют к этим 900 долларов примерно еще столько же, 700–800. А дальше мы получаем очень интересную вещь. Например, доставка груза из Йокогамы до Владивостока (там плечо очень маленькое) стоит примерно 1500 долларов. 450–550 евро берут поляки по своей территории. Примерно 1500 евро берут железные дороги Германии. И когда мы посчитали, в общем-то, всё это, увидели следующее: на самом деле транзитный потенциал России, кроме как России, никому не нужен, потому что все прекрасно зарабатывают и так. И поэтому для немецких экспедиторов какая разница, из Гамбурга вести… потому что на плече от Гамбурга до Мюнхена они зарабатывают примерно 1600 евро с учетом возврата порожнего вагона.

Следовательно, сегодня, видимо, речь идет не только о цифрах и о сумме тех затрат, которые несет производитель. Сегодня наиболее важной проблемой является привлекательность нашего маршрута. А вот здесь, к сожалению, мы вынуждены констатировать, что привлекательности мы абсолютно никакой не имеем. За счет чего это получается?

Я еще раз говорю, я не буду повторять слова Федора Степановича о том, что, конечно, мы имеем инфраструктурные ограничения. Просто хочу еще раз сказать (и с Павлом Павловичем мы сейчас тоже обменивались мнениями): для реализации нашей программы развития железных дорог нужно чуть больше 800 миллиардов. Вот сейчас считают, что-то дают, что-то не дают – 400 не можем насчитать. Но есть участки, на которых сегодня загрузка такова, что мы уже работаем на пределе. Нет таких аналогов использования железнодорожной инфраструктуры, какая сегодня развита в "Российских железных дорогах", при том, что очень часто раздается критика, что "Российские железные дороги" не вывозят, что-то не делают...

На сегодняшний день мы видим потерю управляемости транспортной системой. Она налицо. Почему это происходит? Потому что имеет место несогласованность отдельных хозяйствующих субъектов, а именно: порт, стивидорная компания, таможенные органы, железнодорожная инфраструктура сегодня работают как самостоятельные хозяйствующие субъекты. И, естественно, их деятельность направлена на извлечение прибыли, на покрытие тех затрат, которые они себе планируют, и на обеспечение интересов своих акционеров. У "Российских железных дорог" один акционер – Российское государство. И, естественно, здесь мы были бы вправе рассчитывать на то, чтобы Российское государство этим своим активом распоряжалось хорошо.

Что же мы видим в настоящее время? Мы видим то, что активно распродаются активы "Российских железных дорог". Не так давно была продана Первая грузовая компания, продано 25 процентов компании "ТрансКонтейнер". На сегодняшний день, будем говорить, реально, эффективно работающая компания, которая является прибыльной, которая развивается, имеет мощнейшую инфраструктуру за рубежом и серьезные связи, планируется и ее продать сейчас с разной степенью скорости. В общем, вопрос как бы решен.

Несмотря на заявление руководства "Российских железных дорог", специалистов железнодорожного транспорта о том, что, может быть, не совсем сегодня надо спешить с этой продажей, эти планы, к сожалению, очень близки к реализации. И к чему мы придем? Мы придем опять к координационным совещаниям, на которых будем вручную расставлять вагоны, которые сегодня принадлежат уже не "Российским железным дорогам", а частным компаниям, для того чтобы вывезти уголь, для того чтобы вывезти зерно.

У нас очень простая ситуация сегодня возникла: у нас сегодня вагонный парк вырос на 40 процентов, а эффективность инфраструктуры "Российских железных дорог" на 40 процентов упала. Почему это получилось? Да потому, что раньше, когда был так называемый инвентарный парк, вагон, который пришел, условно говоря, из Санкт-Петербурга во Владивосток, в Находку, моментально ставился под обратную погрузку. Но если сегодня вагон принадлежит частной компании и он пришел из Санкт-Петербурга во Владивосток, то частник этот вагон под какую-то погрузку какого-то неизвестного груза... он эту процедуру не осуществляет.

В результате эти вагоны, которые реально составляют поезда, отставляются на российскую инфраструктуру. И, в общем-то, сегодня инфраструктура "Российских железных дорог" зачастую работает как паркинг частных вагонов. Налицо очень неэффективное использование.

Поэтому до тех пор, пока не выработаны, будем говорить, какие-то критерии, механизмы управления инфраструктурой и ответственности хозяйствующих субъектов перед инфраструктурой по тем обязательствам, которые они должны нести по отношению к пользователям, я думаю, спешить с такой быстрой распродажей активов, которые сегодня принадлежат государству, наверное, вряд ли было бы целесообразно. Уже говорили, что делается это с целью того, чтобы монополия была разрушена. Это типичная политика, которая приведет к конкуренции, но рынок экспедиторских услуг в России на сегодняшний день изменился кардинально. Пять-шесть лет назад у нас на рынке работало порядка 6,5 тысячи экспедиторских компаний. В настоящее время реально оперируют только 10–15. Выжили те, кто сегодня имеет свои контейнеры, свою складскую инфраструктуру, те, кто имеет подвижной состав. Офисы уровня "стол – стул", которые назывались "экспедиторские компании", умирают. Ну и здесь тоже, конечно, с одной стороны, хорошо, но, с другой стороны, олигополия может привести, наоборот, к тому, что мы потеряем управляемость со стороны государства и сделаем тарифы такими неподъемными, что они вряд ли смогут быть приемлемыми.

Конечно, сегодня явным становится то, что во всей транспортной инфраструктуре необходимы серьезные изменения. Конечно, я согласен с тем, что нам нужно уже строить дорогу. В XXI веке оставаясь с той инфраструктурой, которая была построена предыдущими поколениями, вряд ли мы сможем претендовать на то, чтобы мы смогли удержать нашу территорию. И это абсолютно серьезная угроза для России сегодня. С тем населением, которое у нас есть, и с теми природными ресурсами, которые у нас имеются, мы находимся в зоне очень серьезного риска, потому что XXI век начался с серьезных войн за углеводороды. Если мы не "сошьем" сегодня Россию новой транспортной системой, вдоль которой мы бы могли построить новые точки роста экономического развития регионов, это может привести к тому, что Россия в конечном итоге не сможет удержать все эти вещи. И здесь нам, конечно, надо посмотреть на то, как нужно менять нашу внешнюю и внешнеэкономическую позицию.

Конечно, меры, которые сегодня, мы видим, предпринимаются руководством нашей страны по укреплению обороноспособности, должны на какое-то время сдержать ту опасность, о которой я сейчас говорю. Но со вступлением во Всемирную торговую организацию, в другие международные организации мы можем прийти к тому, что рано или поздно мы окажемся перед опасностью введения внешнего управления теми 17 процентами природных ресурсов, которые у нас сегодня есть. Конечно, строительство такой мощной магистрали, которая бы пошла в том или ином направлении, на сегодняшний день просто необходимо, потому что России нужен какой-то новый, серьезный, решающий шаг, который бы изменил вообще в целом экономическую картину России.

В этой связи я бы хотел, завершая свое выступление, сказать следующее: мы дали свои предложения, основанные на понимании того, как должен развиваться рынок экспедиторских услуг, каким образом сделать так, чтобы мы могли перевозить сегодня как минимум 200–300 тысяч контейнеров по транспортному мосту. Это абсолютно реальная цифра, и надо понимать, что сегодня по Транссибирской магистрали и вообще по этому коридору "Восток-Запад" движется 60 пар грузовых поездов по Транссибу, 10 пар по БАМу и еще 20 пар пассажирских поездов.

Практически мы здесь не так много можем нарастить, но за счет изменения технологии перевозки в контейнерных поездах мы, конечно, это количество вполне можем довозить. Нужна, конечно, четкая, сформулированная государственная политика развития именно перевозки транзитных грузов, и, естественно, принятие нормативных документов, которые бы сегодня убрали все те бюрократические препоны, которые мы имеем на границе.

До сегодняшнего дня было очень много случаев досмотра транзитных грузов, задержки этих транзитных грузов. А что значит задержать контейнерный поезд? Вынимается оттуда один вагон – всё, весь поезд выбивается. Я вам не зря привел цифры, что идет 60 пар поездов. Это идет каждые 15–20 минут по Транссибу поезд. И представьте, что такое его выбить из этого маршрутного расписания, – он сразу выпадает на несколько суток. Тогда заявленные на сегодняшний день цифры, когда мы говорим, что можем довезти за 12–15 дней, очень часто превращаются в 40–50 дней.

Примерно 60 процентов грузов, которые идут сегодня в направлении Восток – Запад, доходят с этими скоростями. Поэтому я еще раз хочу, завершая свое выступление, сказать: надо очень серьезно подумать о распродаже тех активов, которые есть, надо нам сегодня максимально способствовать развитию таких серьезных компаний, как "ТрансКонтейнер", нужно серьезно поддержать усилия "Российских железных дорог" в развитии инфраструктуры. Без этого, к сожалению (хочу лишь только повторить слова, которые сказал Геннадий Васильевич Осипов), мы окажемся на обочине транспортной системы России. Спасибо.

В.Е. Межевич

Спасибо большое за такое тревожащее выступление. На самом деле мы действительно видели этим летом ручное управление на уровне премьер-министра — перевозки грузов сельхозназначения, перевозки угля… И я даже скажу о результатах совещания сибирских энергетиков, которые себе в качестве риска оставили на зиму недостаток вагонов для перевозки угля, даже на коротких плечах. Они считают, что это серьезное препятствие, которое может помешать работать даже энергетическому сектору. Это действительно так. И цифра нахождения вагонов под разгрузкой, разрушение системы обратной загрузки — это очень серьезно. Даже, по-моему, есть цифра, если память мне не изменяет, – мы практически в два раза увеличили простои под разгрузкой вагонов при их недостатке, то есть в чисто таком уже… виртуальном...

Спасибо большое за выступление.

Я сейчас хочу предоставить слово Олегу Николаевичу Дунаеву, руководителю экспертного совета нашей Комиссии по естественным монополиям, который выступит с докладом "Международный транспортный коридор в развитии евразийского экономического пространства". Прошу.

О.Н. ДУНАЕВ

Уважаемый председательствующий, уважаемые участники парламентских слушаний! Я благодарю за возможность здесь выступить, которую мне предоставили. И я бы хотел выступить и с поддержкой первого доклада, и поднять несколько дискуссионных вопросов. Потому что та проблема, о которой было сказано в первом докладе, эта проблема стоит уже с 1994 года. Ее поднимали транспортники, потом ее поднимали экономисты, сейчас очень хорошо, что ее поднимают специалисты социально-политических наук, и все-таки тенденции, которые показывают они… должны эту проблему решать. И я остановлюсь на экономических вопросах и некоторых принципиальных вопросах, которые нужно решать, не входя в чисто тактические вопросы. Потому что, решая тактические вопросы, мы иногда упускаем решение стратегических проблем и проигрываем в стратегических решениях.

Поэтому, если вы позволите, мое выступление будет… Я остановлюсь на трех моментах.

Первое — транспорт в развитии евразийского экономического пространства. Второе — это международный транспортный коридор как фактор экономического роста. И третий вопрос, на котором я остановлюсь, — транспорт как коридор пространства бизнес-инноваций. Потому что все-таки мы должны сегодня говорить о новых подходах с учетом тех теоретических подходов, которые есть, и того, что сегодня вменяется в практику. Мы переходим к новому технологическому укладу. И при переходе к новому технологическому укладу или мы в нем участвуем, или мы не участвуем. И мы видим, и даже в докладе по мегапроекту это было показано, как очень активно строят наши соседи, в частности Китайская Народная Республика, и мы здесь уступаем.

Если посмотреть на транспорт в развитии евразийского экономического пространства, то здесь нужно обратить внимание на институциональный подход. Павел Павлович тут очень хорошо выступал о ресурсах, точно так же, как и говорил Геннадий Васильевич о важных социально-политических вопросах. Но мы не используем институциональные подходы, у нас нет институтов. И когда мы говорим о модернизации, сегодня в экономической теории модернизация не цель, а инструмент решения вопросов экономического роста. Хотя раньше, непосредственно в прошлом веке (в 80-е годы), именно в экономической теории модернизация была целью. Поэтому одна из проблем, которая имеется в России, — это создание институтов, институциональный подход.

Сегодня в обсуждении Стратегии-2020, когда научное сообщество обсуждает, выставлено, что основной вопрос — это решение институтов. В настоящее время российская экономика оказалась перед системными вызовами. Первый — это усиление глобальной конкуренции… да, наши ресурсы берут… Второй вызов — это новый тип конкуренции, когда идет конкуренция не ресурсами, а конкуренция идет инновация, конкуренция на основе информационных технологий. Это совершенно другие подходы.

Сегодня проблема не ресурсов, не то, что кто имеет ресурсы. Ресурсы приобретаются. Это новая концепция, которая очень активно используется. Мы ее, к сожалению, не применяем, мы исходим из того, что мы ресурсами должны владеть, и на это настраиваются наши компании.

Сегодня идет тенденция развития качества жизни населения – как среды обитания, как конкурентного преимущества конкретной территории. И здесь очень важен вопрос пространственной экономики. Мы исходим именно из того, что нужно выравнивать территории сегодня в экономике. В теоретических подходах и на практике территории не выравниваются. Именно создаются конкурентные преимущества каждой территории, и сегодня стоит проблема соединения вот этой пространственной экономики именно с транспортными составляющими, с логистикой, с социальными и политическими вопросами. Это новое территориальное размещение, когда требуются новые подходы к транспортной политике, исходя из агломераций.

По расчетам непосредственно Маккензи, если у нас сегодня 13 миллионников, то к 2025 году остается пять городов-миллионников, агломераций, и это очень важно. А потом мы переходим на три агломерации. А сегодня путь развития на мировом рынке – это создание крупных агломераций. И рынки создаются опять же в этих агломерациях, где есть крупные транспортно-логистические узлы. У нас же транспортно-логистические узлы, мягко говоря, разбросаны везде, у нас нет четкой концепции сегодня по транспортно-логистическим центрам, узлам: у Министерства транспорта – одна, у "РЖД" – другая, у автомобилистов – третья, у каждого региона – своя. А в федеральных программах, если вы посмотрите и дальневосточную федеральную программу, стратегию развития Дальневосточного федерального округа, Западной Сибири, Урала, Центрального округа, там логистические комплексы не стоят в приоритетах, а взаимосвязь между федеральными округами тоже не стоит в приоритетах. Приоритетом остается ресурсный подход.

Поэтому, когда Геннадий Васильевич правильно говорит о том, что должны быть такие проекты, но на уровне организации бизнеса, сегодня этого нет. И конечно, вопрос нужно… Эта неразвитость транспортной системы в условиях глобальной конкуренции… Она отвечает, наша транспортная система, закрытому рынку, закрытой системе. Но в условиях глобальной конкуренции… вопросов открытого неба, то, что нас, например, ждет по воздушному транспорту, это сегодня не отвечает. Поэтому здесь и должны решаться вопросы практические, но эти практические вопросы должны решаться в первую очередь на основе хорошей теоретической базы, а теоретическая база должна строиться на основе рынка и сочетания рыночных механизмов и государственного регулирования, а не чистого управления государством.

По этим вопросам можно дискутировать, но все ведущие страны (сегодня 25 стран), они показывают: только рыночный механизм с эффективным государственным регулированием дает положительные результаты.

Мы считаем, что наша основная проблема системная – это неконкурентоспособность субъектов экономики, разобщенность территорий и транспортной системы.

Если посмотреть на некоторые социально-экономические показатели, то здесь бы хотелось обратить ваше внимание: доля экономики России в мировой экономике – 3,2 процента. Павел Павлович очень хорошие приводил цифры, Геннадий Васильевич говорил о цифрах (территория, ресурсы). И посмотрите, какова доля в экономике. Объем ВВП на душу населения – 10 521 доллар (2009 год), а если по ППС – это 15 800 (это 51-е место в мире). По развитию человеческого потенциала непосредственно мы занимаем 64-е место из 168 мест. Сегодня по индексу глобальной конкуренции, по Всемирному экономическому форуму, мы занимаем 63-е место из 133 стран. По производительности труда – 36 процентов от уровня Соединенных Штатов. Нужно обратить внимание на то, что в 1929 году у нас производительность труда составляла 28 процентов от уровня Соединенных Штатов. Поэтому вопрос идет об инновациях и интенсивном труде.

Вот с этой позиции и нужно рассматривать создание непосредственно коридоров, о чем я дальше буду говорить. Также идет износ основных фондов и так далее. То есть плохие институты и неблагоприятный предпринимательский климат ведут к недостаточно эффективному социально-экономическому развитию страны.

Если посмотреть еще показатели по кризису и взять в условиях кризиса ведущие страны БРИК (а мы участвуем в БРИК, мы этим гордимся), то получается, что экономика России только одиннадцатая по абсолютной величине валового внутреннего продукта и шестая среди стран мира по объему валового внутреннего продукта по паритету покупательной способности. Причем, по данным ЦРУ, мы уступаем здесь Великобритании, и Великобритания нас обходит. Мы выступаем только седьмыми, а далеко не третьими и не вторыми, хотя мы очень большое, великое государство. Самое глубокое падение (опять же из стран G20, то есть ведущих 20 стран) по ВВП, на 9 процентов, было у России. Самая большая разница в скорости экономического роста (темпы экономического роста до кризиса и во время кризиса) – тоже непосредственно у нас, в России. Доля сырьевых товаров в экспорте достигает 70 процентов. И это сегодня неэффективная экономика. Самая высокая доля расходов на преодоление кризиса – это тоже в России.

Да, здесь стоит (выступали докладчики) проблема управленческая. И, конечно, в первую очередь в этой управленческой проблеме – это качество распространения технологий. Технологии у нас или старые, или неэффективные.

Следующий момент, на котором хотелось остановиться, – новое территориальное размещение, новая политика. Хочу сказать о тех предложениях, которые бы хотелось внести непосредственно в наши слушания.

Первое. Мы считаем, что в рамках Российской академии наук нужно создать межведомственную комиссию по развитию транспортной системы на экономическом пространстве Российской Федерации. Сейчас позиции, к сожалению, после ухода из жизни руководителя СОПС Гранберга, ухудшились, и вот соединение непосредственно территориальных размещений, транспорта отсутствует. Вопросы есть, о них говорят. Да, можно. Но сегодня вопросам стратегического развития недостаточно уделяется внимания. Мы считаем (мы эти вопросы обсуждали на разных уровнях в научном сообществе), что было бы целесообразно в рамках Российской академии наук создать межведомственную комиссию по транспортно-логистическим системам.

Да, работает эффективно правительственная комиссия Иванова, но она в первую очередь больше решает оперативные вопросы. Такими стратегическими вопросами, которые нужно разобрать (в том числе и такой, как мегапроект, о котором нам сегодня говорили), должна заниматься академия наук, здесь должны быть фундаментальные исследования, а не чисто конкурсы по федеральному закону № 95, когда выигрывают непонятные организации, и непонятно, что получается, или все данные начинают брать в институте у Пехтерева.

Второе. Мы считаем, что нужно на базе Российской академии наук совместно с ведущими университетами и Министерством экономического развития организовать научно-исследовательский институт "Евразийский институт транспорта и логистики".

То, что сегодня имеется… Институт комплексных проблем в Санкт-Петербурге больше занимается технико-технологическими вопросами, больше коммуникационными вопросами. Те институты, которые имеются, или центры в Министерстве транспорта – Научный центр комплексных транспортных проблем, – и непосредственно отраслевые институты на железной дороге, на автомобильном транспорте, на водном транспорте больше занимаются прикладными вопросами. Вопросами координации наук фундаментальных – такой структуры нет. Мы считаем, что было бы целесообразно данный вопрос рассмотреть и такой институт создать. Конечно, он может быть создан на базе какого-то ведущего института непосредственно Российской академии наук.

Третье. Конечно, это вопрос формирования интермодальной системы обслуживания клиентов на евразийском экономическом пространстве.

К сожалению, Павел Павлович ушел, но здесь было бы целесообразно, потому что непосредственно с 1997 года поднимался вопрос, он очень активно поднимался в 2002 году, когда Павел Павлович Бородин хотел создать структуру по транспортному коридору… Сегодня назрела необходимость создать такое открытое акционерное общество, как евразийский транспортно-логистический альянс, который должен заниматься вопросами развития не только транзита, но и территорий по этому коридору "Владивосток – Москва – Санкт-Петербург". И он должен заниматься не только железнодорожным транспортом, но и вопросами автомобильного транспорта и воздушного транспорта. Мы должны рассматривать коридоры не как маршруты.

И перехожу в связи с этим ко второму вопросу – это вопрос, связанный (я уже не буду останавливаться на мировых тенденциях) с международным транспортным коридором как фактором экономического роста. Здесь бы мне хотелось остановиться в первую очередь на таком вопросе (хотя об этом очень много говорили): что такое транспортный коридор?

На сегодняшний день у нас до конца не определено и нет понятия, закрепленного непосредственно в государственных документах, что такое транспортный коридор. Непосредственно те разработки, которые были, и научные работы, которые проводило Министерство транспорта, не закрепили, что такое транспортный коридор. Это маршрут? Это направление? Это что-то другое?

Мы считаем, что в этом плане нужно разработать закон. И именно в транспортном коридоре должны быть три вещи. Первое – это пространство (транспортный коридор надо рассматривать как пространство). Второе – мы должны рассматривать транспортный коридор непосредственно как… где есть инфраструктура, причем инфраструктура транспортная, коммуникационная и социальная. И третье – это коридор, пространство, где есть конкуренция между видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и воздушным.

В связи с этим мы считаем и предлагаем в рекомендации парламентских слушаний включить следующее: разработать закон о транспортных коридорах на экономическом пространстве Российской Федерации; рассмотреть вопрос совершенствования системы цепей поставок и стратегического управления логистикой при интеграции России со странами АТЭС и Европейского союза; осуществлять мониторинг рынка транспортных услуг на евразийском экономическом пространстве, что мог делать конкретно институт, вот эта институция, и давать объективные условия для западников и для нас. Потому что как мы видим любую конференцию? Выступают практики о том, что сделано, и выступают научные специалисты западных консалтинговых фирм, и начинают об одном и том же, всё учить нас, как нам надо работать, и всё с азов. И также нам нужно в этом плане (мы предлагаем) рассмотреть вопрос о создании новых продуктов, услуг на основе международных стандартов качества и глобальных бизнес-процессов.

И в заключение третий вопрос – транспортные коридоры как пространство бизнес-инноваций. Мы считаем, что, поддерживая то, что есть (предлагает непосредственно Осипов Геннадий Васильевич и его команда вместе с Павлом Павловичем), мы считаем, что в данной части можно выделить этапы, и одним из первых этапов должна быть разработка и реализация инновационного проекта "Трансъевразийская магистраль". Магистраль как пучок развития (или трансъевразийский коридор), как основа международного транспортного коридора, где основа – это высокоскоростные железные и автомобильные дороги.

Россия сама это не построит. Но в международных рамках, где есть международные капиталы, в международном сотрудничестве такой проект мы можем реализовать. И это будут высокоскоростные дороги железные, автомобильные и воздушные.

Второй момент – это агломерации как комплексные международные… Должны быть федеральные, международные, региональные и муниципальные логистические узлы, потому что сегодня (одна минута, я заканчиваю) есть логистические транспортные узлы непосредственно у "РЖД" и есть у "ТрансКонтейнера", и они очень часто не сходятся. Я не буду на этом останавливаться.

Это развитие логистики как механизма обеспечения конкурентного преимущества организации на рынке товаров. Мы говорим все сегодня о логистике, но системой логистики мы не занимаемся. И опять же у нас нет достаточных институтов на уровне государства и общественных, хотя есть непосредственно в бизнесе.

И в заключение я хотел остановиться на двух моментах. Я считаю, что можно было бы предложить, исходя из выступлений, чтобы Бородин Павел Павлович, так как сейчас он перестал быть госсекретарем... Было бы целесообразно ему создать компанию, которая бы непосредственно занималась развитием транспортного коридора. И не надо брать всё. Давайте возьмем именно вот тот принципиальный вопрос: Владивосток – Москва – Санкт-Петербург, Москва – Смоленск с выходом на Европу и Москва – Вена с выходом на Европу. И этот проект должен быть международным, должна быть институция. И, как тяжеловес, Павел Павлович (к сожалению, его здесь нет, но я в разговоре с ним этот вопрос поднимал) мог бы этим вопросом заняться. Тем более о том, что он говорил... А если вы смотрели фильм "Предел риска", то как раз именно таким менеджером, как там показано, может быть у нас Бородин.

И в заключение последнее предложение. Я считаю, что сегодня, когда наша страна взяла руководство на этот год в Азиатско-Тихоокеанском экономическом сотрудничестве, там должны быть поставлены вопросы, потому что идут дебаты, идут дискуссии о том, что ставить, должен быть поставлен вопрос (и я бы просил обратить на это внимание Андрея Николаевича) о развитии трансъевразийского коридора, или трансъевразийской магистрали. Это должно быть записано. У нас второй коридор записан до Нижнего Новгорода. Через крупнейшую страну коридор не проходит.

Сегодня Минтранс в лице Департамента международных связей говорит, что нужно обсуждать маршрут. Маршрут – это не коридор. МИД их поддерживает.

И второй вопрос. Я считаю, что нам нужно высказаться по положению и непосредственно на совещаниях АТЭС в июне поставить вопрос о развитии воздушного транспортного коридора, потому что непосредственно по Дальнему Востоку (о чем здесь говорил Вячеслав Анатольевич) проходит именно воздушный коридор. И мы могли бы в этом плане работать, потому что это самый экономичный маршрут, где непосредственно могут перевозиться грузы из Америки в Азию. И в этом Россия должна участвовать.

Я считаю, что мы должны работать в этом плане комплексно. И то обсуждение, которое сегодня состоялось в Совете Федерации, очень актуально и имеет важное стратегическое значение для развития нашей страны и благосостояния наших людей. Спасибо.