Доклад Красновой А. Ю., директора по развитию «Домодедово Транс Девелопмент»
| Вид материала | Доклад |
- Отчет директора школы Красновой М. В. «1997-2007: путь к новому качеству образования», 285.96kb.
- «Пальмира Транс», 63.84kb.
- Публичный доклад директора, 456.94kb.
- «лукойл-транс», 456.31kb.
- Публичный доклад, 324.5kb.
- Практические рекомендации 3-е издание, переработанное и дополненное Домодедово 2007, 710.08kb.
- Пустошенская муниципальная средняя общеобразовательная школа Публичный доклад, 1449.32kb.
- Публичный доклад, 1280.65kb.
- Доклад директора муп «Водоканал», 81.16kb.
- Итоги проекта. Переход на еок деркач А. В., Заместитель директора по консалтингу, ООО, 44.99kb.
Доклад Красновой А.Ю., директора по развитию
«Домодедово Транс Девелопмент»
«Развитие альтернативных видов массового пассажирского внеуличного транспорта как один из способов реорганизации сложившейся радиально-кольцевой транспортной инфраструктуры Московской области»
Форум «Транспорт России – 2011»
25.11.2011
СЛАЙД 1. «Эволюция транспортной системы. Формирование радиально-кольцевой структуры Москвы».
Специфика функционирования объектов, расположенных на различных участках города, в огромной степени определяется их транспортной доступностью. Транспортная система оказывает влияние на размещение всех остальных видов деятельности в городе. Анализ эволюции городов свидетельствует о том, что первичное формирование транспортной системы опережает, как правило, создание других объектов инфраструктуры.
Исторически, города часто возникали в точках узлов транспортной системы, обслуживающей соответствующий регион. При дальнейшем развитии города этот узел региональных путей сообщения превращался одновременно в транспортный узел городской сети, находящийся в самом центре города.
Если говорить о Московском транспортном узле, то здесь Московский Кремль, лежавший вблизи транспортного узла всего Волго-Окского междуречья, стал именно таким узлом, обеспечивающим становление городского центра с его важнейшими функциями.
Подобная монополярная ситуация характерна для многих городов, ставших достаточно крупными уже в XIX веке. В таких городах, как правило, преобладает радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети. В середине XIX века система городского транспорта была развита весьма слабо, массовые функционально-значимые перемещения людей совершались пешком. Это обусловило высокую плотность застройки исторического центра и соответственно высокий уровень концентрации основных видов центральных функций.
Формирование подобной радиальной системы создает возможность для дальнейшего интенсивного развития центра. Оно сопровождается дальнейшим усилением концентрации функций, повышением плотности застройки. В свою очередь столь резкое увеличение числа рабочих мест в центре города и объема жилого фонда в центре города повышает массовость радиальных пассажиропотоков, что усиливает функционирование существующих радиальных линий и способствует строительству новых линий аналогичной ориентации. Как правило, становление кольцевых магистралей наталкивается на существенные трудности, связанные с отсутствием достаточно массовых потоков в таких направлениях.
СЛАЙД 2. «Развитие агломерации вдоль транспортных магистралей. Плотность населения Московского региона»
Таким образом, основное развитие города осуществляется вдоль ведущих транспортных направлений. В зоне влияния мегаполиса основная масса пригородного населения проживает вдоль железных дорог и автомагистралей. При этом плотность населения в подобных линейных урбанизированных зонах сопоставима с плотностью населения периферийных городских кварталов.
Активная роль транспортной схемы в развитии планировочной структуры города наиболее наглядно проявляется на реконструируемых территориях города. Именно те участки старой застройки, которые оказались близки к основным узлам современной транспортной сети, становятся наиболее привлекательными местами для реализации инвестиционных программ. Здесь мы наблюдаем наиболее высокую плотность приложения капитала в расчете на гектар территории. Именно такие участки становятся своеобразными филиалами системы общегородского центра, принимая на свою территорию многие традиционные центральные функции, включаясь в систему городского каркаса.
СЛАЙД 3 «Развитие города вдоль ведущих транспортных магистралей. Расположение крупных торговых центров на въездах в город.»
Так, для современных мегаполисов весьма характерно возникновение мощных торговых центров, ориентированных на мелкооптовую и розничную торговлю на границе центрального города и ближней пригородной зоны в точках въезда в город по важнейшим магистралям, а также вблизи аэропортов и вокзалов скоростной железной дороги. Там же концентрируются и многие другие виды личного обслуживания: автозаправочные станции, мотели, крупные предприятия индустрии досуга и т.п.
СЛАЙД 4. «Развитие территорий Московской области вдоль ведущих транспортных магистралей. Система пригородного железнодорожного сообщения»
На межмагистральных территориях плотность населения резко падает. Исследователи выявляют примерно пятикратное отношение плотностей населения в соответствующих территориях для таких мегаполисов как Москва и Нью-Йорк. В связи с этим монополярные мегаполисы приобретают характерную форму города-звезды.
Слайд 5. «Формирование нового транспортного каркаса Московского региона»
Именно такое развитие характерно для ближайшего Подмосковья. Осуществляемые на территории Московской области пространственные преобразования предъявляют к работе транспорта особые требования, в том числе и по взаимодействию работы различных видов транспорта между собой с учетом использования преимуществ отдельных видов транспорта при выполнении определенных видов перевозок. В районах Московской области, где осуществляется или планируется реализация крупных инвестиционных проектов создаются точки роста экономики. Это приводит к мультипликативному эффекту: увеличение подвижности населения сопровождается дальнейшим ростом интенсивности движения, что диктует свои требования к формированию транспортного каркаса.
СЛАЙД 6 «Интенсивность межрайонных хордовых поездок на юге и юго-западе Подмосковья»
При выборе транспортной политики необходимо принимать во внимание высокий уровень инерционности транспортных систем. Монополярность высокоразвитого городского центра стимулирует возникновение радиальной схемы рельсового транспорта, происходит кумулятивный процесс взаимного усиления транспортной и планировочной структур, что закрепляет доминирующий тип транспортной системы.
В случае с ближним Подмосковьем этот эффект выражается в низкой интенсивности межрайонных хордовых поездок, выявленных в ходе исследования маятниковых трудовых миграций (включая учебные и деловые поездки) вдоль существующих маршрутов общественного транспорта на юге и юго-западе Московской области.
число поездок, чел/час
| В Из | Домодедово | Подольск и Подольский район | Ленинский район | Лыткарино | Раменский район |
| Домодедово | | 2 124 | 1 443 | 9 | 60 |
| Подольск и Подольский район | 6 267 | | Отсутсвуют прямые маршруты | 28 | 124 |
| Ленинский район | 1 753 | Отсутсвуют прямые маршруты | | 59 | 151 |
| Лыткарино | 76 | Отсутсвуют прямые маршруты | 63 чел; | | 193 |
| Раменский район | 1358 | Отсутсвуют прямые маршруты | Отсутсвуют прямые маршруты | Отсутсвуют прямые маршруты | |
Наличие маятниковых миграций по этим направлениям свидетельствует о потребности населения в транспортном обслуживании, а ее низкий уровень обусловлен перегруженностью существующей улично-дорожной сети и сети общественного пассажирского транспорта. Между рядом муниципальных районов прямые маршруты общественного транспорта вообще отсутствуют, а по имеющимся маршрутам общественный транспорт следует с большими задержками и пропусками рейсов.
СЛАЙД 7. «Интенсивность межрайонных хордовых поездок на юге и юго-западе Подмосковья. Картограмма пассажиропотока на общественном транспорте»
Население вынуждено пользоваться легковым автомобильным транспортом. Это приводит к перегрузке существующих автомобильных дорог.
СЛАЙД 8. «Интенсивность межрайонных хордовых поездок на юге и юго-западе Подмосковья. Картограмма пассажиропотока на автомобильном транспорте»
В таких условиях осуществление поездок в диагональных (хордовых) направлениях становится экономически нецелесообразным и жители вынуждены либо совершать поездки через Москву, либо менять место работы или жительства, если поездка на работу превышает час- полтора.
При дальнейшем сохранении в пригороде существующей радиально-кольцевая схема уличной сети, характерной для Москвы, неизбежно приведет к транспортному коллапсу.
Радиальные магистрали в Подмосковье являются продолжением автомобильных дорог и служат для глубокого ввода транспортных потоков в город, для связи центра города с периферией.
СЛАЙД 9. Радиально- кольцевая транспортная схема Москвы
Кольцевые магистрали, соединяющие радиальные и обеспечивающие перевод транспортных потоков с одной радиальной магистрали на другую в Подмосковье представлены только так называемой «бетонкой» и МКАДом. Теоретически они должны обеспечивать транспортную связь между отдельными районами, расположенными в одном поясе. На деле создание полностью замкнутых колец целесообразно вблизи центра, на периферии же важно обеспечить перемещение транспортных потоков от одной радиальной магистрали к другой по кратчайшему направлению — тангенциальному (или хордовому).
СЛАЙД 10. «Пути реорганизации радиально – кольцевой транспортной системы»
По такому направлению должны располагаться отдельные хорды. Желательно, чтобы они перекрывали друг друга и обеспечивали связь между всеми радиальными магистралями. Необходимость таких поперечных транспортных связей диктуется главным образом объемом и направлением перевозок.
Таким образом, формирование нового транспортно-коммуникационного каркаса в Московской области становится жизненно необходимым.
В сочетании с развитием внеуличного скоростного пассажирского транспорта идея перенаправления транспортных потоков по касательной к кольцевым автострадам в Московской области позволит реорганизовать сложившуюся радиально-кольцевую транспортную инфраструктуру в сетевую, обеспечивающую множественность перераспределения пассажирских и грузовых транспортных потоков.
СЛАЙД 11. «Проект Межмуниципальной сети скоростного пассажирского транспорта на юге и юго-западе Московской области «Южная Хорда»
В качестве примера вернемся к югу и юго-западу Московской области - территорию Одинцовского, Ленинского, Подольского и Раменского муниципальных районов, городском округе Домодедово, городских поселениях Подольск и Щербинка, где проводилось исследование маятниковых трудовых миграций. Здесь реализуется проект создания Межмуниципальной сети скоростного пассажирского транспорта «Южная Хорда».
МССПТ «Южная Хорда» - хордовое соединение юго – восточной, южной и юго – западной частей Московской области с радиальными выходами в соответствующие зоны г.Москвы.
Проект разрабатывается при поддержке Министерства транспорта МО и направлен на обеспечение скоростных транспортных межмуниципальных связей в районах, не обслуженных железной дорогой.
Разработчик Проекта – компания «Домодедово Транс Девелопмент».
СЛАЙД 12. «Схема линий Межмуниципальной сети скоростного пассажирского транспорта «Южная хорда»
На территориях указанных муниципальных образований существует сформированная улично-дорожная сеть, организованы маршруты общественного транспорта муниципального и межмуниципального сообщения. Основные транспортные связи осуществляются по автомобильным дорогам федерального значения: М-3 «Украина», А-101 "Москва - Малоярославец - Рославль" (Калужское шоссе), М-2 «Крым», М-4 «Дон», М-5 «Урал», А-105 «Подъездная дорога от Москвы к аэропорту Домодедово». Транспортное сообщение на железнодорожном транспорте осуществляются на поездах пригородного сообщения (электричках) по железным дорогам: Курское направление Московской железной дороги (МЖД), Павелецкое направление МЖД и Киевское направление МЖД.
При этом вдоль диагонального направления Раменское – Домодедово – Щербинка – Бутово –Солнцево - Сколково с заходом в аэропорт Домодедово и аэропорт Внуково, улично-дорожная сеть развита слабо, отсутствуют скоростные автомобильные дороги.
Учитывая планируемое развитие Москвы в юго-западном направлении, наличие двух крупных авиаузлов – Внуково и Домодедово, строительство иннограда Сколково формирование таких диагональных связей может стать решающим для всей транспортной системы региона.
СЛАЙД 13. «Перспективный пассажиропоток МССПТ «Южная хорда»
Удовлетворение возрастающих потребностей в объемах пассажирских перевозок вдоль основных осей пассажиропотока между и внутри основных селитебных территорий и на территории Ленинского, Подольского, Раменского, Люберецкого муниципальных районов Московской области, городских округов Лыткарино, Домодедово, Подольска, Щербинки и быстро развивающихся районов Москвы, расположенных за МКАДом - Солнцево и Южное Бутово, сокращение затрат времени на поездку из населенных пунктов южного Подмосковья до Москвы и до районов промышленного освоения, между аэропортами и до них, учитывая состояние существующей транспортной инфраструктуры, без создания сети общественного транспорта скоростного типа не представляется возможным.
Говоря о перспективном развитии этих территорий, нужно иметь в виду, что в зону планируемого размещения объекта попадают два крупнейших аэропорта Московского авиационного узла - Внуково, Домодедово. Оба эти предприятия являются градообразующими для территорий, на которых они расположены. Сотрудники аэропортов на 90% - жители близлежащих муниципальных образований. Кроме того, мы понимаем, что территории вокруг аэропортов, инвестиционно - привлекательные для девелоперских проектов - и есть те самые точки экономического роста.
Таким образом, полагаясь на экспертные выводы коллег из градостроительных институтов, а также собственные расчеты мы пришли к заключению, что линии МССПТ «Южная хорда» создадут устойчивую систему межмуниципальных транспортных коммуникаций, станут фактором усиления маятниковой трудовой миграции, а значит роста перспективных пассажиропотоков на данных направлениях, что создаст кумулятивный эффект, который даст мощный импульс к дальнейшему социально – экономическому развитию этих территорий.
Особенно, принимая во внимание планируемое расширение Москвы в юго-западном направлении, развитие вышеназванных муниципальных образований Московской области, перспективный рост двух крупных авиаузлов – Внуково и Домодедово, а также строительство ряда транспортно – пересадочных узлов (ТПУ) вдоль линий МССПТ.